Мультитроникс на дизеле у кого стоит?

[Ziliboba 137]

На дизелях типа 1KZ-TE мультитроникс среди прочей полезной информации показывает "коррекция левая".

Очень прошу ответить на два вопроса:

Как прёт машина, субъективно, "прёт" "не прёт" вполне устроит.

Что у вас показывает эта коррекция?

Так же вдруг кто-то сканнером тыкал, тоже было бы интересно узнать сколько была коррекция.

[Александр Рукосуев 6]

Что у вас показывает эта коррекция?

Сегодня посмотрю.

[Александр Рукосуев 6]

Коррекция левая: 3,84-3,92В. Меняется в этом диапазоне при запуске. В движении изменений не заметил. Прокатился немного, раньше я этот параметр не выводил. Что он значит?

Коррекция правая: 0,00В.

Ещё можно вывести Эл.кл, Ш.дв. но они то-же ничего не отображают.

[Ziliboba 137]

Спасибо.

Точного мануала я пока не нашёл, но судя по всяким другим источникам в идеальном случае должно быть около 2,5 вольт - середина. Максимальные допуски, которые считаются приемлемыми +-1,25 вольта.

Увеличение напряжения означает что моск пытается обогатить смесь. Вычисляется коррекция из разницы в расчётных оборотах двигателя и реальных.

Чтобы кто-то копал эту тему в дизелях я пока не видел, а в бензинках часто пользуются - как правило после проведения профилактических процедур коррекция возвращается от краёв к середине.

Коррекция эта динамическая, она быстро меняется при пуске мотора и потом шагами по 0,2 вольта каждые 30-40 секунд тыкается или в большую или в меньшую сторону.

У меня она собсно бывает на холостых заходит за 4-4,2 вольта, а в движении где-то так же 3,8-3,9. Общее состояние "прёт, но вроде не очень".

[Александр Рукосуев 6]

У меня, действительно, смесь богатая. Когда втапливаю - чёрный дым. Вроде прёт, в любую гору еду как хочу, но чувствую, что как-то не так, нет лёгкости и полёта, это , конечно, субъективное ощущение. Расход, тоже, мог-бы быть меньше. Чем скорректировать, пока не решил, SPV сильно откручивать не хочу. Думаю, что у меня реальное давление наддува меньше, чем определяет ЭБУД по датчику наддува. Мультитроникс показывает на холостом 78-80кПа, а когда втапливаю до 200кПа. Померить реальное давление пока нечем, нет манометра до 1кг/см.кв. С места в букс колёса срывает легко (31" колёса), особенно с поворота (стоит червячный дифференциал ТруеТрак).

[Nail32 0]

Завтра посмотрю у себя

З.Ы У кого есть нормальная распиновка панели приборов 130 в легионе полный бред, датчик топлива так и не подключил а хочется.

Изменено 17 августа 2011 пользователем Nail32

[Nail32 0]

Спасибо.

У меня она собсно бывает на холостых заходит за 4-4,2 вольта, а в движении где-то так же 3,8-3,9. Общее состояние "прёт, но вроде не очень".

Примерно также на холостых до 4.2 доходит в движении 3.9-4.2 Легкости полета тоже особо не замечаю.

Изменено 18 августа 2011 пользователем Nail32

[Александр Рукосуев 6]

Нашёл манометр до 1,6кг/см.кв. Мультитроникс показывает почти точно, при 0,4кг/см.кв. - 130кПа, при 0,6кг/см.кв. - 150кПа, при 0,8-0,85кг/см.кв. - 190-200кПа. Округлено, удержать показания мультитроникса на фиксированном значении сложно, так-же и стрелку манометра. Ещё и стрелка дрожит в диапазоне 0,5кг/см.кв. Отклоняться стрелка манометра начинает при показаниях около 100кПа. У мультитроникса ощутимая инерционность, хотя в настройках выставлено минимальное время (1сек.)обновления дисплея. В то-же время поразила прыть турбины. В зависимости от нагрузки отклоняться стрелка манометра начинает при 1500-1600об/мин. и дальше прыгает до 0,8-0,85кг/см.кв. практически за педалью газа, задумчивости и задержки на раскрутку не уловил.

Теперь вопрос по значению "ВРЕМЯ ВПРЫСКА". Я, так понимаю, эта величина должна колебаться в большом диапазоне, так-как прямопропорциональна количеству подачи а она изменяется не намного.

[Ziliboba 137]

Данные мультика так же зависят от протокола, а он сам по себе не быстрый - данные выходят из мозгов чуть быстрее чем раз в секунду.

Время впрыска тоже мучает, не сильно, но непонятно. Непонятно что это вообще за цифра. Нормальное время впрыска для дизелей подобного класса 3-4мс, а этот показывает 18-19.

В официальных документах вообще указан загадочный C.A.

Ну а насчёт малого изменения - так и есть, в реальности время впрыска изменяется очень ювелирно. Совершенно не так как в бензинках. На двухлучевом осциллографе хорошо видно что при стоптесте например время закрытия SPV уезжает не больше чем на ползуба по датчику насоса относительно холостых. Один зуб 11,25 градусов коленвала.

[Александр Рукосуев 6]

То Ziliboba.

Так чем, всё-таки, лучше регулировать подачу, чтоб и тягу не потерять и экономичность привести к оптимуму? Грешить на датчик давления наддува теперь не могу, вроде реальное давление и то, что получает ЭБУД (по показаниям БК), соответствуют. На датчик температуры то-же грешить не стоит, мультитроникс показывает реальную Т^о двигателя.

Вместо корректирующих резисторов (по очереди) цеплял переменный резистор, катался, честно, ничего не понял. Что-то в работе двигателя меняется, но вот кардинально что, не определил. Правда это делал, когда ещё у меня небыло мультитроникса.

Крутить SPV? Тогда на сколько допустимо откручивать регулировочный винт от положения при закручивании, когда двигатель подкидывает обороты?

[Ziliboba 137]

Ахз. Ничего неясно.

Из экспериментов - резюк добавляет на низах, а болтик сверху. Это в принципе и в тестпланах нарисовано и в мануале на аппаратуру, да и на машине чувствуется.

То есть накрутив резюк получаешь более динамичную с места машину и лишь небольшую прибавку тяги после 40-50кмч. Когда мотор раскручивается резистор уже такой роли не играет, если не совсем мелкий стоял.

Болтик чувствуется километрах на 70-80 и далее. Если всё нормально - топаешь педаль и двигатель тут же за педалью разгоняет машину, а если топлива не хватает то он рычит громко, крутится вроде быстро, но совершенно не едет.

Проблемма "не едет" кажется в другом, сами клапаны SPV старого образца - дерьмо. Я не разбирал новый тип, но судя по картинкам там нет старых болезней.

Плюс этот дебильный "префильтр". Я пытался тестировать SPV давя в него топливным стендом и тут выяснилось - держит он например 250кг, протекает, но не сильно и что-то держит - ручка стенда "твёрдая". А довернёшь клапан всего на 0,5кг и превед - уже не держит, ручка "мягкая". И протекает копец.

Из-за глюков старого как мне сильно подозревается может плавать всё, начиная от реального УОПТа и заканчивая количеством топлива. Причём дым под нагрузкой вовсе не означает что топлива достаточно, он означает что топливо ссыт не вовремя.

Или вот хреновый запуск, когда покрутить надо. Первый совет в таком случае - повернуть насос. И вот опять же - если стало лучше, то я сильно убеждён что SPV на данном моторе формально уже сдох - это из-за него толпиво попадает в цилиндры позже чем нужно.

Нет тяги на высоких оборотах? Запросто могут быть проблеммы в клапане. Дело в том что даже для древних аппаратур давление впрыска не константа, у V3 оно достигает некислых высот в 600-800 килограмм. При увеличении оборотов конечно же. Вот и получается что на низах ещё как-то, а на разгоне хрен, клапан-то с увеличением давления пропускает всё больше и больше топлива мимо.

Короче в любом случае получается что если уж появилась необходимость снять колпачок с клапана - всё, превед начались проблеммы которые болтиком не решить.

Опытные дядьки конечно правы - надо насос однозначно сувать в правильный стенд, но ценовая политика и качество топлива :(

[андрей8896 0]

Ахз. Ничего неясно.

Из-за глюков старого как мне сильно подозревается может плавать всё, начиная от реального УОПТа и заканчивая количеством топлива. Причём дым под нагрузкой вовсе не означает что топлива достаточно, он означает что топливо ссыт не вовремя.

Покрайней мере у меня так и было только вот подтверждения не у кого не мог спросить. УОВ плавал (был поздний). По осцилограмме было наглядно видно, а я грешил на подкачивающий насос ТНВД. Как только поменял SPV всё стало нормально.

[андрей8896 0]

Я пытался тестировать SPV давя в него топливным стендом и тут выяснилось - держит он например 250кг, протекает, но не сильно и что-то держит - ручка стенда "твёрдая". А довернёшь клапан всего на 0,5кг и превед - уже не держит, ручка "мягкая". И протекает копец.

Или вот хреновый запуск, когда покрутить надо. Первый совет в таком случае - повернуть насос. И вот опять же - если стало лучше, то я сильно убеждён что SPV на данном моторе формально уже сдох - это из-за него толпиво попадает в цилиндры позже чем нужно.

Можно уточнить, что было довернуто (болт на клапане), и по часовой или против часовой стрелке часов?

Насчёт хренового запуска тоже в точку (хоть кто то подтвердил мой убеждения). Приезжают машины (у нас восновном мазды с V5) с плохим запускам, все грешат на ПП а в большенстве случаев оказывается SPV.

[Ziliboba 137]

Можно уточнить, что было довернуто (болт на клапане), и по часовой или против часовой стрелке часов?

Насчёт хренового запуска тоже в точку (хоть кто то подтвердил мой убеждения). Приезжают машины (у нас восновном мазды с V5) с плохим запускам, все грешат на ПП а в большенстве случаев оказывается SPV.

Доворачивался сам клапан в корпусе плунжерной пары, с усилием на динамометрическом ключе примерно 0,5-1 кг/м больше.

Просто это озадачило - вкрутишь, затянешь на положенные 5 кило - подссыкает. Затянешь посильнее - ещё больше ссыт.

"Стенд" пока хреновый - фактически я просто давлю прямо в штуцер обычного ТНВД и солярка не только в клапан, но и в плунжер убегает. На днях переделаю - нашёл заготовку в виде полудохлой ПП, отрежу лишнее, припаяю штуцер и буду экспериментировать дальше. Хочу изучить эффективность притирки плунжерной пары SPV.

И ещё мне показалось что задиры на паре клапана роли особой не играют - его ход очень мал, меньше полумиллиметра. Вот плотность пары - в тыщу раз важнее.

Собрать бы вот статистику по V3 и V5. Какие чаще "не едут". Или опрос замутить, но много вопросов, это целое анкетирование получится, думаю большинству до задницы будет.

P.S. первый раз в жизни реально хочу выкинуть эту тряхомудию и замутить механику, в наших условиях электронный дизель - роскошь COVEC походу то что надо, но тойота сучка его не замутила

Изменено 22 августа 2011 пользователем Ziliboba

[Александр Рукосуев 6]

А как на наших ТЕ насосах сказывается регулировка внутрикорпусного давления? По идее, раз не загорается лампа check engine, то как-бы всё в порядке и давление достаточное, когда клапану угла опережения хватает диапазона. Подозреваю, что не всё так просто, куда деть динамику процесса. По сути если давление в корпусе ТНВД выше, вся система отвечающая за УОВ будет быстрее реагировать на увеличение угла, но медленнее на уменьшение, с низким давлением всё наоборот. Может я не прав? Как думаете? Есть ли опыт экспериментирования с этим показателем? И какие значения должны быть по мануалу. В книге от АВТОДАТЫ даны значения только для механики. Задавал вопрос DIESELMASTER_52 в его теме, но ответ был весьма пространственный. Так как с этим?

[андрей8896 0]

Собрать бы вот статистику по V3 и V5. Какие чаще "не едут". Или опрос замутить, но много вопросов, это целое анкетирование получится, думаю большинству до задницы будет.

P.S. первый раз в жизни реально хочу выкинуть эту тряхомудию и замутить механику, в наших условиях электронный дизель - роскошь COVEC походу то что надо, но тойота сучка его не замутила

У нас в последняя время очень много отказов по мазде 626 с 98гг и имено по клапану SPV (ТНВД V5). Понавозили этих карчей много. И все такие умные, мол плохая заводка и тяга (ПП хана), а на деле клапану хана. Пробег у всех обратившихся за 200000 км. Мысли и меня не покидают поставить механический ТНВД. Только вот сейчас собираю инфу по ТНВД, ставились на мой двигло и мех ТНВД только их сейчас не реально найти (кризис в стране из-за головы). А так мысли такая, преобрести ТНВД от мех двигателя близкого по обьёму (чтоб плунжер был нужного диаметра и коректор по надуву). Разобрать свой ТНВД сделать шаблон кулачковой шайбы и сравнить с другими кулачковыми шайбами. И на машине по месту дорегулировать.

[Ziliboba 137]

Да я давно уже намекал что насос процентов на 60-70% механический. В зависимости от появления новых данных в голове процент периодически смещается туда-сюда, но общая цифра примерно такая.

Это синергия, за ногу её. Иначе не нужно было бы с некоторой тщательностью подбирать шайбы под пружину таймера и сами пружины с поршнями разные ставить. А больше от механики ничо и не надо - только угол ставить при вжатии педали, пока электроника тупит. Ну ещё чтобы плунжер когда надо подавал, а клапан перекрывал-открывал.

Практически на всех насосах такого типа, причём и на V3 и на V5 заглушка пружины клапана забита на одну и ту же глубину. Я не помню сейчас точно, перемерил их штук 5 разных и успокоился, а записать поленился. Около 2,5-3мм от торца клапана. Что даёт порядка 4-6 килограмм на холостых в зависимости от температуры насоса, длительности впрыска, общей кондиции насоса. Стрелка на холостых бывает скачет как перепуганная между этими цифрами - это регулятор регулирует.

Забивание заглушки дальше приводит к некому приросту давления на холостых и несколько большей динамики при наборе оборотов. На высоких давление так же становится выше.

Но при этом давление в корпусе напрямую не влияет на опережение - для этого в поршне таймера жиклёр есть. На впрыск влияет в теории, но на практике как-то незаметно.

Вообще.. судя по азбуке сигнал на TCV должен быть как в книжке - середина. Это означает что давление как надо. Причём можно измерять обычным тестером - около 5-6 вольт на TCV на холостых будет нормой, он при этом довльно громко и отчётливо щёлкает. Увеличение напряжения от середины означает попытку мозгов запозднить угол, уменьшение наоборот - сделать пораньше.

Я тыкался осциллографом в "новенький" хайс, его осцилограммы полностью повторяли мои - без нагрузки на холостых на TCV средина, при ~1500 моск максимально пытается позднить (на тестере было бы вольт 10-11) и при дальнейшем увеличении оборотов сигнал опять приближается к середине. То есть налицо больше корректирующие функции мозгов, нежели реально управляющие.

А чек это вообще непонятный индикатор. Я когда-то считал что он точная штука, купив мультитроникс, покрутив и посмотрев осознал что сильно заблуждался. Параметры несовпадения опережения +- ведро. При повёрнутом в "рано" насосе комп спокойно может показывать +12 градусов вместо положенных 3-4, сигнал на TCV будет иметь форму непосильных попыток компа сдвинуть в поздно, но никакого чека не будет даже примерно. Точно так же и в минус можно вертеть.

Именно поэтому многие повернув насос начинают слышать жёсткую работу дизеля и спокойно дальше ездить без всяких чеков. Моск при этом маленько встаёт раком, но недовольств сильных не выражает.

Изменено 22 августа 2011 пользователем Ziliboba

[Zhornic 25]

Очень многие вещи в Сюрфе логическому объяснению не поддаются! Вспомните, как реализовано, например, управление фарами - вменяемый человек сроду бы так не сделал!!! :unsure: Вот и насос наш из той же оперы... Вероятно электронщик у них был шипко просветлённый!

[Ziliboba 137]

И вот плавно всё перетекло к клапану.

Я прошу прощения за многабукав не по теме, по идее надо в блог переезжать чтобы разбежаться по-интересам и темы не грузить лишним, но пока вот.. надеюсь что сюда лишние люди не ходят и моя очередная скучная писанина никого не удивит

Это как несложно понять три распотрошённых клапана SPV.

На фотке самое интересное - управляющие клапана, там есть с 2L-TE, мой родной стоявший на насосе, новый купленный когда-то в дизельмаркете по номеру из доки и четвёртый из контрактного насоса двигателя 3C-TE я забыл на работе, но он копия тех что слева и справа.

Так вот, фотка к тому что средний клапан.. память мне может сильно изменять, потому как документированием я сильно не увлекаюсь, но по-моему это именно мой родной клапан. Как видно даже по фотке он несколько отличается от других, а именно его управляющий клапан выше остальных на примерно 0,1-0,2мм, точнее нечем пока измерить. Помимо функции собственно сброса давления вот эта ровная торцевая поверхность на его макушке занимается ограничением хода большого плунжера вверх. Учитывая что общий ход большого плунжера не превышает 0,4мм такая разница - это дофига.

Собственно вопрос повис в воздухе - совершенно неясно что это и зачем. Разница в ходе плунжера видна невооружённым взглядом - если в зажатый клапан потыкать спичкой то хорошо видно что LTE-шный ходит "много",а мой "чуть-чуть". Причём пары от LTE и "нового" с моим управляющим ходят ещё меньше.

Дальше был опыт - я взял управляющий свой, большую пару натянул от нового засунул в корпус и в насос, запуск - ДЫМ и начало "разноса" - не хватило хода для сброса давления из-под плунжера. Кстати дизель прекрасно задушился простым выключением зажигания - как я всегда и предполагал при исправных заслонках разнос невозможен в принципе - мотор тут же остановился не успев даже 2000 набрать. Дыму была куча, его медленно унесло в лес.

Продолжил эксперимент сегодня. Притёр родную пару, собрал с родным управляющим и завёл. Завелось и заработало. При перегазовках вылетает охеренное облако чёрного дыма. Я такого уже давно не видел - жирное. А при троганиях с места дыма почти нет и едет значительно лучше чем с другими клапанами, зато если нажать педаль на 1/4 хода завеса серого такая что мне стыдно

Времени было очень мало, продолжу завтра. Толи болтик открутить ещё надо, хотя он и так отвёрнут конкретно, толи воздуханчик поменять..

А суть кажется вот в чём.

При износе запорной поверхности реальное начало впрыска вероятно (вероятно, потому что приборов чтобы это понять у меня всё ещё нет) "съезжает" в несколько позднюю сторону. Это может вызывать дым непонятного цвета при нагрузке - просто поздний впрыск, а так же - херовый запуск.

Дальше почитав тырнет юзер сдирает колпак с клапана и "добавляет топлива". Да, кажется топлива действительно становится больше, но - толпиво добавляется не к началу подачи, а к концу. Так как клапан закрывается сразу же после начала хода плунжера вниз, я сильно сомневаюсь что ему не хватает быстродействия на закрытие.

А вот на скорость открытия протечки как раз похоже и влияет болтик. Это дизлель, в нём миллисекунды решают много. Топлива вроде как прибавилось, но не в то время, а ссно эффект от этого топлива будет не такой как задумано производителем, хотя машина едет лучше, но дымит как паровоз.

А ещё дальше будут высокие обороты дизеля, на которых изношенная запорная поверхность клапана пропускает мимо себя всё больше и больше топлива - давление же растёт. Отсюда вытекает второй "эффект" электронного дизеля - когда на низах тачка вроде едет, но с увеличением оборотов едет всё хуже, зато стоит только включиться повышенной передаче как хлоп - как пинка кто-то дал и разгон опять бодрый. Доходит до парадокса - разгоняешься неспеша километров до 40 и топаешь педаль - автомат подтыкает передачу вниз и... и машина начинает замедляться несмотря на увеличившиеся в 2 раза обороты дизеля.

Это всё мой собственный опыт. В пятницу я намеренно вкрутил самый изношенный клапан и поехал за город Разгонятся было очень весело. Зато расход... расход судя по компу в городском режиме свалился на 13 литров!

Вот заводился он правда вполне сносно. Не с полпинка как механический дизель, но со 2-3его однозначно.

[peress 42]

добавлю 5 копеечек.

у меня дыма вообще нет никогда никакого. за мной в хвост приятель ехал 300 км, я его мучил смотреть. ни тапка в пол, ни перегазовки, ни много оборотов, ни мало, вообще никак, дыма нет.

по ощущением едет хорошо, но по тем же ощущениям у тестя просто вообще ВАЛИТ как бешеный. причем у меня разгоняется равномерно, нет ярко заметного турбового подхвата, у него же до 1700 оборотов затупанто, потом подрыв нереальный.

по моему кз замеры - на 5й передаче, 60-100 примерно за 12, 13 секунд, пары 4,56. расход 11,8-12,2 последнее время, бак большой, проверяю от "полного". поменял SPV и форсунки поставил новые в сборе, причем вместо SPV нового образца - поставил старый с болтиком. И вообще ничего не поменялось. Расход там же, едет также. спв пока не регулировал. заводился и заводится хоть на холодную, хоть на горячую с полтыка.

как добыть черный дым? :)

пс - в прохладную погоду едет лучше.

Изменено 22 августа 2011 пользователем peress