Mar

Вадим, ты мыслишь примитивно. Про силу инерции поступательно движущихся масс слышал надеюсь? Представь, ав-ль идет со скор. 100 км/ч, обороты КВ при этом, допустим, 1800. И тут ты с 5 пер. переходишь на 1. Что будет происходить в ДВС? Колеса и вращающиеся детали силового привода (которые за секунды должны снизить обороты) начнут тормозится об ДВС и стремиться его разогнать до высоких оборотов за мин. время (доли секунд). Т.е. преодолеть его силу инерции поступательно вращающихся масс. А через что они будут его разгонять? Через сцепление, как конечный агрегат, связанный с маховиком. И оно, как самое слабое звено силового привода, начнет пробуксовку, чтобы снизить разрушающие нагрузки. Переведет силу в мощность а мощность в тепло. Сила направлена от колес к мотору. То же самое произойдет, если ты на неподвижном ав-ле выжмешь сцепление, вкл. 1 пер., раскрутишь КВ мотора допустим до 6 тыс об/мин, и резко включишь сцепление. На первичный вал КПП в рез-те этого может кратковременно приложится Мк, почти в 4 раза привышающий макс паспортный Ме ДВС. Только в этом случае уже детали мотора, набравшие высокую угловую скорость и большую инерцию, будут через сцепление тормозиться о ривод с колесами. Т.е. теперь сила направлена от мотора к колесам.

Вадим, вы с Мишленом не можете понять друг друга. Допустим, ты идешь на ТЛК со скоростью 100 км/ч на асфальте, 5 пер. Затем не трогая педаль тормоза, применяешь торможение двигателем, резко вкл. 2 или 1 пер. Какая нагрузка придется на сцепление? В данной ситуации тормозной момент Мт, приложенный к сцеплению, может в неск. раз превысить макс. Мк двигателя. Соответственно и износ сцепления будет интенсивный. Просто таким варварским способом никто машину не останавливает, но теоретически ситуация возможна

Петр, советую убрать лошадей к лешему и прочитать вот это http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/photo/marrrrrrrrr/115671141/145028236.jpg Да, как все запущено то

Уважаемый, вы наверное не знаете, что Диско 3 на двух ведущих мостах и на раме. В этом нетрудно убедиться, заглянув под машину. У автора 2 машины - древний полноприводный пикап Навара Д-22 и Дукато Покупать ведровер автор не собирается - вы угадали, синьер.

Вот такая плачевная картина маслом Кстати, все у него стальное, за исключением капота - тот не магнитится. До задней двери не дотянулся. Рычаги стальные

Я вам открою маленькую тайну. В современных Тойотах изменился молекулярный состав меалла. ВСЕ современные тойотовские машины имеют очень плохую коррозиционную стойкость. Последней машиной, сделанной из качественного металла был ТЛК-100 и Камри предыдущего поколения. А также РАВ-4 с пост. полным приводом и Корола предыдущая. Почему так сделали? Читайте выше

Всем тоетоводам респект и уважуха! И позвольте вам представить мою новую статью о главном. Лев. «За что ж вы Ваньку-то Морозова, Ведь он ни в чем не виноват…» Б. Окуджава. За что обидели Дискавери? (обзор отдельных технических решений, ухудшающих ремонтопригодность современных автомобилей) При наблюдении за тенденциями развития современного мирового автопрома, а особенно за эволюцией легковых автомобилей общедоступного назначения, называемыми многими словом «внедорожник», я все чаще и чаще задаю себе вопрос: что происходит? Я знаю, как перекашивается хитрая рожа современного автомобильного маркетолога (фи, какой колхоз) при виде заднего фонаря человеческой конструкции, где для замены перегоревших ламп нужно отверткой вывернуть 2 самореза, после чего стекло отделяется от корпуса и все лампы становятся легкодоступны. «Как этот грубо и неэстетично», - скривившись, бросит маркетолог дизайнеру. И прикажет сделать так, чтобы не дай Бог нигде никаких саморезов, и изнутри багажника тоже ничего не торчало, не топорщилось, не портило вид и не ухудшало владельцу состояние эйфории от приобретения нового автомобиля. И чтобы это достичь, инженеру придется сделать такой витиеватый способ замены ламп в заднем фонаре, при котором сначала машину загоняют на подъемник, потом снимают заднее колесо, поднимают, снимают пластиковый подкрылок (он на одноразовых клипсах), затем зовут специального слесаря с очень тонкой и гибкой рукой, и тот, сунув руку в прорезанный лючок, находящийся в колесной нише, изловчившись, на ощупь найдет перегоревшую лампу, ухватит ее пальцами, вывернет, выдернет руку вместе с лампой наружу, возьмет новую лампу, опять всунет руку в этот лабиринт и также вслепую постарается ее вставить в родное гнездо, которое еще нужно нащупать. Очень полезное занятие – развивает гибкость руки и пространственное мышление. И после такого карнавала замена в некоторых автомобилей ламп в фарах ближнего света или в боковых указателях поворота, когда по регламенту необходимо предварительно снять передний бампер, облицовку, а иногда еще и открутить колесо, кажется мне просто детской забавой. Но особенно сильно меня огорчили английские инженеры. Ну кто из вас не знает старину Дискавери, ставшего известным на весь белый свет благодаря тяжелым внедорожным походам, совершаемым во благо мировой табачной промышленности, и поэтому названных «Camel Trophy». Эти крепкие рамные автомобили с алюминиевыми деталями кузова, жесткими мостами и длинноходной подвеской, бесстрашно штурмующие джунгли и болота, вдохнули во многих из нас этот вольный дух путешествий и приключений, и побудили острое желание обладать настоящим внедорожником. Модель была поставлена на производство в 1989 г, а в 1998 г ее сменило второе поколение – Дискавери-II. Автомобили быстро обрели поклонников по всему миру, но, как известно, хорошее не может длиться вечно. Маркетологи своими натруженными спинами в очередной раз подтолкнули технический прогресс, и вот, в 2004 году в мир стремительно ворвался Диско третьего поколения. Это был совершенно новый автомобиль, который не имел нечего общего с моделью, выпускаемой ранее, за исключением названия. Машина получила совершенно новый кузов, ушли в прошлое алюминий и прочные неразрезные мосты, подвеску сделали независимой рычажной с упругими устройствами в виде пневмобаллонов. Также, по словам маркетологов, автомобиль наконец-таки избавился от этой «архаичной» лонжеронной рамы, обретя модный «интегрированный кузов». Этот автомобиль свершил настоящую революцию в стане любителей Дискавери. Он привел к стремительному бегству из сообщества любителей внедорожных приключений, предпочитающих автомобили, выполненные по классическим канонам с рамной несущей системой и жесткими мостами. Для настоящих тяжелых походов новый автомобиль не подходил, вот и пришлось бывшим обожателям искать ему замену в виде Патруля или ТЛК. Но зато Дискавери-III привлек в сообщество многомиллионную толпу автолюбителей, которые хотели быть похожими на настоящих джиперов, но не любили тряские медлительные внедорожники с посредственной управляемостью. Совершенно правильно ушлые маркетологи угадали тенденции, сложившиеся в мире в начале нового века. И в итоге вывели на свет красивый комфортный полноприводный автомобиль с увеличенным дорожным просветом и с возможностью аккуратной эксплуатации на легком бездорожье. Товарищи, это просто лебединая песня современной английской инженерной школы. Чтобы вытащить из машины мотор, сначала нужно открутить передний бампер и снять всю переднюю облицовку вместе с фарами. Затем потребуется снять задний бампер и фонари. Потом необходимо вывесить машину на подъемнике и отвернуть все болты, крепящие кузов к раме. Да-да, вы не ослышались, не верьте всем этим сказкам про «интегрированную раму» или подрамники. У машины обычное шасси на основе лонжеронной рамы. Так вот, откручиваем все болты, соединяющие кузов с рамой, а заодно отсоединяем всю многочисленную требуху, связывающую его с рамой. Затем опускаем машину на пол, подводим лапы подъемника под кузов и поднимаем его вверх под самый потолок сервиса, то есть полностью отделяем кузов от рамы, и только после этого можно приступать к снятию мотора. Страшно представить, в какую сумму обойдется владельцу ремонт двигателя даже на обычном не фирменном сервисе. И совершенно непонятно, зачем все эти многочасовые танцы слесарей вокруг машины с бубнами, а вернее с гаечными ключами, словно им в этой жизни больше заняться нечем? Неужели так трудно было предусмотреть демонтаж двигателя обычным человеческим способом прямо из капота? И как тут не помянуть добрым словом Григория Моисеевича Вассермана, который при разработке третьего советского джипа ГАЗ-69 так тщательно продумал его ремонтопригодность, что шофер, находясь вдали от ремонтной базы, мог в одиночку снять коробку передач или раздаточную коробку за 45 минут, рулевое управление за 20 минут, а двигатель со сцеплением и коробкой передач - за 1,5 часа. Из сегодняшнего дня такие нормы времени на ремонт машины кажутся нам просто научно-фантастическими. Товарищи мировые конструкторы, за что вы так люто возненавидели современных джиперов? Почему вы отняли у них все автомобили с проверенными временем техническими решениями, обеспечивающими высокую надежность и великолепную ремонтопригодность? И заменили их этими напичканными электроникой игрушками, уже даже внешне мало напоминающими честный угловатый легковой внедорожник, какими были 60-й Патруль и Тойоты 7 серии? Дорогие мои современные автоинженеры, я понимаю, мир катится в пропасть и мы катимся вместе с ним. Современным автомобильным царством правят маркетологи, вам приходится подстраиваться под их самые бредовые идеи. Но кто же заставляет вас намеренно и сознательно ухудшать ремонтопригодность автомобилей? Или с каждого лишнего ремонтного нормо-часа вам начисляют дополнительный бонус? И я все чаще и чаще вспоминаю фразу, брошенную сгоряча моим товарищем, в руки которого попал очередной искалеченный современный фольксвагеновский двигатель: «Если бы в сталинское время советский инженер сконструировал такой мотор, его бы сразу посадили за вредительство». Вот оно нужное слово, характеризующее основную тенденцию развития современного автостроения, царящую в наши дни – вредительство. Все чаще и чаще в конструкции автомобилей четко прослеживается намеренное применение инженерных решений, усложняющих их устройство, ухудшающих ремонтопригодность, снижающих эксплуатационный ресурс. Отслеживается стремление сделать так, чтобы мелкий ремонт был практически невозможен, а осуществлялась только агрегатная замена. Например, моторы специально проектируются так, чтобы был невозможен их капитальный ремонт. Все идет к тому, что в скором времени изобретут такой чудесный и недорогой автомобиль, который через 3 года эксплуатации или 100 000 км пробега сразу развалится на части, вынуждая владельца сдать его в утиль и скорее бежать покупать новый. И вот с этой высокой трибуны я хочу крикнуть мировым инженерам: не губите автомобиль! Найдите в себе мужество пойти наперекор этой маркетинговой братии, начните наконец опять разрабатывать полноприводные автомобили с простейшими техническими решениями, обладающие долговечностью, прочностью и хорошей ремонтопригодностью. Переведите на свои языки вот этот незатейливый советский ГОСТ 1981 года, распечатайте его и прикрепите кнопками к верхней части своих кульманов, чтобы он всегда был у вас перед глазами. Нет, бесполезно, не станут переводить. Инженер в современном автомобильном бизнесе последняя фигура, он ничего не решает, там правят бал маркетолог на пару с креативным дизайнером. А во главе автомобильной фирмы, как правило, состоит бывший менеджер по продажам. Как это не прискорбно, но именно эти люди, не имеющие инженерного образования, сейчас выбирают дальнейший путь, по которому должен идти автомобиль. И страшно подумать, куда его заведут эти дилетанты. Печальная картина, как-то безрадостно все. Поэтому, чтобы скрыться от ужасов окружающего мира, я опять сниму с полки какую-нибудь сказочную книгу, написанную советскими конструкторами 50-х годов, и еще раз почитаю, какие эксплуатационные свойства они считали наиболее важными, и как представляли себе дальнейшие пути развития автомобилей. Лев Тюрин Новогорск, сентябрь 2011

Думаю, вам понравится вот этот пророческий рассказ http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=81501

Мир вокруг нас меняется, и мы меняемся вместе с ним. Жизнь мельчает, и большинство людей разменивается на пятаки, баксы, евро.. Для людей перестают существовать незыблемые ценности: добросовестность; добропорядочность; верность данному слову. Люди становяться дешовкой, их продают и покупают. Под стать им окружающие нас автомобили, они похожи на дешевые конфеты в яркой обертке. Но не все. Живы еще те, настоящие, и никак неможет их ушатать безжалостное время. И торчат они, наперекор всему, словно жесткие камни в бурной реке, никак не могут стесать их быстро журчащие потоки, несущие мимо сор, обломки камыша, и прочую грязь. И когда я попадаю в эту Богом забытую страну, я иду на площадь вижу его, гордо стоящего в одиночестве напротив полицейского участка, и в сердце мое входит успокоение. Значит, не все еще еще потеряно, есть вещи, над которыми невластно безжалостное время, живы пока еще настоящие, честные машины, а значит живы и мы, их ценители, которых никак не могут поймать на острые крючки сверкающей показной мишуры ушлые маркетологи. И верю: вернется еще время крепких людей и крепких автомобилей. Все идет по кругу

А это семидесятка из ООН. На мой взгляд круглые фары ей более к лицу, чем современные квадратные

Вот очень редкая машина, думаю, единичный экземпляр

Шина с большими грунтозацепами для песка не подходит. Толку от нее никакого, только вред. При движении по песку чем выше скорость - тем меньше глубина колеи, т.е. меньше сила сопротивления движению. Отсюда больший резерв у колес по сцеплению для создания тяговой силы. Сухой песок по свойствам схож с мелкозернистым снегом при низких температурах. Но снег более сложен по своему составу и при изменении погодных условий может сильно изменять свои свойства (например кристализоваться) Снижение давления воздуха в шине во всех случаях улучшает проходимость. Но у каждых шин есть свое оптимальное давление, обычно 1-0,7. При чрезмерном снижении давления проходимость ухудшается и есть риск разборотовки шин

В стаье есть косяк. Все это фигня. Блокируется он не от пробуксовки, а от приложения крутящего момента к корпусу диф-ла, и блокирование частичное, то есть проходимость Торсен особо не улучшает. Не для этого он Вранье, не были они первыми. Фирма БМВ аж с 1937 года выпускала разведывательный автомобиль с 6-цил. двигателем и постоянным полным приводом через кулачковый самоблокирующийся межосевой диф-л.Америкосы во время войны делали Додж WC-51 с 6 ци. мотором. Я думаю еще с десяток машин наберется. Кстати, тот же Ниссан выпускал полнопр-к с 6 цил мотором намного раньше тойоты

Пишите письма!

Rishon, спвсибо за материалы. Лично я, когда пишу, делаю ссылки только на тех. литературу, которую использую при подготовке материала. Взял себе за правило публиковать в конце список лит-ры. На интернет ссылки не даю, просто иногда пользуешься различными сетевыми ресурсами, копируешь много текста и в итоге уже забываешь, что откуда взял. И вобще чесно говоря инетовским сайтам не доверяю, уж очень там много косяков

Как мир то тесен...

Это значит, брат, что ты уже при жизни стал знаменит Как когда-то сказал Сева Новгородцев: "Ну вот, я еще не умер, а дело мое уже живет"

Большое тебе спасибо, а я уже мозги сломал, теряясь в догадках. Вот эта машина, видел ее своими глазами. http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...7/143646585.jpg Получается, что ей как минимум 40 лет!!! И она до сих пор работает, перевозит грузы ежедневно. Да, было время и были машины, не будет больше таких...

Мне не хотелось разбирать технические особенности конструкции машин. Хотелось сделать рассказ легким, максимум картинок при минимуме текста. Это знаменитое стекло, опускающееся в задний борт, было впервые применено на пятидесятке. О ней у меня лежит отдельный рассказ, наспех набросанный на листки бумаги. Возможно, когда-нибудь доведу его до ума, так как считаю, что пятидесятку незаслуженно обделили вниманием

Вадим, ребята с израильского джиперского форума дали ссылку на великолепный отчет по 4-Раннерам, выкладываю http://www1.4x4israel.com/site/default.asp...11&articleID=16 Первые раннеры имели жесткие мосты, ибо строились на щасси пикапов Хайлюкс.

Подскажи, а фирма Принс пикапы выпускала? У меня есть фото неопознанное, на нем пикап заднеприводный с одинарной кабиной, а на пер. крыле у него надпись на англ. "Принс". Никак не могу понять, что это за модель, кто производитель

Все наши заблуждения происходят вследствие недостатка знаний. В схемах с независимой подвеской мосты называют "разрезными", иногда "шарнирными", а иногда используют термин "разрезная ось". С зависимой - "неразрезной мост" или "жесткий мост". Разрезной и разъемный суть разные понятия. Вахламов В.К. Автомобили. Конструкция и элементы расчета. Издательский центр «Академия» 2006 http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...1/141616096.jpg З. Яскевич. Ведущие мосты. http://marrrrrrrrr.users.photofile.ru/phot...1/141616158.jpg Последнюю книгу очень рекомендую для чтения, весьма объемный и полезный труд

Разрезными называют ведущие мосты в схеме с независимой подвеской колес. Под мостом там подразумевают непосредственно картер моста и карданы с ШРУС.

Ты путаешь круглое с плоским. Неразрезные мосты, которые иногда в тех. литературе называют "жесткие", бывают "разъемные" и "неразъемные". Ты на фото как раз показал типичный разъемный мост. Причем верхний снимок военника уазовского - называется "разъемный мост с разнесенной главной передачей". Уж поверь - я на этом деле собаку съел

Вот за это большое спасибо. Вот и мне показалось, что он изначально шел с независимой, а где уточнить? Может Вадус сюда заглянет, разъяснит