Равиль

Ну как же, на поршнях с экономил

Поменять можно, но если ты в насосах вообще не шаришь то лучше в механический не лезть, там просто при установке крышки какие то тонкости присутствуют. Это с электроникой проблем никаких, а в механику я например не лезу принципиально.

Я до конца не уверен, но кажется для полного закрытия необходимо подать вакуум в оба штуцера, т.е. если в нижний контур (который прикрывает заслонку) вакуум не подается, то верхний контур закрыть дроссель не может - я на это наткнулся, когда при установке чарджера пытался оставить только два варианта вместо трех, если я прав, то суть остается та-же: не работает клапан который закрывает заслонку полностью, а реально заслонка захлопывается когда в придачу отключается второй клапан - прикрывающий на горячую. Чего там не понятно - вакуумная система элементарная, надо просто знать принцип работы, тогда расположение магистралей само встает на свои места. По расположению клапанов: закрывающий клапан находится над блоком ДЗ, прикрывающий находится рядом с ЕГР, там-же второй клапан - актуатор ЕГРа. Вакуум через тройники подводится ко всем трем клапанам, а с клапанов две магистрали идет на актуатор заслонки и одна магистрали на ЕГР. Клапана по умолчанию (без питания) открыты (во всяком случае те которые на заслонку идут, ЕГР - не знаю, я его выкинул давно и не вникал в принцип работы), при включении зажигания закрываются оба клапана (вакуум не идет - заслонка открыта), при нагреве выше 70 гр. отключается питание с прикрывающего клапана, он открывается и заслонка прикрывается, а при выключении зажигания открываются оба (если прикрывающий еще не открылся по температуре) и заслонка закрывается полностью (заслонка остается закрытой пока есть вакуум в системе, т.е. до полной остановки мотора, после остановки вакуум уходит и заслонка открывается возвратной пружиной).

По умолчанию заслонка открыта, а закрывается она вакуумом при работающем моторе когда выключается зажигание, вообще у нее три положения (полностью открыта, частично закрыта и полностью закрыта) но это не важно. Вакуум отсекается от актуатора электропневмоклапаном, т.е. при включенном зажигании пневмоклапан закрывается, а при снятии напряжения - открывается. В твоем случае скорее всего просто вышел из строя пневмоклапан и он теперь не закрывается, либо отвалился провод подачи питания. Но если исправлять лень, то можно просто вакуумную магистраль скинуть и заслонка закрываться перестанет, главное что ты понимаешь возможные последствия не исправной малой заслонки.

Да нормально все с ТПА, я же написал: "не идеальная настройка", идеально настроить ТПА дизеля, особенно механическую, под каждый конкретный ДВС очень сложно, именно поэтому сначала появилось электронное управление, а потом и фазированный впрыск под сверх высоким давлением (КомонРэйл).

Я и заострил внимание на этом. Расстояние от оси пальца до верхней кромки поршня (или по научному "компрессионная высота") у 2Л больше на 2 мм чем у 3Л. По твоей проблеме мне кажется присутствует некоторое стечение обстоятельств: поршни не надлежащего качества (не бракованные, но заметно хуже чем скажем оригинал) и атмосферные поршни + турбина, по отдельности все было бы нормально: эти поршни в атмосферном режиме работали бы без проблем и просто хорошие атмосферные поршни с турбиной вполне уживаются, но стечение этих двух факторов и привело к имеющемуся результату.

Все верно, это правильная конструкция для нормального дизельного турбового поршня, они в оригинале такие же должны быть, а вот на атмосфернике не факт что в оригинале они такие же, но и в случае турбо мотора сторонние производители могут упрощать конструкцию. Двойное дно сделано для наиболее эффективного охлаждения дна поршня маслом, в таком виде оно не сразу стекает вниз и успевает хорошо остудить поршень.

Дым при резком нажатии на газ не от недостатка воздуха, а от переизбытка топлива, при дальнейшем раскручивании двигателя подача падает и дым исчезает - это во-первых и во-вторых не надо забывать про опережение, на низких оборотах оно не задействовано и при резком увеличении подачи топливо не успевает сгорать, но фактически черный дым при резком нажатии на газ хоть и является нормой, но все равно указывает на не идеальную настройку ТПА. С турбокорректором немного сложнее, но принцип тот-же, к примеру возьмем 2ЛТ (не Е, с мех. ТНВД), при нажатии на газ подача поднимается, при появлении давления на впуске подача еще увеличивается, но с увеличением оборотов фактическая подача снижается (не знаю как объяснить чтобы понятно было), турбокорректор дополнительно увеличивает подачу, но в зависимости от реальной нагрузки на мотор всережимный регулятор все равно ее откорректирует в бОльшую или мЕньшую сторону, т.е. по факту турбина может дуть максимальное давление, а подача при этом может составлять только половину от максимальной.

Блин, хотел промолчать, но мимо такого шедевра пройти не реально: Значит по порядку: "Как известно чем больше топлива ,тем выше обороты." - не верно, т.к. с увеличением оборотов подача снижается, максимальное количество топлива попадает в цилиндр на стадии разгона и чем ближе обороты ДВС к максимуму тем меньше топлива подается в цилиндр. Не верите - посмотрите любой тест план ТНВД. "Количество саляры которая попадает под плунжер а потом в форсунку регулируется дозируюшей втулкой(педаль газа на мех тнвд)тннд и редукционным клапаном.На разных оборотах,давление в тнвд разное!!!.Количество саляры которая попадает под плунжер тоже разное!!!" - под плунжер всегда попадает одно и то же количество ДТ, а дозирующая втулка отсекает лишнее, так же на количество подаваемого топлива давление в корпусе ТНВД не влияет вообще никак, ну и для порядка: плунжер ДТ не сжимает, а качает, у жидкости настолько низкий коэффициент сжатия что им можно пренебречь. "А ведь на оборотах воздуха в цилиндре больше!!!" - в случае атмосферного мотора меньше, но это не главное, главное то, что при средних оборотах воздуха больше, а топлива намного меньше (в случае равномерного движения без разгона, ну например с 2000 об/мин) ДВС работает примерно на треть от максимальной мощности, топлива подается ну как раз треть если не четверть от максимально возможного количества, а воздуха при этом попадает не менее половины от максимального объема (максимум количества воздуха в цилиндрах на холостых оборотах), ну и где здесь может быть обеднение смеси, когда дизель по определению работает на бедной смеси, благодаря этому дизеля заметно экономичнее бензиновых моторов. Именно поэтому применять для дизельного мотора термин "бедная смесь" некорректно, так же как и термин "детонация" ее в дизельном двигателе тоже не существует, жесткая работа дизеля при неправильно отрегулированной ТПА ничего общего с детонацией не имеет (ну кроме звенящих пальцев пожалуй). П.С. Извиняюсь за засорение темы, но меня немного нервирует такое дилетантское отношение в технических вопросах.

Да не делай ничего с номером, если мотор не краденный то лучше не трогать, к испорченному номеру больше вопросов будет.

То GigaByte: А хонинговка цилиндров делалась? На фото не понятно - не видно.

Потому что НЕ СУЩЕСТВУЕТ, учите мат. часть, а не повторяйте всякую чушь за кем попало. Дальше то что, Капитан очевидность? Как это может быть связано с перегревом? При неработающем обратном клапане в худшем случае мотор будет троить на холостых из-за неработающего цилиндра.

Поршень при нагреве меняет форму в разных направлениях не одинаково. Район колец не затронут благодаря стальным вставкам в канавках. Мое ИМХО: ПЕРЕГРЕВ. Причин может быть две: первый вариант - льющая форсунка (не существует для дизеля понятия "обедненная смесь", а вот подливание лишнего топлива в не нужное время поднимет температуру в цилиндре значительно), но если топливная в идеале, то возможен второй вариант: турбина! Она была новая или б/у? Четвертый цилиндр по уровню находится ниже чем остальные, и если с турбины подтекает масло, то бОльшая его часть попадает именно в четвертый цилиндр + циркуляция ОЖ хуже = то что имеем. По датчику температуры выхлопных газов есть одно НО: он мерит общую температуру выхлопа и кратковременный скачок в одном цилиндре покажет небольшим превышением в пределах допуска, а не обкатанному поршню этого скачка будет достаточно.

Кто то, где то рассказывал про элипсную юбку поршня, которая при нагреве становится круглой - это в смысле так должно быть, но это надо учитывать при расточке. На фото повреждения поршня ограниченны только юбкой, в районе колец на поршне повреждения отсутствуют, ИМХО это может быть показатель, но я не профи в этом. П.С. Проверяй масляную форсунку, могу ошибаться, но ИМХО такое мог дать перегрев поршня.

Скорее всего вылезет ошибка по опережению, причина: падение давления внутри корпуса ТНВД, т.е. подкачивающий не справляется и на максимальной мощности идет просадка давления которая приводит к отказу механизма УОПТ, ну и следовательно: ЧЕК, аварийный режим и пр. Лечится переборкой ТНВД с заменой подкачивающего, до кучи можно и плунжер поменять - при таком режиме езды лишним точно не будет. П.С. Фильтра и топливные магистрали тоже проверь, если подзабиты, то симптомы будут такие же.

Заведется, ехать будет хуже, а может и не хуже, если подачу поднять. Ниче что у человека механика (механический ТНВД), нету там клапанов на опережении, никаких.

Я всегда подозревал, что СТ12B - гибрид 12-ой и 20-ой. А с ОЕМ номерами скорее всего на данном сайте неточности, колонка "оригинальный код" мне вообще не понятна, т.к. оригинальный код - это ОЕМ код. У 26-ой мне известна только одна модификация отличная от стандартной: керамическая для мотора 3SGTE - у меня кстати такая лежит, у нее две выхлопных улитки разного диаметра. На сотках не может стоять 12Б, т.к. выхлопная улитка у нее меньше чем у 20-ой - 1ШДТ с такой турбиной больше 2000 об/мин под нагрузкой вообще не наберет.

Расстояние уменьшится на 2 мм, на ремне они превратятся в лишних 4 мм, но я думаю эту длину натяжитель спокойно выберет, там запаса достаточно. По корпусу - его либо вообще пилить не придется, а если придется, то какая разница, в верхней части ничего жизненно важного нету.

А теперь почитай книжку про которую я говорил - там расписаны особенности работы мотора в зависимости от размера турбы, короче не все так просто.

Если выключить ОД на скорости больше 70 км/ч, то кроме отключения четвертой передачи также отключится блокировка ГТ, но если продолжить движение с выключенным ОД со скоростью больше 70, то блокировка опять включится, т.е. отключение блокировки ГТ происходит при переходе на передачу вниз, при переходе с третьей на четвертую блокировка не отключается. За блокировку ГТ отвечает отдельный соленоид.

Чего не нада? Нормальный расход (в каком режиме кстати?). Даже для трассы не плохо, если он при этом действительно едет.

Кажись дутые ЭЛьки начали сыпаться...

И так, и так. ГТ блокируется как на четвертой передаче (на 70 км/ч - 2000 об.), так и на третьей (на 70 км/ч - 2500 об.) - при дальнейшем разгоне переключение с третьей на четвертую происходит уже без отключения блокировки. Скорее всего. Так все таки, на сколько можно поднять подачу затягиванием клапана?

На генераторе не буксуют, а вот между генератором и чарджером при давлении в 0,9 атм иногда проскальзывают. Твои подозрения случаем не о ступенчатом изменении УОПТ? Я тут как впрыск пораньше сделал, заметил что при резком наборе оборотов скорость набора не постоянна и на 2000 есть небольшой затуп (с включенным чарджером, АКПП в нейтрали). Если расписать, то набор оборотов выглядит примерно так: ХХ-2000 - хорошо набирает, на 2000 затуп, 2100-2500 - набирает очень хорошо, после 2500 затуп - под нагрузкой выше 2500 крутится очень плохо. Для полноты картины надо бы из уравнения АКПП убрать, т.е. проехаться на заблокированном ГТ, тогда по интенсивности разгона после 70 км/час станет более заметна динамика в каждом диапазоне оборотов, но я пока из города никак выбраться не могу и давление наддува снизить надо - а это опять к токарю, шкив по меньше точить.

Я в 5Л еще год назад разочаровался, периодически думаю: чего я про УЗ забыл, когда думал на что менять? Сейчас скорее всего до осени доезжу, а потом 2ЛТЕ откапиталю и дальше на родном моторе ездить буду, может только турбу 26-ую воткну вместо родной, но это уже детали.