Александр Рукосуев

Над перчаточным ящиком. Что бы до него добраться достаточно снять перчаточный ящик.

Нет. Давление в корпусе насоса используется для управления углом опережения впрыска. Для этого в нижней части корпуса ТНВД установлено устройство, так называемый таймер (автомат) опережения впрыска. Принцип его работы основан на том, что подпружиненный поршень этого устройства поворачивает держатель роликов относительно вала насоса на величину зависящую от давления в рабочей камере этого автомата. И хотя в ТНВД двигателя 2L-TE есть дополнительно электромагнитный клапан управлением угла опережения впрыска, недостаточное давление в корпусе насоса не позволит нормально работать этому устройству. В этой электронной системе нет обратной связи по углу опережения и по составу смеси. Все параметры заданы жёстко и определяются программой по данным ряда датчиков (частоты вращения, положения коленвала, открытия дроссельной заслонки, температуры двигателя, температуры топлива, температуры воздуха, давления наддува). Но датчика детонации и лямбда зонда (как в бензинках) эта система не имеет. Поэтому и компенсации снижения (из-за износа) угла опережения или количества подачи нет.

Alexandr. Вы путаете давление в корпусе насоса (так сказать , надплунжерная полость, если иметь в виду плунжер высокого давления) и давление под плунжером (то давление, которое подаётся к форсункам). Давление в корпусе насоса зависит от оборотов и должно быть равно 3,2 - 3,8 бар при 1000 об/мин. до 6,6 - 7,2 бар при 4200 об/мин. (имею в виду обороты коленвала). При проверке как я описал ранее, давление будет несколько выше, потому, что Вы запрёте манометром сброс через обратку. Давление под плунжером ТНВД будет импульсным и ограничено давлением открытия форсунки (145 - 155 бар). В прошлом сообщении я имел в виду плунжер редукционного клапана, маленькая цилиндрическая деталька, которая перемещается под давлением топлива в корпусе насоса, сжимая пружину и приоткрывая отверстие для перепуска топлива из корпуса ТНВД на вход подкачивающего лопастного насоса.

Редукционный клапан состоит из корпуса, плунжера , пружины и заглушки. Плунжер подвижен. Перемещается под давлением топлива, открывая перепускное отверстие. Натяг пружины регулируется за счёт изменения положения заглушки, в которую пружина и упирается. Заглушка в корпусе перемещается с помощью бородка и молотка. Процесс регулировки - операция ответственная и должна производиться на стенде. Однако, Есть метод проще. На автомобиле с хорошо работающим двигателем на обратку подключаете манометр и замеряете давление на каких-то определённых больших оборотах, например 4000об/мин. Потом то-же самое делаете на своей машине. Если на Вашей машине давление меньше, требуется регулировка. Заглушку продвигать нужно очень осторожно. Если переборщить - потребуется выворачивать клапан (требуется специальный ключ), разбирать (плунжер удерживается стопорным кольцом или колпачком) и выбивать заглушку назад. Кстати давление в корпусе насоса может быть ниже нормы (со всеми вытекающими) из-за забитого фильтра или сетки на топливоприёмнике.

Alexandr. О том, что электромагнитный перепускной клапан изнашивается быстрее плунжерной пары и, в связи с этим, требует регулировки (и сама технология регулировки) описано в книге по этим движкам от "Легион Автодаты". Я недаром спросил о том, какой клапан ты регулировал. На насосе в передней части, рядом с подводящим топливо штуцером, есть ещё один клапан. Это редукционный клапан. От него зависит давление в корпусе топливного насоса, которое в свою очередь, связано с углом опережения впрыска. При определённых оборотах двигателя должно быть строго определённое давление в корпусе насоса. От этого зависит правильность работы таймера (регулятора) опережения впрыска. Что в свою очередь влияет на характеристики двигателя, особенно на больших оборотах. По мере износа топливного насоса (в т.ч подкачивающего насоса), меняется и характеристика обороты/угол опережения впрыска. Восстанавливается это регулировкой редукционного клапана.

Alexandr, какой клапан ты называешь клапаном отсечки, электромагнитный перепускной (большой, установлен в распредеительной головке сверху) или редукционный (установлен в передней части корпуса)?

Уважаемый EXUP, разве кто-то против новых разработок в двигателестроении. Понятно, что для того, чтобы топливо лучше и эффективней сжигать его нужно лучше распылять и равномерней смешать с воздухом. Вот и возвратились снова к непосредственному впрыску топлива, с повышением давления впрыска аж до 2000 кг/см*, применением многофазного впрыска и т.д. и т.п. Кстати, вихрекамерные дизеля стали в своё время делать не от хорошей жизни а потому, что дизеля прямого впрыска не обеспечивали норм по токсичности выхлопа. И вернуться к прямому впрыску стало возможным только тогда, когда и появились все эти новые разработки по впрыску. Хотя, всё новое - это хорошо забытое старое. И не скидывайте со счетов цену вопроса. Стоимость производства и обслуживания всех этих новых систем намного выше, чем обычных. Думаю, Вы это знаете лучше меня, если сталкивались с этим на практике. Да и требования, у этих, новых двигателей к топливу не в пример к старым.

Более эффективное сгорание топлива как раз и улучшает термодинамический к.п.д. двигателя, что неизменно ведёт к снижению тепловых потерь.

Полагаю, что если установить интеркулёр, теплонагруженность двигателя не возрастёт, а снизится. Потому как, вы все замечали, что в прохладную погоду или ночью движок и работает и везёт гораздо лучше, чем в жаркий день. Да и давить на газ в прохладную погоду, чтобы машина нормально ехала, нужно меньше, чем в жаркую. При этом вы ведь ничего не перенастраиваите. Думаю, что тот-же эффект даст интеркулер. Проблема, скорее, техническая, какой использовать, и как его правильно установить, чтобы он не увеличил сопротивление на впуске и нормально охлаждал воздух. Ведь ещё и вентилятор нужно воткнуть. Как всё это скомпоновать. По каталогу 2L-TE на TLK-78 97 л.с.

PS. По всёй видимости эти хрустальные фары DEPO расчитаны на какие-то другие лампы. В магазине сказали, что они сначала шли в комплекте со специальными лампами. Да и хрустальные фары на других машинах имеют колпачок на лампе (такой же как отражатель). А в этих его нет. А может быть эти фары проектировались под ксенон? Что касается обычных фар DEPO, то у них светораспределение идеальное. Эти фары совсем не слепят встречных водителей (на ближнем свете). При освещении стены, рисунок правильный, граница резкая и свет за границу слева вверх почти не попадает.

Нет. фары я поставил обычные, вернее с гладким отражателем и рифлёным стеклом. Хотел хрустальные (в Иркутске они по 700 р.), но в тот момент их в продаже небыло. Потом купили такие брату. Действительно светораспределение у них не такое как на обычных, хотя брат ездит и говорит что нормально.

Есть у TLC-78 ещё одно: на лампочки головного света через многочисленные разъёмы, переключатели предохранители и проводку, доходит на 1,5-1,7 вольта меньше, чем в бортовой сети. Это вызывает значительное снижение светоотдачи ламп. Я поставил отдельные релюхи непосредственно возле фар на переднем щите, запитав их от аккумулятора через отдельные предохранители проводами 4 мм*. Провода, что шли на лампочки, управляют релюшками. Фары я поставил новые DEPO (400 р. за штуку в Иркутске), лампочки OSRAM 64193 SVS 60/55W (+50%). И дополнительно фары дальнего света Hella (непосредственно на бампер, на дуге трясутся), включаю их на трассе. Считаю, что после этих переделок свет у меня стал отличный.

Уважаемый WD-40, отбойники от 80-ки (те,что стоят внутри пружин передней подвески) нужно поставить дополнительно, также, как они и стояли - внутрь пружин (разговор мы ведём о задней подвеске). Цель - сделать характеристику задней подвески прогрессивной. Зачем это нужно. Дело в том, что цилиндрическая пружина с постоянным шагом навивки обладает линейной характеристикой, то-есть во всём рабочем диапазоне, при увеличении нагрузки, величина деформации линейно пропорциональна этой нагрузке. Что не очень гуд для подвесок автомобилей, особенно задних, где ещё и загрузка бывает очень разной. Не знаю, чем руководствовались конструкторы, но машина получилась для асфальта и небольших нагрузок. Большинство других авто лишены этого недостатка. Это достигается разными способами. Самый наглядный пример - это грузовики. Почти все в задней подвеске имеют двойную рессору - при малых нагрузках работает основная рессора, при больших - машина садится ниже и в работу вступает дополнительная более короткая и более жёсткая (так называемый подрессорник). В пружинных подвесках для этого делают пружину с прогрессивной характеристикой (это - переменный шаг навивки, переменный диаметр, то-есть конусные, или, что практически не встречается. переменная толщина прутка) или устанавливают дополнительные упругие элементы, что мы и хотим сделать (и что заводом сделано на 80-ке). Условие - дополнительные отбойники должны начинать работать раньше, чем мост упрётся в основные (на раме). На сколько раньше - смотри на 80-ке. Проставки поставить нужно, если просели пружины. Если не собираешься готовить машину для офф-ройда, то на величину просадки пружин.

При установке на переднюю подвеску пружин от УАЗ 3160 лифта практически не происходит. Машина поднимается, но лищь настолько, как если бы Вы поставили просто родные новые пружины (то-есть на величину просадки ваших родных). За счёт большей жёсткости уазовских, машина вообще меняется в лучшую сторону - меньше раскачивается, лучше держит дорогу, улучшается управляемость, исчезают пробои. Практикой проверено, что замена у ..J78 пружин на родные оригинальные, поведение машины особо не меняет и уж точно полностью не избавляет от пробоев. Всякого рода лифт, тем более установка проставок или более длинных пружин без увеличения жёсткости подвески сильно ухудшает поведение машины на обычной дороге и особенно на большой скорости. Такова конструкция передней подвески. Я покупал комплект усиленных пружин от неизвестного производителя (то-ли Китай, то-ли Тайвань, то-ли ещё кто), передние пружины один в один как родные по размерам, но пруток - 15мм. (как уазовские). А задние были сделаны конусными на всю длину из того-же прутка, то-есть с прогрессивной характеристикой и с большей жёсткостью. Очень класно пошла машина. Но они оказались браком - полопались в течении пары месяцев. После этих экспериментов я и остановился на уазовскин передних пружинах. Что касается задних - то искания продолжаются. Обратите внимание на то, что в подвеске Прадо ..J78 только отбойники из очень жёсткой резины (отсюда и стук при сжатии пружин до предела). Дополнительные упругие элементы, как, например, у ТLC80 (и спереди и сзади) или Сурфа (сзади) - отсутствуют. Те подушки, что стоят у TLC80 в передних пружинах - очень эластичны и работают как дополнительные упругие элементы, делая характеристику подвески прогрессивной. Установочные размеры передних пружин TLC80 точно такие-же как у задних ..J78. Это даёт возможность использовать и отбойник от 80-ки в задней подвеске 78-го. Во всяком случае, я сейчас их заказал и буду ставить. Думаю, что этим полностью избавлюсь от пробоев задней подвески.

Что касается передней подвески LJ78(KZJ78) - подходят передние пружины от УАЗ 3160. Только их нужно немного доработать - сторцевать на наждаке верхний виток. Выбирать пружины лучше наиболее жёсткие (уазовские пружины разбиты на группы жёсткости и маркируются метками на конце прутка). Диаметр прутка уазовских пружин на 2мм. больше а установочные размеры те-же. А цена ... . Езжу на таких пружинах уже 2 года.

Нужно искать те, что семь витков. У них длинна 460мм. У родных LJ-78 - 400мм. И ещё. В задние пружины LJ-78(KZJ-78) можно поставить отбойники со стаканами передней подвески TLC80 (те,что внутри пружин), предварительно укоротив стакан по месту. Так, чтобы разница до штатных и до установленных отбойников по ходу моста была как на TLC80.

По моему менять 2L-TЕ на 1KZ-TE - слишком много гемороя. Поставь две машины рядом и посмотри - под капотом всё по другому: система впуска разная, система выпуска тоже разная, радиатор другой, проводка другая, трубки, патрубки и тд. Всё это надо переделывать. Мозги кстати тоже другие. Я не говорю о том, что редуктора в мостах с другим передаточным числом. наверняка и карданы другой длинны. Проще поменять машину. Вот вариант сборки двигателя из 3L +2LT это пожалуй интересней. Только по твоему описанию много вопросов. Зачем растачивать блок 2L, а не доработать 3L, что мешает? Как можно усилить внешние стенки на 1,5мм ???(по моему это свист). Кстати диаметр цилиндра у 2L - 92мм. а у 3L - 96мм. При такой расточке действительно возникает вопрос по прочтости блока, но в отношении стенки цилиндра.

Ну а если уж ремонтироваться по серьёзномы, то изношенные детали конечно нужно менять. Редуктор для "правильного" ремонта нужно разбирать. Если замена деталей новыми или исправными по каким-то причинам невозможна, нужно искать где наплявят изношенную часть шлицов, проточат, нарежут новые шлицы и термообработают (закалка ТВЧ и отпуск).