Mar

Бабочка по опорной проходимости, манёвренности и плавности хода вне конкуренции. Был у меня когда-то такой велик, только в исполнении 4х1 Нет в мире такого владельца Самурая, который бы признался, что по проходимости его велик иногда может уступать восьмидесятке

У восьмидесятки просвет гораздо больше, чем у джимни, но не во всех условиях она пройдет там, где пройдет джимник. Также джимник не всегда пройдет там, где пройдет восьмидесятка. Просвет лишь один из факторов, влияющих на проходимость колесных машин. На мой взгляд наилучший баланс свойств у семидесятки, она и по вместимости лучше джимника, и по проходимости ему не уступит, и по запасу прочности намного превосходит Это семидесятка Орлёнок, а джимник скорее Школьник

Согласен, сложновато получилось, модеры, сотрите тему. Кстати в тексте есть несколько фраз, объясняющих залог хорошей проходимости Джимника, и указывающие на его главный недостаток Согласитесь, если квадрацикл накрыть сверху жесткой крышей и посадить внутрь мелких людей, на бездорожье он будет творить чудеса, но назвать его полноценным автомобилем как то язык не повернется А эта фраза объясняет главное достоинство Джимни: А из этих фраз никто свою машину не узнаёт? Короче говоря рассказ фантасмагория, где сравниваются между собой велосипеды, машины, и что-то прилетело из детских воспоминаний автора

Рассказ посвящается героическим обладателям Сузуки Джимни, искренно полагающим (и постоянно убеждающих в этом остальных джиперов), что Джимни самый наилучший проходимец из всех проходимцев, когда-либо существовавших на белом свете. Баллада об Орлёнке Когда я был маленьким мальчиком, мама купила мне велосипед Орлёнок. В том возрасте он мне представлялся венцом творения технической мысли. Это был велосипед, имеющий наилучшее из возможных сочетание цены и потребительских качеств, с очень красивым спортивно-молодежным дизайном и выверенными пропорциями. Он обладал великолепной приёмистостью, а по проходимости эта маленькая верткая машина вообще не имела себе равных. На ней можно было без опаски ехать в лесу меж деревьев, легко передвигаться на местности со сложным рельефом или уверенно преодолеть свежевспаханное колхозное поле. Орлёнок был готов к любым трудностям - все преграды он преодолевал с необычайной легкостью. Не было такого случая, чтобы он у меня безнадежно застрял - в самых труднопроходимых местах можно было просто сойти с велосипеда и катить его руками рядом с собой. Мало того, на Орлёнке мне много раз приходилось форсировать не очень глубокие реки, плывя, загребая воду ладонями, и одновременно придерживая ногами велосипед, катящийся по дну. Компактность и малая масса позволяли с легкостью транспортировать Орлёнка на 4-й этаж по узкой лестнице, и размещать на маленьком тесном балкончике типовой советской хрущевки. А в скором времени я уже начал оставлять Орлёнка ночевать в подъезде на первом этаже под лестницей, совершенно не опасаясь, что его украдут (никому не интересен мелкий велосипед с оторванными и затем подвязанными проволокой крыльями и обшарпанной рамой). Орлёнок по конструкции был чрезвычайно прост и обладал великолепной ремонтопригодностью, а детали для его технического обслуживания и поддержания на ходу можно было купить по необременительной цене в любом магазине «Велозапчасти». В скором времени я так навострился, что мог в течении получаса действуя в одиночку перебрать ему передний или задний мост, починить тормозной механизм, или за несколько минут разбортировать колесо и заклеить камеру. Ну а уж достаточно сложный для неподготовленного человека процесс регулировки угла установки переднего управляемого колеса (которое у меня постоянно норовило уйти в сторону из-за наезда на различные твердые предметы) вообще занимал несколько секунд. И я даже самостоятельно произвел своей любимой машине небольшую модернизацию: отрезал постоянно цепляющуюся за бездорожные неровности нижнюю часть переднего крыла, закрыв образовавшуюся прореху красивым жигулевским брызговиком; усилил места крепления крыльев; установил высокий руль с широкими рогами; заменил мелкое штатное сиденье большим мягким седлом от мопеда; и во всех креплениях применил дополнительные граверные шайбы, раз и навсегда решив хроническую проблему откручивания гаек от вибраций, неизбежных на грунтовках и бездорожье. Для объективности необходимо отметить, что Орлёнок не мог похвастать хорошей устойчивостью при движении с высокой скоростью на скользких покрытиях, и его управляемость по меркам сегодняшнего дня уже не может служить образцом для подражания при проектировании новых двухколесных машин. Но с учетом того обстоятельства, что основная часть эксплуатационного времени моего велосипеда проходила в сельской местности, указанные недостатки являлись несущественными, поскольку на первый план выходили конструктивные требования, обеспечивающие высокую проходимость. А с этим свойством у Орлёнка всё было в порядке, уж вы мне поверьте: короткая колесная база, большой дорожный просвет и малые передний и задний свесы обеспечивали машине великолепную профильную проходимость, а незначительные массы велосипеда и его водителя являлись залогом хорошей опорной проходимости. Помимо прочих многочисленных достоинств Орленок имел огромный запас прочности и был исключительно надежен, в наши дни уже не выпускаются велосипеды с таким огромным эксплуатационным ресурсом. Но годы летели, и однажды я начал замечать, что верный друг Орлёнок стал для меня как-то маловат, да и моя подружка уже значительно подросла, и с трудом умещалась на короткой раме, а ехать сзади на багажнике ей было не очень удобно – приходилось сильно поджимать длинные ноги, сгибая их в коленях, дабы те не задевали за дорогу и не препятствовали поступательному движению велосипеда. Одни словом, жизнь настоятельно требовала замены старого верного товарища на велосипед большей размерности. И вдруг на мой очередной День Рождения родители выкатили из своей комнаты сверкающую черными лаковыми крыльями красавицу Украину, источающую едва уловимый аромат, от которого так сладко и тревожно трепетало сердце каждого советского пацана – ни с чем не сравнимый запах нового велосипеда… Это уже была крупногабаритная машина представительского класса, не чета моему оборванцу-Орлёнку (который я вскоре отдал на запчасти младшим пацанам нашего двора), солидная, престижная, с прочной рамой, на больших колесах, комфортабельная и очень мягкая на ходу. Её меньше трясло на дорожных неровностях, и моя обрадованная подружка теперь могла с комфортом разместиться на длинной широкой раме, ухватившись за сверкающие на солнце никелированные рога руля. А я, нежно её обнимая, и одновременно крепко держась руками за черные пластиковые рукоятки, не знавшими устали ногами сильно жал на широкие педали, и Украина гордо несла своих юных счастливых седоков навстречу синеющей где-то там внизу под холмом бегущей в неведомые дали прохладной реке. Мы стрелой летели вниз, земля мелькала под колесами, от быстрого бега машины холодок подкатывал под ложечку, со страха вперемешку с восторгом громко визжала моя девчонка, бешено бились молодые сердца, а теплый летний воздух игрался с нашими выбеленными солнцем беспорядочно перепутанными детскими локонами. И казалось нам тогда, что нет на свете ничего сладостнее этого краткого мига, когда в стремительном полете сливались воедино три прекрасных создания: два Божьих и одно человеческое… Но вот только к моей досаде, несмотря на гораздо больший дорожный просвет, по проходимости Украина значительно уступала Орлёнку, да и по маневренности ей было до него ой как далеко. Сказывалось влияние большой колесной базы и приличных внешних габаритов. Да и как-то жалко мне было царапать большой красивый черный велосипед, продираясь на нем через кусты на узких лесных тропинках. И я стал все чаще и чаще вспоминать своего старого товарища, неизменного спутника всех моих мальчишеских приключений, и какая-то едва уловимая печаль легкой паутинкой легла на беззаботное детское сердце… И вот наконец я, не выдержав душевных мук, уж было собрался со своей первой технарьской студенческой стипендии купить новый Орлёнок, и даже пришел в магазин, и тут… И тут меня поджидал один из самых тяжелых ударов, которые мне наносила в жизни злодейка-судьба: продавец с горечью рассказал, что эти безмозглые идиоты-производители еще год назад сняли Орлёнок с производства. Невозможно предать, какое жуткое смятение случилось в моей душе, когда я услышал эти трагические слова, мне показалось, что мир вокруг меня рухнул, и теперь я уже никогда не смогу жить так, как жил прежде… Эх…, хороший был когда-то велосипед Орлёнок, если бы сейчас его снова поставили на производство – я бы обязательно купил… Товарищи, если у кого-то из вас еще остались Орлёнки, ни в коем случае не повторяйте мою роковую ошибку, берегите их и никому ни за что не отдавайте! Лев Тюрин Руза, январь 2014 P.S. : ничего из изложенного в рассказе в действительности с автором не происходило, рассказ выдуман от первого и до последнего слова, автор не несет ответственность за достоверность информации и не имеет возможности вступать с читателями в частную переписку.

В дорестайле была раздатка как у нивы - пост. полный 50 : 50 Но без блокировки межосевого диф-ла

Это как???????????? Конструкция аналогичная, а принцип работы разный? Такого не бывает, однака Вот тут можно посмотреть как разбирается тойотовский ДПТ и регулируется, только фотки большие, у кого Инет плохо тянет открывать не советую http://www.legion4x4.ru/forums/topic/1675-toiota-4-ranner-3vze/page__st__80

Я вижу что у многих нет понимания принципов работы ДПТ. ДПТ в 4Ранере имеет такой же принцип работы

Молодец, всех обосрал, в том числе и отечественную литературу, которую ты в глаза не видел.Я в данной ветке уж раза 2 писал: в ранеровском дифе блокирующий момент увеличивается (практически) прямо попорционально от Мк, приложенного к корпусу. По такому же принципу работает Торсен, в устройстве кот. ты не разобрался, и кстати замямлил мой вопрос, какой из 5-ти конструктивных схем Торсена ты тут отчаянно машешь, словно флагом. Это одно и то же, но ты просто не углублялся в данную тему. Между прочим, в этом году человечество будем отмечать 100 лет со дня применения LSD в ведущем мосту автомобиля. И за эти 100 лет данные механизмы и их свойства описаны очень подробно, ищущий обязательно найдет

Ты буковок пишешь много, но смысл я уловить никак не могу.Уже 100 раз на форуме писалось: ЛСД этот сокращение от английского "дифференциал ограниченного проскальзывания", в отечественной тех. лит-ре другой термин "диф-л повышенного трения". Это равнозначные термины. Далее: тойотовский дисковый диф, торсен червячный, квайф, куско, кулачковый, ДАК - это всё диф-лы повышенного трения, и входят в одну группу, т.к. они кинематически симметричны. Ты же упорно утверждаешь, что Торсен это не ЛСД. ОК. Обосновать можешь аргументированно? И какой Торсен ты имеешь в виду, ты в курсе, что Торсенов 5 разновидностей?

лсд это вроде наркотик такой, к торсену действительно не относится, тут ты прав.А вот та приблуда, что обсуждается в данном разделе, такой же диф-л повышенного трения, как торсен, квайф или кулачковый от ГАЗ-66. Различие лишь в конструктивных особенностях, а так все они суть ДПТ с блокирующим моментом, возрастающим практически пропорционально моменту, приложенному к корпусу. Ну и по коэф-там блокировки различаются, самый высокий Кб у ДАК

Такие же примеры с точностью до наоборот попадались и мне: чел жаловался, что его ЛСД как-то вяло блокируется, потом оказывалось, что залито обычное масло, он заменял его на спецмасло и диф сразу "оживал".Сколько людей - столько мнений. А блокируется на прямой любой диф повышенного трения, ему как то по фиг, кривая или прямая - нажал на газульку, он и заблокировался частично (либо полностью), снял ногу с педали - разблокировался. В этом плане тойотовский ЛСД (точнее это диф америкосной конструкции) такой же по свойствам как Квайф, Торсен и Куско и им подобные

Есть мнение, что спец масло для ЛСД увеличивает блокирующие свойства. Люди по незнанию заливали в дисковые ЛСД обычное масло - коэфициент блокировки снижался.

Такой диф ставится в первую очередь для улучшения устойчивости, ну и проходимость немного улучшает.Мне думается что ЛСД у автора исправен, ибо момент трения скольжения меньше Мтр покоя, поэтому после "срыва" колеса его вращать легче Далее обычно владельцы не знают, что в дисковых ЛСД основной блокирующий момент возникает не от "преднатяга", а от сжатия дисков осевыми силами от момента, приложенного к корпусу диф-ла

В учебнике косяк в том, что они назвали "водилом" деталь, на кот. насажены сателлиты. В действительности водилом (элементом, связанным с ведущей шестерней ГП) в такой конструкции является большая шестерня, кот. в обычном несимметричном диф-ле является коронной. Отсюда и путаница. Вадим - с Новым 13-м тебя! Удачи! В этой стране она всем нам будет не лишней

Не понял, Вадим, что тебя смущает?На схеме и фото кот. ты выкладывал очевидно что на 90-м Прадо диф а) малого трения (т.е. не Торсен); б) несимметричный. Сателлиты введены в зацепление с солнечной шестерней (она внутри водила) и с эпициклом (снаружи водила). При передаче усилия от сателлита к меньшей шестерне (солнечной) усилие снижается; к большей (эпициклу) увеличивается. Солнце соединено с выходным валом, передающим усилие на пер. мост, эпицикл - на задний. В итоге получается постоянная неравная пропорция распределения Мк между мостами. Пропорцию можно подсчитать точно лишь на "живых" деталях, по картинкам сложно Соотв-но если ездить только на переднем мосте, то весь крутящий момент будет передаваться через маленькую шестерню (солнечную) кот. конструктивно слабее коронной

Уважаемый, вы правы лишь в одном: такие схемы позволяют понять, что перед вами несимметричный дифференциал малого трения.Т.е. он распределяет момент между ведущими мостами в НЕравном постоянном соотношении ВСЕГДА. А уж какое оно будет: 40 : 60; или иное, можно точно подсчитать если разобрать диф. Тойота уверяет что 40:60. Разберите диф, подсчитайте число зубъев на шестернях, и если не сойдется с заявленным - вмените иск Тойоте

Это устойчивость на прямой на уровне. Любой диф-л повышенного трения (межколесный или межосевой) улучшает устойчивость на прямой, но ухудшает управляемость при входе в поворот. Особено пер. межколесный. Применение ДПТ придает излишнюю поворачиваемость и увеличивает склонность к заносу на кривой.

На подобные замечания я обычно отвечаю простым предложением: попробуй написать лучше, что мешает? На мой взгляд уж куда проще понять: ТЛК200 крепкая машина для тяжелой эксплуатации. Патруль технически переусложненный кроссовер. Но покупают такие машины не за их эксплуатационные свойства, а ради престижа. Рассуждение что богатый человек берет ТЛК200 из-за того, что очень умный - смешны и наивны. Просто ТЛК200 это КРУЗАК, иметь такую машину круто, это статус, вот его и берут, несмотря на весьма спорный дизайн. ИМХО

Сплошная череда заблуждений. В дисковом диф-ле блокировка происходит за счет возникновения момента трения в диф-ле, обычно создаются конструктивные меры для увеличения осевых сил, сжимающих пакеты дисков при приложении к корпусу крутящего момента. Так возникает основной момент трения. Дополнительный момент трения (т.н. преднатяг) создается с пом. тарельчатых или обычных пружин. Нужен чтобы диф-л чутка повышал прох-ть в случае полного вывешивания одного из колес. Чтобы проверить работоспособность дискового диф-ла нужно точно знать его коэф-т блокировки, кот. обычно составляет 2,5...3. Любой диф-л повышенного трения немного ухудшает управляемость.

"Шарнирные" это и есть один из типов ведущих мостов по общепринятой классификации. А "независисмая" - термин относящийся к типам подвески.

Выкладываю недавно содеянную статью на суд людей, давно и безнадежно подхвативших внедорожный вирус, безжалостный и беспощадный. Прошу не стесняться и прямо указать автору на допущенные косяки. Статья есть промежуточный итог осмысления автором выводов многочисленных трудов, посвященных теме автомобилей повышенной и высокой проходимости за последние пол века. Аргументированная критика приветствуется - без обид. «Никогда не верь на слово женщинам, политикам, журналистам, и менеджерам по продаже автомобилей». Лев Тюрин «…Не существует и ещё не выработано идеального автомобиля, нет ещё стандарта целого автомобиля. Автомобильная техника находится еще в стадии разработки и изучения, и каждая из признанных «марок» автомобиля имеет свои достоинства и недостатки, но механическое соединение всех «достоинств» в одной «новой» марке не дает идеальной машины…» Записка заведующего автомобильно-авиационным отделом ЦВПК инженера М.В. Пиолунковского. 28 апреля 1916 г. Сравнение ТLC 200 и Patrol Y62 по отдельным конструктивным особенностям Любопытно наблюдать, как на различных форумах всплывают подобные темы, где владельцы машин и прочие примкнувшие к ним знатоки вступают в горячую эмоциональную полемику с целью непременно разобраться, какая же машина лучше. И иногда даже встречаются воистину революционные выводы: дескать, сравнивать эти машины между собой нельзя, они есть автомобили разного класса, следовательно «несравненные». Попробую отбросить эмоции в сторону и внести ясность в столь запутанный вопрос. Можно ли сравнивать? При сопоставлении внешних габаритов машин становится очевидно, что Y62 на 190 мм длиннее и на 25 мм шире. Да и кузов Патруля значительно длиннее кузова 200-ки, кромка 5-й двери у него выведена практически в габарит заднего бампера, а у ТЛК на бампере отформована ступенька, что ухудшило полезное использование внешних габаритов. Несомненно, что все это должно дать Y62 некоторое преимущество по простору салона. Далее, Y62 на 200 кг тяжелее, что несомненно приведет к худшей, чем у ТЛК, топливной экономичности, особенно в городском цикле. Его колесная база больше на целых 225 мм и колея шире – 1706 против 1640 у ТЛК, что без сомнения придаст ему лучшую устойчивость. Отсюда может возникнуть мнение, что рассматриваемые машины разного класса. Это не совсем так, в нашей стране они представлены в одном сегменте и продаются за схожие деньги. Просто приобретая Патруль, ты берешь больше автомобиля за сопоставимые деньги. Обе машины являются флагманами представленного в России модельного ряда двух именитых японских фирм, обе собраны в Японии и стоят в России примерно одинаково, да и по статусу они схожи – «большой престижный жып», этим сказано все. Мало того, на мой взгляд, они состоят в единой нише и по отношению друг к другу являются прямыми конкурентами, следовательно, сравнивать их между собой не только можно, но и нужно. Ибо многие люди в наши дни терзаются схожими сомнениями: что же взять, Крузак или Патруль? Для начала замечу, что все, ранее сравнивающие эти машины, совершают общую ошибку, свойственную дилетантам, начинают сравнение с вопроса: у какой из двух машин лучше дизайн кузова? И тут же сваливаются в область бытовых оценочных категорий – «лично мне нравится»; «лично мне не нравится»; «и все мои знакомые в один голос говорят, что дизайн … лучше»; «и даже моя жена, отсталая женщина, говорит, что…» и т.д. Сразу замечу, что слово «нравится» - суть эмоциональная оценочная категория, т.е. разговор ни о чем. Дизайн, а точнее форму кузова, обычно сравнивают по конкретным критериям, например: обзорность; аэродинамика; коэффициент использования габаритных размеров и пр. Точных данных, позволяющих сделать объективное сравнение этих машин по названным показателям, я не встречал. Поэтому оставляю столь любопытный вопрос иным дотошным исследователям, идущим вслед за мной. Вместимость салона также имеет четкие общепринятые методики оценки, и чтобы сделать точный вывод, нужно поставить сравниваемые машины рядом и пол дня лазить в них с рулеткой. Выскажу лишь личное мнение: размер багажника 200-ки меня, честно говоря, разочаровал: я так и не понял, а куда делось полезное пространство, обещанное внушительными внешними габаритами? (Тут же помянул добрым словом багажник безвременно ушедшего от нас ТЛК-105 - умели же раньше япы делать практичные машины). Прежде чем сравнивать автомобили, для начала нужно их правильно классифицировать, чтобы понять, в одной ли подгруппе они состоят. Оба автомобиля являются легковыми, т.е. предназначенными для перевозки людей. По проходимости они также в одной группе: «автомобили повышенной проходимости», у обоих есть раздаточная коробка (далее РК) с демультипликатором, дифференциал заднего моста Патруля снабжен механизмом блокировки (у 200-ки такового нет), обе машины имеют увеличенный дорожный просвет. Но если внимательно изучить особенности конструкции данных машин, то становится очевидно, что они не предназначены для длительной эксплуатации на тяжелом бездорожье, особенно на местности со сложным рельефом и на слабых грунтах. Эти ограничения вносят большая колесная база в совокупности с относительно небольшими углами въезда/съезда (углами переднего и заднего свесов). А значительная снаряженная масса обеих машин при наличии штатных шин с небольшими (для таких крупногабаритных машин) внешними диаметрами и шириной профиля, даже без специальных замеров позволяет сделать вывод о высоком значении удельного давления шин на опорную поверхность. И как итог - о недостаточной опорной проходимости, то есть о неспособности двигаться без застревания по грунтам с низкой несущей способностью. Отсюда следует объективный вывод: оба автомобиля разрабатывались для эксплуатации на шоссе, рассчитаны на высокие скорости движения, а бездорожье для них в основном ограничивается разбитыми и разъезженными грунтовыми дорогами. Обе машины, как и их предшественники ТЛК-100 и Патруль Y61 (длинобазовый вариант), входят в группу так называемых «экспедиционников», то есть полноприводных автомобилей, предназначенных для длительных поездок по грунтовкам и умеренному степному (пустынному) бездорожью (не включающему в себя резких переломов рельефа). Отсюда вывод - сравнивать эти машины между собой следует по следующим показателям: объем внутреннего пространства; удобство размещения водителя и пассажиров; динамика утомляемости шофера при длительных перегонах; наличие ниш для мелких вещей; организация багажного отсека; организация трансформации салона (проще говоря, можно ли в машине с комфортом спать двум–трем взрослым людям в течение хотя бы недели); качеству микроклимата, словом всему тому, что внутри салона и пр. Разобраться в вышеперечисленных показателях я не имею возможности, для этого нужно взять Патруль и Крузак, да махнуть на недельку в степи. Но я могу сравнить их иные немаловажные показатели: конструкцию силового привода; особенности конструкции подвески (влияющие на устойчивость и управляемость); компоновка деталей и агрегатов, находящихся в нижней части машины. Попытаюсь подойти к этому вопросу тщательно и с максимальной объективностью. Часть I Сравнение конструктивных схем межосевого привода В Y62 применен блокированный межосевой привод, в раздаточной коробке (РК) дифференциала нет, а его функции частично выполняет многодисковая муфта с гидравлическим исполнительным механизмом. РК такой конструкции давно известны и были запатентованы фирмой Борг-Варнер еще в 1997 г. Фирма «Нисан» обозвала такую схему «All-mode 4WD», что означает «максимально возможный полный привод» т.е. всё будет в ажуре и незачем забивать себе голову такими пустяками, как работа раздаточной коробки. Но мы все же попробуем забить. Первый режим работы РК – полное отключение переднего моста, машина приводится в движение с помощью тяговой силы, развиваемой задними колесами. Любопытно отметить, что многие автолюбители пребывают в состоянии блаженной наивности и полагают, что если передвигаться в данном режиме по асфальту, то можно существенно снизить расход топлива. Не стану с этим спорить, но задам бесхитростный вопрос: а за счет чего? В силовом приводе существуют 2 вида потерь: на трение в шестернях, подшипниках и карданных шарнирах; на разбрызгивание масла. В Y62 колесные муфты (хабы) в переднем мосту не предусмотрены, и силовая цепь размыкается лишь в РК. И при отключении моста все детали переднего привода, вращающиеся ранее, по-прежнему продолжают вращаться, поскольку приводятся в движение передними колесами. А раз так, то откуда возьмется экономия топлива, за счет чего? Мало того, в режиме 4х2 увеличивается буксование задних колес (особенно при разгоне), следовательно возникает дополнительный расход энергии на бестолковую работу. А энергия добывается путем сгорания топлива. Но водитель об этом не догадывается, поскольку борткомпьютер высчитывает проходимый машиной путь ориентируясь на обороты главного вала РК, и он не понимает, что колеса то буксуют, следовательно реальный путь, проходимый машиной, меньше расчетного. В итоге фактический расход топлива выходит заниженным, а общий пробег машины завышенным. Есть еще один малоизвестный фактик. Во времена СССР было экспериментально установлено, что потери энергии в шинах прямо пропорциональны квадрату крутящего момента, подводимого к колесам через полуоси – больше момент, больше потери, и не просто больше, а в квадратичной зависимости (больше Х больше). Отсюда следует, что потери мощности в шинах можно снизить, если равномерно распределить крутящий момент по всем колесам. В результате испытаний данный вывод полностью подтвердился и были получены результаты, наглядно показывающие, что при работе тяжелой машины с эластичными шинами наилучшая топливная экономичность достигается при постоянном соединении ведущих мостов через дифференциал. Которого в Патруле нет. А вместо него муфта какая-то непонятная, и еще эти сволочи япы молчат словно рыбы, не хотят рассказывать, как оно там все работает то? Далее высказываю свое личное понимание работы РК в режиме «АВТО». Считается, что в случае интенсивной пробуксовки задних шин муфта включается (диски смыкаются), и таким способом происходит быстрое включение в силовую цепь переднего ведущего моста. Но на мой взгляд все происходит немного иначе. Процесс взаимодействия шины с опорной поверхностью очень сложен. В ходе различных испытаний было установлено, что даже на сухом асфальте при разгоне и движении на подъем шины работают с небольшим частичным буксованием. При отрицательных температурах степень (коэффициент буксования) увеличивается. Кроме того, под влиянием крутящего момента эластичная шина ведущего колеса вытягивается в продольном направлении, и радиус качения колеса уменьшается. Следовательно, если диски в муфте будут постоянно сомкнуты с небольшой силой (меняющейся по величине), то к переднему ведущему мосту от РК будет постоянно передаваться крутящий момент. То есть колеса обоих мостов будут развивать тяговую силу. И чем больше будет суммарный крутящий момент Мк, необходимый на преодоление силы сопротивления движению, тем большая часть от общего Мк будет распределяться к передним колесам. Такое конструктивное решение улучшит устойчивость машины на прямой, и может немного повысить топливную экономичность. А самое главное, предварительное сжатие дисков обеспечит плавность нарастания Мк, распределяемого к переднему мосту, когда задние шины окажутся в плохих сцепных условиях, и возникнет тенденция к их интенсивному буксованию. Такой алгоритм работы муфты при движении машины на кривой поможет избежать возникновения в плоскости дороги дестабилизирующего момента (вызванного резким изменением пропорции распределения Мк между мостами), который будет стремиться изменить радиус поворота машины, задаваемый передними колесами, и вызвать сильную недостаточную либо избыточную поворачиваемость. Не говоря уж о том, что плавное включение муфты снизит ударные нагрузки, что положительно скажется на долговечности работы деталей силового привода. Не знаю, так ли организована работа РК Y62, но судя по отзывам владельцев, подключение переднего моста происходит плавно и практически не ощутимо, следовательно моя версия о том, что диски в муфте сомкнуты заранее, имеет право на жизнь. В РК Y62 есть еще два режима: движение с постоянно включенной муфтой (усилие к переднему мосту передается через диски, сжатые с максимальным усилием) и движение на понижающей передаче (нагрузка с дисковой муфты снимается, усилие передается через зубчатую муфту). Последний режим предназначен для тяжелого бездорожья. Самым большим недостатком схемы полного привода Y62 (на мой взгляд) является переусложненность конструкции раздаточной коробки. Чего там только не напихано: и многодисковая муфта, и масляные насосы, создающие давление в гидроприводе ее исполнительного механизма, и соленоиды, регулирующие это давление, и датчики, фиксирующие режимы работы РК, а также страшно важный по функционалу электромотор, приводящий в действие механизм, включающий понижающую передачу. Общеизвестно: чем больше деталей задействовано в работе агрегата, тем больше вероятность его отказа. Кроме того, система полного привода теперь интеллектуальная, проще говоря, она умнее человека. И сама решает, когда необходимо подключить передний мост. Старая добрая связь человека с нутром раздатки посредством примитивного рычага ушла в область легенд и преданий. Теперь всем полноприводным хозяйством управляет Электронный Блок Управления (ЭБУ), получающий информацию от датчиков угловой скорости колес, датчика поворота колес, датчика крена, углового ускорения, оборотов карданного вала, положения педалей (и возможно еще кучи других датчиков). И, например, при отказе любого из 4-х датчиков угловой скорости ЭБУ немедленно отключит передний мост, и больше его не включит, хоть обтыкайся в кнопки на панели. Или в лучшем случае (алгоритм аварийного режима РК на Пасфаиндере) позволит насладиться прелестями полного привода лишь при движении на понижающей передаче, что согласитесь, не совсем удобно, когда в баке меньше половины топлива, а до бензоколонки больше 200 км грунтовой дороги и вокруг ни гу-гу. В отличие от Патруля схема организации полного привода 200-ки проста и примитивна – постоянное соединение двух ведущих мостов через межосевой несимметричный дифференциал повышенного трения марки Торсен (тип 3). Следовательно, отказ различных датчиков никогда не оставит машину без полного привода. Правда и тойотовские конструкторы исхитрились максимально исключить влияние человека на перемену режимов РК. Рычаг управления устранили, режимы меняются посредством нажатия пальца на кнопку, чем замыкается электрическая цепь, идет сигнал на ЭБУ, и тот приводит в действие механизм блокировки межосевого дифференциала, либо запускает прячущийся в недрах раздатки электромотор, отвечающий за включение понижающей передачи. А раз так, то существует вероятность, что и РК 200-ки может «зависнуть» в каком-либо из 3-х режимов работы, но повторюсь: наличие полного привода в этом случае сохраняется. Коренное отличие схемы межосевого привода ТЛК200 от схемы Патруля состоит в том, что у первого крутящий момент между мостами распределяется постоянно и в неравном соотношении, в результате при движении на кривой возникает пропорция близкая к (передний/задний мосты) 30 : 70. Этим достигается хорошая управляемость при прохождении поворотов на скользкой поверхности: у автомобиля возникает небольшая излишняя поворачиваемость, он охотно входит в поворот и хорошо управляется. Впрочем, при наличии системы стабилизации влияние межосевого привода на управляемость автомобиля отходит на второй план. Несмотря на свое название «самоблокирующийся» межосевой дифференциал 200-ки особо проходимость не улучшает (ввиду низкого коэффициента блокировки), и в РК предусмотрен режим его блокировки, что будет нелишним при движении в плохих сцепных условиях. В чем явное преимущество конструкции привода ТЛК 200 перед конструкцией Y62: 1. Более простая конструкция РК, следовательно, меньше вероятность ее отказа. 2. Даже в случае отказа РК (за исключением разрушения дифференциала) машина останется полноприводной. 3. При дифференциальной схеме межосевого привода улучшается поворотливость колесной машины (возможность движения с небольшой скоростью и минимальным радиусом поворота), поскольку блокированный привод (схема Y62) вызывает возникновение момента сопротивления повороту из-за жесткой связи главных передач ведущих мостов. При движении машины по малому радиусу этот момент может достигнуть больших величин и создать дополнительную силу сопротивления движению, что потребует дополнительной тяговой силы ведущих колес. А последнее обстоятельство полностью зависит от силы сцепления шин с опорной поверхностью, которая на слабых грунтах обычно невелика. Следовательно, у машины с блокированным приводом при совершении поворота малого радиуса существенно снижается проходимость и может наступить обездвиживание. А у автомобилей с дифференциальным межосевым приводом (схема 200-ки) этот недостаток отсутствует. 4. Для полной реализации возможностей мощного мотора (обеспечения отсутствия буксования колес при ускорениях) необходимо наличие постоянной дифференциальной связи между ведущими мостами и колесами, чего в Y62 (увы) не имеется. Единственным минусом 200-ки является отсутствие штатной блокировки заднего межколесного дифференциала (которая имеется у Патруля). Блокировка межколесного дифференциала оказывает большую помощь при преодолении различных препятствий под углом, например на подъемах и выходе машины из воды на береговую линию во время форсирования водоемов вброд. Отсутствие блокировки может частично заменить хорошо настроенная противобуксовочная система В целом лично мой вывод будет такой: конструктивная схема межосевого привода, примененная в ТЛК200, более правильное решение для автомобиля повышенной проходимости (экспедиционника), чем схема Патруля Y62. И при сравнении по данному критерию 200-ка имеет преимущество. Часть II. Особенности конструкции подвески ТЛК200 и Y62, и их влияние на устойчивость, управляемость и проходимость автомобилей Наверное многим будет любопытно узнать, что подвеской колесной машины называют совокупность устройств, осуществляющих упругую связь ее несущей системы (рамы или кузова) с мостами-балками или непосредственно с колесами, и передающих вертикальные, продольные и боковые усилия, действующие между ними, а также снижающих интенсивность вибраций и динамических нагрузок, которые действуют на человека и конструктивные элементы машины во время ее движения по неровной опорной поверхности. Подвеска включает в себя: направляющие устройства (продольные и поперечные рычаги или штанги); упругие элементы (рессоры, пружины, торсионы или пневмобаллоны); гасящие (демпфирующие) устройства (амортизаторы); стабилизирующие устройства (стабилизаторы поперечной устойчивости). Думаю, что многие из вас наверняка что-то слышали о наличии в 200-ке «гидравлической» подвески. Не верьте. «Гидравлических» подвесок не существует, подвески без жестких элементов бывают пневматические и пневмогидравлические. Таковые на официально продаваемых в России ТЛК200 не применяются. Упругим элементом в подвеске этих машин служат банальные цилиндрические пружины (как и в Y62). Изюминкой конструкции подвески 200-ки являются стабилизаторы поперечной устойчивости с автоматически регулируемым коэффициентом угловой жесткости. Зачем? Тут необходимо вспомнить, что стабилизатор предназначен для снижения поперечного крена машины при движении на кривой, участках с поперечным наклоном дороги и сильном боковом ветре. Чем выше жесткость стабилизатора, тем меньше крен кузова машины. Увеличение жесткости улучшает устойчивость и управляемость машины, но существенно снижает ее проходимость. Во время движения машины на местности при проходе переломов рельефа жесткий стабилизатор существенно ограничивает углы перекоса ведущих мостов, а это уменьшает ходы подвески и может повлечь потерю контакта колес с опорной поверхностью и в итоге привести к обездвиживанию машины. В результате конструкторам машин повышенной проходимости приходится здорово поломать голову над тем, какую жесткость стабилизатора следует заложить, чтобы и мосты хорошо «крестились», и машина как можно меньше кренилась и ненароком не легла набок. Эти требования взаимно противоречивы, поэтому приходится идти на определенный компромисс, улучшив одно свойство при ухудшении другого. Как известно, любой компромисс есть лишь половинчатое решение проблемы. Тойотовские инженеры выпутались из данной сложной ситуации весьма изящным способом: ввели в подвеску механизм с гидроприводом, который может изменять угловую жесткость стабилизаторов в достаточно широком диапазоне. При движении машины с высокой скоростью жесткость автоматически увеличивается, что на поворотах снижает крен кузова и способствует улучшению устойчивости, а во время движения с малой скоростью жесткость уменьшается, что обеспечивает возможность максимального увеличения углов перекоса мостов. Подвеска Патруля так не может, следовательно, теоретически его профильная проходимость будет ниже. А фактически нужно сравнивать на местности максимальные ходы подвески этих двух машин. Кроме того, как я неоднократно упоминал, сравниваемые машины не предназначены для эксплуатации на местности со сложным рельефом и изобилием гребневых препятствий, а значит факторы, влияющие на профильную проходимость, имеют для них второстепенное значении. Конструкторы Патруля тоже применили одно интересное решение. При разработке автомобиля, предназначенного для эксплуатации как на шоссе, так и на разбитых грунтовых дорогах, очень сложно правильно подобрать характеристики подвески, поскольку изменение эксплуатационных условий происходит в достаточно широком диапазоне. Поэтому перед конструкторами встает ряд трудноразрешимых задач и взаимно противоречивых требований. Для движения машины с высокой скоростью по автомагистралям с качественным дорожным полотном желательна большая жесткость подвески. При этом машина лучше управляется и меньше кренится в поворотах, а также проходит выпуклости дороги (волны) без продольных колебаний кузова. При движении по дорогам с многочисленными неглубокими выбоинами большая жесткость подвески существенно снижает плавность хода – возникают резкие вертикальные ускорения кузова, что неблагоприятно воздействует на организм находящихся в машине людей и влечет быструю утомляемость. Следовательно, подвеска должна быть достаточно мягкой, чтобы сглаживать и гасить толчки, приходящиеся от дороги на раму и кузов. При движении по дорогам с ухабами недостаточная жесткость подвески приведет к ее пробоям, что губительно действует на детали шасси. Значит, в данных условиях движения подвеска должна обладать достаточной жесткостью и энергоемкостью, т.е. непробиваемостью. Но чрезмерная жесткость подвески при движении с относительно высокой скоростью по дорогам с небольшими, но близко расположенными выпуклостями приводит к тому, что колеса перестают обкатывать неровности и на доли секунды теряют контакт с опорной поверхностью (происходит их отрыв), что существенно снижает силу сцепления колес с дорогой и чревато возникновением заноса. Для решения столь противоречивых задач требуется, чтобы подвеска обладала нелинейной упругой характеристикой. Чем шире диапазон дорожных условий при эксплуатации автомобиля, тем сложнее организовать оптимальную характеристику подвески. В итоге конструктор опять вынужден идти на компромисс и жертвовать одним во имя другого. Первым шагом к оптимальному решению перечисленных задач явилась разработка управляемых подвесок, в которых характеристика может изменяться в широком диапазоне посредством регулирования давления воздуха в пневмобаллонах. Другим решением, позволяющим задавать различные значения жесткости подвески в различных условиях, стало применение амортизаторов с регулируемым сопротивлением. Это решение и было использовано конструкторами Патруля. Его гидравлические амортизаторы соединены между собой единой магистралью, в которой циркулирует используемая в них жидкость. Уменьшая или увеличивая ее количество в каждом амортизаторе можно в достаточно широких пределах изменять степень его сопротивления на ходах сжатия и отбоя. А поскольку амортизатор входит в совокупность устройств, характеристики которых задают общую жесткость подвески, регулируя его сопротивление можно регулировать её жесткость. Кроме того, объединив жидкость амортизаторов в единую систему, можно организовать ее циркуляцию и предусмотреть дополнительное охлаждение, поскольку при интенсивном гашении колебаний (на дороге с частыми неровностями) температура жидкости быстро растет и достигает значений, при которых эффективность работы амортизатора существенно снижается. Надеюсь, что у ниссановских инженеров хватило ума сделать именно так. Судя по многочисленным отзывам владельцев, на разбитых грейдерах подвеска машины со своей задачей справляется хорошо, что позволяет сделать вывод о правильности выбранного инженерами конструктивного решения. Остается лишь открытым вопрос о долговечности данной системы, ибо она достаточно сложна и включает многочисленные вспомогательные механизмы. У 200-ки такой системы нет, следовательно, конструкция ее подвески по степени технического совершенства уступает конструкции Y62, хотя, опять же судя по отзывам, и она настроена вполне приемлемо, особых жалоб нет, плавность хода на плохих дорогах нареканий не вызывает. Словом, отличия будут в отдельных нюансах (наибольшее влияние окажет конструкция шин), но общая оценка, несомненно, будет выше у Патруля. Ради справедливости хочу мимоходом отметить, что и тойотовские инженеры не лыком шиты, они тоже разработали управляемую подвеску. В некоторых комплектациях ТЛК200, официально продаваемых в Европе, в передней подвеске применены объединенные в один узел с пружинами пневмогидравлические упругие элементы, рабочие характеристики которых изменяются автоматически. Путем изменения объема жидкости, подаваемой в пневмогидроцилиндр (расположенный в верхней части пружины) можно изменять степень давления находящегося в нем газа, и как итог изменять жесткость всего комбинированного упругого устройства (пружины и цилиндра). Одновременно эта же система может изменять давление жидкости во всех амортизаторах, регулируя их сопротивление. В России машины с такой подвеской официально не продаются. Когда новый Патруль Y62 только-только появился на свет, я был очень расстроен тем обстоятельством, что инженеры отказались от применения жестких ведущих мостов и вместо них организовали щарнирные. Но со временем пришло осмысление, и мой взгляд на этот вопрос изменился. Общеизвестно, что при длительной работе машины повышенной проходимости на местности без дорог, требуется большая прочность подвески - способность мостов без повреждения переносить длительные запредельные нагрузки, а также хорошая защищенность деталей силового привода от разрушающего воздействия внешней среды. Все эти задачи легко решаются путем применения массивных неразрезных мостов. Но использование данного решения влечет ряд недостатков. Жесткие мосты имеют большой вес, а их балки являются неподрессоренными массами, которые при движении на разбитых грунтовках увеличивают колебания машины, то есть снижают плавность хода, что требует снижения эксплуатационной скорости. Но самый большой недостаток зависимой подвески состоит в том, что колеса имеют между собой постоянную жесткую связь через балку моста, и вертикальное перемещение одного из них (возникающее при переезде неровности), создает вертикальную силу, которая стремиться поднять вверх балку и через нее поднять вверх соседнее колесо. В результате при движении с относительно высокой скоростью по разбитой дороге существенно снижается суммарная сила сцепления колес моста с опорной поверхностью, что может вызвать неожиданный занос автомобиля даже на сухой дороге. Да и тяговая сила, развиваемая колесами ведущего моста из-за этого также снижается. Поэтому для обеспечения плавности хода, и хорошей устойчивости и управляемости, а также улучшения проходимости автомобиля, требуется развязать колеса между собой, чтобы каждое из них могло обкатывать неровности без потери контакта с опорной поверхностью, и перемещение одного из них никак не влияло на положение другого. А это возможно достичь, лишь применив шарнирные ведущие мосты, что и организовали конструкторы Патруля. Соответственно такое решение снизило прочность подвески, существенно увеличило риск ее повреждения различными твердыми предметами, живущими на бездорожье, усложнило конструкцию, снизило ее ресурс, и увеличило расходы на поддержание машины в технически исправном состоянии. И снизило защищенность полуосей, которые в такой схеме выполняются в виде карданных валов с синхронными шарнирами, располагающимися снаружи. Но все эти недостатки уходят на второй план, если… не эксплуатировать машину на тяжелом бездорожье. Указанное обстоятельство в очередной раз подтверждает обоснованность моего вывода, сделанного в начале статьи: Патруль Y62 по своей концептуальной идее не предназначен для эксплуатации на тяжелом бездорожье. Как только это осознаешь, тут же все встает на свои места, и ты начинаешь понимать и ценить правильность многих конструктивных решений, которые до этого казались тебе ошибочными и даже неприемлемыми. Конструкторы Ниссан не строили внедорожник, они разрабатывали дорожный автомобиль, который большую часть своего эксплуатационного времени будет работать на асфальтовых дорогах, но при этом может с относительно высокой скоростью и неплохой плавностью хода передвигаться по грунтовкам (чем по сути являются все дороги нашей страны не федерального значения), и при необходимости способен форсировать вброд неглубокие речки (в чем ему поможет блокировка межколесного дифференциала). Или с удовольствием покатает вас по степям. Но в лес и по оврагам он не поедет, на что, собственно говоря, явно намекают его внешние габариты и большая колесная база. Можно без всякого стыда признать, что конструкторы фирмы Ниссан создали большой крепкий комфортный кроссовер, но при этом заложили в него приемлемую прочность и неплохой внедорожный потенциал (увеличенный дорожный просвет; понижающую передачу и блокировку межколесного дифференциала). И если принять за основу рассуждений предположение, что и ТЛК200 разрабатывался под те же эксплуатационные условия, что и Патруль, можно объективно сказать: при проектировании подвески Y62 применены более правильные конструктивные решения, его свойства (обусловленные работой подвески) лучше сбалансированы, и дают машине больше преимуществ при эксплуатации на шоссе, грунтовках и умеренном степном бездорожье. В номинации «конструкция подвески» Патруль в лидерах. III. Анализ особенностей компоновки деталей и агрегатов, находящихся в нижней части машин Еще в прошлом веке при эксплуатации машин с колесными формулами 4х4 и 6х6 была замечена одна общая закономерность: машина укомплектованная шинами с вездеходным протектором может поступательно двигаться по поверхностям со слабой несущей способностью до тех пор, пока в результате образования глубокой колеи, прокладываемой колесами, в контакт с грунтом не вступит какая-либо деталь, находящаяся в её нижней части. После этого возможность дальнейшего движения будет определяться соотношением между дополнительной силой сопротивления, оказываемой данной деталью, и запаса силы сцепления ведущих колес. Если первая окажется больше второго – машина не сможет продолжать движение и застрянет. Величина силы сопротивления зависит от формы детали, контактирующей с грунтом, общей площади контакта и свойств грунта. Еще было установлено, что чем большую тяговую силу необходимо развить колесам на деформируемых грунтах, тем глубже они погружаются в грунт, т.е. больше глубина образующейся колеи. Отсюда был выведен общий конструктивный принцип: машина повышенной и высокой проходимости должна иметь большой дорожный просвет и компоновку, исключающую наличие в нижней части отдельных сильно выступающих деталей и агрегатов. Все должно быть скомпоновано на одном уровне, а самым низко расположенным элементом обычно является центр картера жесткого моста либо рычаг подвески. Согласно общепринятому определению дорожным просветом является расстояние от опорной поверхности до наиболее низкой точки автомобиля, расположенной между колесами (исключая резиновые брызговики). Этот показатель измеряется при полной загрузке автомобиля. А как с этим фактором, определяющим профильную проходимость, обстоят дела у наших подопечных? Производители декларируют у ТЛК200 просвет 220 мм, у Патруля (по разным сведениям) 274 мм. В наше время никому нельзя верить на слово, поэтому первым делом заглянем под 200-ку и посмотрим, как конструкторы продумали компоновку нижней части машины. Мама дорогая! Это какой же идиот догадался приварить кронштейны амортизаторов задней подвески к нижней части балки моста? В результате столь непродуманного решения реальный дорожный просвет машины (без загрузки) уменьшился (на глаз) до каких-то смешных 160-170 мм. Не нужно быть ясновидящим, чтобы понять, что на слабом грунте эти 2 кронштейна очень быстро вступят в контакт с опорной поверхностью, погрузятся в нее и словно два плуга начнут вспахивать целину и тормозить движение машины. Из-за этого колесам придется развить дополнительную тяговую силу, глубина колеи увеличится, и в скором времени помимо кронштейнов в контакт с поверхностью вступит балка заднего моста и передние нижние рычаги, в результате чего машина будет обездвижена. Да, весьма досадный конструктивный просчет, и я уже предвижу, как эти злополучные кронштейны безжалостно срезает болгарка, движимая беспощадной рукой опытного джипера. Продолжаю осмотр и мое настроение постепенно начинает подниматься. В остальном вроде все сделано неплохо. Передние нижние рычаги выглядят монументально, металла япы не пожалели. Поддон двигателя надежно прикрывает массивная штатная защита, картер раздаточной коробки и бензобак тоже защищены неплохо. Сзади жесткий мост, что есть наиболее рациональное решение для машины, эксплуатирующейся на тяжелом бездорожье. Словом, помимо упомянутых недобрым словом кронштейнов придраться больше не к чему, сделано все на совесть, компоновка претензий не вызывает. Теперь смотрим, что твориться в нижней части Патруля. Сразу обращаешь внимание, что общий объем свободного пространства между дорогой и машиной существенно больше, чем у ТЛК за счет отсутствия балки заднего моста. Самыми низко расположенными деталями являются поперечные рычаги задней подвески, расстояние между ними и дорогой по замерам некоторых владельцев (прям мистика какая-то) составляет около 184-270 мм. На поверхностях с низкой несущей способностью они первыми вступят в контакт с грунтом, но благодаря своему относительно небольшому размеру и овальной форме сильно тормозить движение не будут. Рычаги передней подвески расположены немного выше, до них от дороги около 300 мм. Словом, с клиренсом у Патруля все в порядке. Не вызывает нареканий и общая компоновка нижней части: все агрегаты находятся между лонжеронами рамы, ничто не выступает. Но при более тщательном изучении выявляется несколько изъянов. Передние нижние рычаги по толщине примерно вдвое меньше, чем рычаги 200-ки, и для такой большой машины кажутся какими-то хлипкими (впрочем, иногда прочность детали определяется не ее размерами, а качеством стали). В средней части виднеется ничем не прикрытый силуминовый картер раздаточной коробки. В задней части машины вызывает опасение беззащитный картер главной передачи с силуминовой крышкой. Он и раздатка будут самыми уязвимыми деталями на бездорожье, поэтому большие камни лучше между колес не пропускать, и днищем на твердые предметы не ложиться. Да и наличие 8 синхронных шарниров потребует постоянного контроля целостности их резиновых чехлов. Словом, устройство подвески и компоновка нижней части Патруля явно намекают – машина разрабатывалась не для тяжелого бездорожья, что опять подтверждает ранее сделанный мной вывод. Заключение В советское время к эксплуатации полноприводных автомобилей в армии и народном хозяйстве подходили очень серьезно, и тщательно изучали их нелегкую трудовую жизнь. При анализе типичных условий, складывающихся при работе таких автомобилей, было установлено, что на тяжелом бездорожье они проводят лишь 5% общего эксплуатационного времени, 15% времени передвигаются на разбитых и разъезженных (в период распутицы) грунтовых дорогах, и 30% разъезжают по грунтовкам, находящимся в удовлетворительном состоянии (Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М, Машиностроение, 1989). Если принять во внимание, что Патруль и ТЛК это не советские УАЗ или ГАЗ-66, а автомобили, приобретаемые частными лицами в общей массе являющимися городскими жителями, то можно предположить, что 96% эксплуатационного времени некоего усредненного Патруля или ТЛК будет проходить на шоссе. И лишь примерно 3% придется на движение по некачественным асфальтовым и грунтовым дорогам, и около 1% на передвижение по бездорожью, представляющему собой равнинные местности (степи, лесостепи) с твердым либо переувлажненным в период осенне-весенней распутицы грунтом, а также движение по глубокому снегу или песку. А раз так, то ранее сделанные мной выводы позволяют объективно сформировать итоговое заключение: по совокупности рассмотренных особенностей применительно к выше обозначенным типичным условиям эксплуатации сравниваемых машин Патруль Y62 имеет явное преимущество перед ТЛК200, он в лидерах данного технического теста. Но то, что он победил, вовсе не означает, что он по совокупности ВСЕХ свойств лучше (или хуже) 200-ки. Если подойти к рассмотрению данного вопроса с холодной головой и отбросить в сторону всю эту наносную мишуру о феноменальной надежности каких-то автомобилей, уж давным-давно снятых с производства, а также не призывать людей побыстрее ухватить руками легенду (пока та не убежала), то можно признать (хоть это и неловко) что оба сравниваемых автомобиля не являются шедевром инженерной мысли. У обоих есть свои достоинства и свои недостатки. И несмотря на то, что предлагаются они за сопоставимые деньги и выступают в нашей стране в одной рыночной нише, по сути являясь прямыми конкурентами, они по своей конструкции совершенно разные. И сделать обоснованный вывод о том, что какой то из них лучше или хуже невозможно, да и как-то по-детски. Я могу лишь заметить следующее. Если тебе нужен большой полноприводный автомобиль для длительной эксплуатации в тяжелых условиях на сильно разъезженных и разбитых грунтовых дорогах, и ты не стеснен в средствах – бери ТЛК200. Его конструкция лучше (чем у Патруля Y62) подходит для эксплуатации в таких условиях, меньше риска повредить на бездорожье подвеску и жизненно важные агрегаты, да и система полного привода не откажет из-за сбоев какой-либо капризной электроники. А наличие неразрезного заднего моста существенно снизит эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт задней подвески. Вот только с упомянутыми выше кронштейнами амортизаторов придется что-то решать, чтобы они не ограничивали проходимость. Если тебе нужна достаточно крепкая большая просторная поноприводная машина для эксплуатации на асфальте и нечастого передвижения по разбитым грунтовкам или равнинной местности, и ты не одержим маниакальным желанием во что бы то ни стало «иметь крузака» – твой выбор Патруль. Конструкция его подвески обеспечит хорошую плавность хода и лучшую (чем у 200-ки) устойчивость и управляемость на грунтовках и асфальтовых дорогах русской глубинки. Но при этом не забывай о большей (по сравнению с конкурентом) уязвимости подвески и агрегатов силового привода при эксплуатации на бездорожье и будь готов к более частым ремонтам независимой подвески колес. А еще лучше – выбирай машину сердцем, какая легла на душу, ту и бери, ибо по большому счету они имеют практически одинаковые эксплуатационные свойства и различаются лишь отдельными нюансами, имеющими принципиальное значение лишь для немногих специалистов, а для обычного пользователя технические отличия покажутся совершенно непонятными и малозначительными. И их выбор будет обусловлен лишь внешним видом, да соображениями престижа. Словом, не стоит забивать себе голову, главное, чтобы у машины колеса были круглые, все остальное от лукавого. Тут и сказочки конец, кто дослушал – молодец. Лев Тюрин Новогорск, апрель 2012

Утверждение о чем? Что диф ломался? Такого нет в инструкции.А вот о необходимости трогаться с места в режиме 4х2 СО ВТОРОЙ передачи есть. И у ГАЗ-67 есть. Не веришь - загляни в инструкцию Вкл. 1 пер. разрешалось лишь при включенном пер. мосте, т.е. в режиме 4х4. А кто-ж ездит по асфальту в режиме 4х4 без межосевого диф-ла? И в те годы тоже не ездили. Поэтому 4х2 - со второй.

Был когда-то на свете такой смешной ав-ль ГАЗ-61, давший жизнь первым советским джипам. Его лепили из частей советских машин, выпускаемых серийно. Поставили КПП от ГАЗ-АА, пер. число 1 - 6,4: 2 - 3,09. А диф-л стоял от эмки, и число ГП=4,44. В итоге когда водила резко трогался с 1 пер., дифференциал ломался. После этого в инструкции по эксплуатации было строго предписанно в режиме 4х2 стартовать только со 2 передачи. Впоследствии инженер, воявший это чудо советской техники, составил неплохую инструкцию по эксплуатации, где было подробно расписаны приемы вождения в условиях бездорожя. Умели деды толково объяснять, не то что мы Поэтому и в данной теме можно отметить: возможно, что 1 HZ - трогание с места на второй передаче нормальный эксплуатационный режим.

Вадим, я лишь попытался разжевать мысль, кот. высказал Мишлен. Вижу, что дошло. Никто не спорит, что если брать общее эксплуатационное время ав-ля, то "доля" торможения мотором в нем минимально.Что же касается твоего вывода о том, что при переходе с 5 на 1 пер. (торможение мотором) "...кратковременный импульс будет погашен трением скольжения сцепления (длительность в районе секунды для разгона мотора), после чего сцепление остановится..."- сомневаюсь. Тут все зависит от коэф-та запаса сцепления, а у легковых машин он как помнится 1,2...1,75 Правда тут еще есть возможность "сброса" излишнего Мк через буксование шин, благо нормальные реакции на заднем мосту при таком торможении существенно снизятся, т.е. буксанет одно из задних колес. Кстати самым слабым звеном в приводе стараются делать не сцепление, а полуось, тут я был не прав. Но и в сцепление излишний запас по моменту обычно не закладывают

Не нужно так бурно реагировать и посылать меня что-то учить, ты прекрасно знаешь, что я кое-что знаю и пользуюсь книгами, а не инетом.Я тебе ситуацию привел конкретную: торможение мотором при быстром переключении с 5 на 1 пер. Будет ли кто так делать или не будет - значения в данном случае не имеет. Ты не будешь, а кто-то другой будет. Пример этот мной приведен чтобы ты понял суть процессов. Я не говорю что ему что-то будет. Я лишь говорю, что к КПП может кратковременно приложится Мк почти в 4 раза превышающий максимальный Ме ДВС.Ты и с этим начнешь спорить? Может, и я тебе привел целых 2 примера, когда превышает.