AleksandrV

Шприцевание крестовин и шлицевых карданов и набивку смазки в поворотные кулаки по моему мнению, можно совместить с заменой масла в двигателе, при условии эксплуатации авто вне бездорожья.

To: noi Вот поизучай может пригодится. Регламент технического обслуживания. Для большинства двигателей дизельных джипов, выпущенных в 1980 - 1998 годах, оптимальным будет предлагаемый ниже регламент технического обслуживания дизельного двигателя, разработанный ИТЦ "Моторсервис" на основании анализа заводских инструкций и собственных статистических исследований на основе обработки данных по отказам ремонтируемых автомобилей, с учетом особенностей национальной эксплуатации. Периодичность основных операций по техническому обслуживанию является усредненной и не привязана к какому-то конкретному типу двигателя, так что в некоторых случаях ее необходимо корректировать в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации. Итак, для поддержания здоровья в вашем внедорожнике необходимо через каждые 1000 км пробега: • проверить уровень масла в двигателе. Эта операция не требует подробного объяснения, однако следует знать, что должно насторожить не только резкое снижение уровня масла, но и повышение его по отношению к уровню последней проверки. Повышение уровня возможно на двигателях с цепным или шестеренчатым приводом ТНВД из-за попадания дизтоплива в масло при повреждении уплотнения вала ТНВД и требует немедленного ремонта ТНВД; • проверить уровень антифриза в системе охлаждения. Через каждые 5000 км пробега: • проверить герметичность топливной системы, системы охлаждения и смазки. Исправный двигатель должен быть сухим, не иметь подтеков топлива. Любая негерметичность топливной системы, помимо загрязнения двигателя, сопровождается подсосом воздуха, что отрицательно сказывается на работе топливной аппаратуры; • проверить герметичность системы вентиляции картера, при необходимости очистить трубопроводы системы вентиляции; • произвести слив отстоя из топливного фильтра. На большинстве топливных фильтров предусмотрен влагоотделитель или отстойник, расположенный в нижней части фильтра и имеющий пластмассовую резьбовую пробку для слива отстоя. Отстойник собирает не только воду, но и крупные частицы грязи, попадающие из топливного бака. На некоторых автомобилях отстойник снабжен встроенным датчиком уровня воды, имеющим индикацию на панели приборов; • проверить и отрегулировать натяжение ремня привода вспомогательных механизмов; • проверить уровень электролита в аккумуляторе и при необходимости довести его до нормы, контролируя при этом плотность. Следует всегда помнить о том, что дизельные двигатели предъявляют повышенные требования к состоянию аккумулятора ввиду более трудной прокрутки холодного мотора из-за высокой компрессии и работы на запуске такого мощного (до 60А) потребителя, как свечи накаливания. Через каждые 10000 км пробега: • выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 5000 км кроме слива отстоя топлива; • заменить масло в двигателе и масленный фильтр. Следует отметить, что для некоторых автомобилей замена масла в инструкции завода-изготовителя предусмотрена через 7500 км. Ни в коем случае не следует превышать этот пробег. Более того, замену масла через 7500 км можно рекомендовать на всех дизельных двигателях объемом более 2000 см3, хотя в этом и есть элемент перестраховки. На некоторых современных моторах замена масла предусмотрена через 15999 км, но с учетом повышенного окисления масла из-за высокой сернистости российского топлива этот пробег следует все же сократить до 10000 км. При выборе индекса вязкости применяемого масла и класса качества следует руководствоваться указаниями инструкции или температурной диаграммой применимости масел. Масло нужно сливать с полностью прогретого двигателя, а при наличии масляного радиатора желательно его продуть, чтобы избежать образования несливаемого остатка. При своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется. В то же время промывка может быть необходима при приобретении подержанного автомобиля, который мог эксплуатироваться с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла. Промывка также необходима в случае, когда есть явные признаки некачественного масла (повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой). Перед установкой нового маслянного фильтра следует заполнить его свежим маслом и смазать резиновое уплотнительно кольцо; • заменить топливный фильтр тонкой очистки и предварительный фильтр (на тех двигателях, где он предусмотрен). Лучше менять топливный фильтр через 10000 км, а не через 30000, как предусмотрено во многих заводских инструкциях. В такой рекомендации также заложена определенная перестраховка, обусловленная низким качеством российского дизтоплива. Но лучше все же чаще менять фильтр, чем ремонтировать насос высокого давления. Перед установкой нового топливного фильтра его следует заполнить соляркой. После этого следует прокачать топливную систему насосом ручной прокачки, который предусмотрен на корпусе крепления топливного фильтра большинства автомобилей. Иногда прокачать систему не удается, если не ослабить на насосе штуцер крепления топливопривода обратного слива (на нем обычно написано OUT). Особенно это относится к автомобилю Opel Frontera 2,3TD, на котором ТНВД расположен вертикально; • проверить работу вакуумного насоса усилителя тормозов и герметичность трубопровода; • проверить состояние тяги газа на предмет отсутствия заеданий и полноту хода рычага подачи. На автомобилях с автоматической коробкой передач проверить состояние троса "кик-даун" и правильность его натяжения; • очистить корпус воздушного фильтра и продуть фильтрующий элемент сжатым воздухом; • проверить работу системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и при необходимости очистить от нагара. На всех современных дизельных автомобилях система рециркуляции, предназначенная для снижения токсичности отработанных газов, имеет пневмоклапан, перепускающий часть отработавших газов во впускной коллектор. Количество перепускаемых газов дозируется в зависимости от режима работы двигателя. Неполадки этой системы иногда приводят к существенным сбоям в работе мотора, поэтому она и требует периодической проверки. На клапанах и трубопроводах постоянно образуются отложения нагара. Через каждые 20000 км пробега: • выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 10000 км пробега; • проверить и отрегулировать зазор в клапанах. На двигателях с непосредственным приводом клапанов и регулировкой зазора шайбами эту процедуру можно проводить в два раза реже - через 40000 км; • проверить работу системы предпускового подогрева. Для выполнения этой процедуры необходимо сначала отсоединить от свечей провода, подводящие напряжение, или общую шину (в зависимости от конструкции). После этого следует омметром проводить электрическое сопротивление каждой свечи в отдельности. У исправной свечи с рабосим напряжением 12 В сопротивление составляет 0,4 - 0,6 Ом, у 24-вольтовой - 0,8 - 1,2 Ом. Если омметр показывает обрыв или короткое замыкание, такая свеча подлежит замене. После этого, подсоединив обратно провода к свечам накаливания, следует проверить работу блока управления свечами, который формирует подачу напряжения на сечи и индикацию работы системы на приборном щитке. Косвенным признаком неудовлетворительной работы блока управления служит быстрое погасание (через 1-2 секунды) контрольной лампы на щитке приборов, вызываемое обычно неисправностью термодатчика или свечей накаливания. На некоторых автомобилях (например, Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Chevrolet Blazer 6.2 и другие) применена двухступенчатая система разогрева с поддержанием половинного напряжения бортовой сети на свечах для улучшения устойчивости работы при прогреве двигателя. На автомобилях Land Cruiser 80, 100 с двигателями 1HD-FT вместо свечей накаливания применено устройство подогрева впускного коллектора, выполненное в виде обогреваемой решетки, установленной поперек потока воздуха, подаваемого во впускной коллектор. Тестирование этого устройства имеет смысл осуществлять в комплексе с блоком управления, проверяя его нагрев и время работы системы в соответствии с управляющей диаграммой; • зачистить клеммы аккумулятора и покрыть их тонким слоем консистентной смазки; • проверить плотность электролита и при необходимости довести до нормы. При 20 С плотность должна составлять 1,25 - 1,27 г/см3; • проверить напряжение в бортовой сети. На ~2000 об/мин напряжение должно составлять: 12-вольтовая система - 13,8 - 14,8 В, 24-вольтовая система - 27,7 - 28,7 В; • проверить плотность антифриза в системе охлаждения, которая должна составлять 1,075 - 1,09 г/см3 при 20 С; • проверить и при необходимости отрегулировать обороты холостого хода. Для этого используются бесконтактные оптические тахометры или дизель-тестеры с пьезодатчиком. • проверить состояние и натяжение ремня ГРМ и отсутствия его замасливания; • промыть топливный бак. Для выполнения этой процедуры необходимо снять топливный бак с автомобиля, слить с него все топливо и тщательно промыть его свежей соляркой. При большом годовом пробеге автомобиля эту операцию можно выполнять 2 раза в год: осенью перед началом зимней эксплуатации и весной после ее завершения. Этого будет достаточно. Через каждые 40000 км пробега рекомендуется: • дополнительно к техобслуживанию через 20000 км произвести замену воздушного фильтра. Через каждые 60000 км пробега: • выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 20000 км пробега; • произвести замену ремня ГРМ и ролика натяжения ремня. В инструкции по большинству японских дизельных внедорожников указана периодичность замены ремня ГРМ в 100 тыс. км. Однако такая рекомендация справедлива только приудачном стечении многих определяющих факторов: эксплуатации автомобиля в зоне умеренного климата, регулярного техобслуживания, применения оригинального ремня и ролика, отсутствия подтеков тосола и масла. Во всех остальных случаях лучше не рисковать и уменьшить пробег между заменой ремня до 60 тыс. км, что гарантировано обеспечивает исправность двигателя. При обрыве ремня мотор всегда получает тяжелые повреждения из-за встречи клапанов с поршнями. После замены ремня ГРМ следует произвести точную регулировку момента начала подачи и натяжение ремня ГРМ. Регулировка момента начла поступления солярки на насосах типа VE, применяемых на 90% внедорожников, производится с помощью стрелочного индикатора положения плунжера. Заворачивать центральный бол крепления переднего шкива коленвала требуется с особой аккуратностью и строгим соблюдением момента затяжки, а также применением специального клея-герметика типа Loctite 262; • произвести замену охлаждающей жидкости с промывкой системы охлаждения. Перед тем как ее сливать, следует проверить герметичность системы, создав избыточное давление в 0,5 бар. Обнаруженные течи устранить. После заправки системы охлаждения и удаления воздушных пробок проверить работу термостата. Радиатор двигателя продуть снаружи сжатым воздухом; • проверить работу турбокомпрессора. При проверке визуально определяется отсутствие выброса масла со стороны ротора компрессора и измеряется давление наддува, которое составляет для различных двигателей 0,6 - 0,9 бар при более 2500 об/мин; • произвести проверку дымности двигателя. При превышении предельно допустимой нормы дымности снять и проверить форсунки. Дымность измеряется с помощью специальных оптических дымометров, определяющих (в %) коэффициент непрозрачности отработанных газов. Эксплуатация дизельных автомобилей, имеющих превышение нормы предельной дымности, недопустимо, тем более что в настоящее время многие стационарные посты ГИБДД оборудуются портативными дымометрами; • снять форсунки и провести их проверку (операция производится только в случае превышения норматива дымности). Снятые с автомобиля форсунки проверяются на специальном испытательном приборе, состоящем из односекционного ТНВД с ручным приводом и манометром и испытательной камеры, в которой производится визуальная оценка качества работы форсунки. Проверяется давление открытия форсунки и его соответствие техническим требованиям, отсутствие подтекания топлива при давлении, меньшем давления открытия (т.н. опрессовка), характер и равномерность распыления при достижении рабочего давления, отсечка подачи топлива при снижении давления ниже давления открытия форсунки. Во всех случаях несоответствия ее работы техническим требованиям форсунка подлежит регулировке или ремонту чаще всего с заменой неисправного распылителя. Перед установкой форсунок на мотор следует поставить под них новые теплоотводные шайбы, дюритовые шланги обратного слива у европейских автомобилей или уплотнительные шайбы под металлическую магистраль обратного слива - у японских. Установка старых теплоотводных шайб недопустима, т.к. приводит к быстрому перегреву и выходу из строя распылителя форсунки. Через 120000 км пробега: • выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 60000 км; • у двигателей с шестеренчатым приводом ТНВД (Nissan Terrano TD-27, Mitsubishi Pajero 4M40) проверить и при необходимости отрегулировать момент начала подачи топлива; • у двигателей с цепным приводом ТНВД и ГРМ (Mercedes OM602, 603; BMW M51, установленный на Range Rover и др.) проверить состояние цепи, успокоителей, фазы газораспределения, момент начала подачи и при необходимости провести регулировки; • если ранее не проводился ремонт форсунок, заменить их распылители. 120000 км - обычно предельный срок службы для 90% распылителей, и своевременная их замена позволит избежать неприятностей, связанных с неожиданным выходом из строя одного или нескольких распылителей; • если в процессе эксплуатации ранее не производилась замена свечей накаливания, то следует заменить весь комплект, т.к. пробег 100 - 120 тыс. км обычно близок к предельному сроку их службы (некоторые производители свечей, например Lucas, рекомендуют менять их даже чаще - через 50 - 60 тыс. км). Выполнение данного регламента технического обслуживания при условии, разумеется, своевременного устранения всех неожиданно возникающих неисправностей позволяет постоянно поддерживать двигатель в хорошем техническом состоянии и обеспечить ему внушительный пробег даже на отечественном дизтопливе: 300 - 400 тыс. км для моторов объемом 2,5 - 3,0 л. и 500 - 600 тыс. км для моторов более 3,5 л.

Вот еще статейка в тему. Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает. Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа. Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16. Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без. Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться. Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м. Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось. А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости. Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос. Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил. С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы? Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы. Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием. Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос. Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%. А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки. Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже. При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать. Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед. Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем. А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно. Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах. za.ru

Pradik, да я без претензий, просто тон Владимира показался каким то сердитым. К стати,ты в теме "Незаводится!, Мужики! Спасайте!", просил кинуть ссылки, так они уже там, а доглядел ты их или нет не знаю?

Уважаемый, Vladimir24, судя по тону, я тебя чем то обидел? А по существу, счастие и так полное. Я доволен результатом, просто хотелось поделиться с коллегами способом решения данной проблемы, так как судя по форуму, эта тема в разное время поднималась не раз. Так что извини, ежели что.

Риск, что давление может увеличится до выдавливания масла из под прокладок, по моему мнению минимален если использовать соответствующее сезону масло. По любому сработает редукционный клапан, так как его невозможно заклинить в закрытом положении, избыточным давлением шарик отожмет по любому ИМХО. А во остаться в открытом положении клапан может, имею печальный опыт, и тогда если показометр на х/х на нуле всегда, как поймать момен масляного голодания. Мое мнение, показометр должен показывать хоть что то. Он у меня сейчас на холодную недоходит до верхнего деления даже при высоких оборотах, на горячую в движении стрелка маячит между вторым и третьим делением, на х/х по средине шкалы но все же ближе ко второму делению. И я теперь не только знаю что в системе смазки есть давление но и ВИЖУ.

То:Pradik Извиняюсь не сразу увидел твою просьбу, только сейчас просмотрел эту тему. Ниже сбросил ссылки, там много чего есть, покопайся. http://www.land-cruiser.ru/index.php?menuid=2&smenuid=1 http://www.tlcc.ru/ http://4x4.aaa13.ru/

Согласен с мнением тех кто предполагает, что повышеный расход связан с неправильным углом подачи топлива. По своему опыту знаю, что дизельный двигатель с низкой компрессией не заведешь при холодах даже если все остальное будет исправно. У меня был дизельный Мерседес с ушатаным двиглом, так при +10 от стартера заводится отказывался. Потом был БМВ с очень большим пробегом, предельная температура пуска от стартера была- 15.

При 2500 об/мин мехдатчик показывал 4 кг/см2

Я, победил показометр давления масла! Теперь несколько нудная предистория. Сразу после покупки авто обнаружил низкое давление масла. Замена фильтра и масла результата не дала, но общие показатели работы двигателя говорили о том, что система смазки в норме, а проблема скорее всего в датчиках. С тех пор, а это уже более трех лет и 110000 км пробега, я периодически возвращался к этой проблеме. Обнаружив в инете этот форум, я очень внимательно изучил его и почерпнул много полезного за, что отдельное СПАСИБО его создателям. Изучив форум, я выяснил, что некорректная работа приборов давления масла на наших машинах, явление достаточно частое и в этом виновата их конструктивная особенность. Тем не менее взгляд на стрелку прибора при прогретом двигателе на холостом ходу, вызывал неприятные ощущения в области солнечного сплетения. Конечно всегда оставалась возможность проверить давление механическим датчиком, но руки как то до этого не доходили, отдавать машину в руки ремонтеров, я не люблю так как не доверяю их профессионализму, а датчика со штуцерами у меня не было. Я, пошел по другому пути, начал поэтапную замену приборов. В спорах с Жабой верх всегда одерживала она и поэтому, я начал с замены заглушки (самая дешевая часть масляных приборов) которая находится возле масляного датчика (вычитал на форуме, что она имеет отношение к давлению) снял заглушку, сломал ее, оказалось, что это конденсатор, на приборке ничего не изменилось и я решил – не рабочая. Заказал новую, поставил и огорчился зря ломал старую (а как Жаба радовалась, сука). Опять ездил до следующего приступа (желания победить). Договорившись с Жабой, купил датчик давления, поставил и …., все таки сука эта Жаба. Теперь оставался только показометр, я его решил немножко изувечить потому, что у меня уже был датчик, на который я подал давление при помощи шинного насоса, предварительно подключив его к электрической цепи системы давления. Эксперимент показал, что стрелка показометра отклоняется совсем незначительно даже если на датчик подать давление в 2 кг/см2. Снимал показометр несколько раз, гнул биметаллическую пластинку, сматывал и подматывал обмотку на пластинку, толку ноль. Последним купил новый показометр (он скомбинирован с температурным), поставил и о%%ел, результат ноль, т.е. все как и на старых приборах. Да, между делом ,я разобрал неразборный датчик давления, принцип работы прост, та же биметаллическая пластинка с обмоткой, что и на показометре. Когда новые приборы показали то, что и старые я малость пересрал и начал думать, что делать в первую очередь измерять давление механическим датчиком или лезть в редукционный клапан. Решил померить механикой, купил механический показометр, в загашниках отрыл разные штуцера, к стати подключиться можно в любом наиболее доступном месте, я выбрал обратный клапан (его легко откручивать и ставить обратно, при этом можно контролировать фактическое давление и что кажет показометр на приборной панели) тот, что справа под фильтром, и нарытый штуцер подошел по резьбе. Какое облегчение, я испытал когда механический прибор на горячую и х/х показал 1,5 кг давления, стрелка на панели при этом чуть отклонялась от первой риски. Все предыстория окончена! Имея на руках старые датчик и показометр, я собрал их по схеме как на машине и подал на предварительно повторно разобранный датчик давление от колеса, чтобы иметь постоянное давление 2.2 кг., стрелка отклонилась до середины шкалы и начала подергиваться в такт замыканию-размыканию контактов, на датчике имеется эксцентрическое колесико которым регулируется зазор между контактами (стрелка дошла до середины шкалы потом, что я когда разбирал датчик первый раз, подрегулировал зазор на глаз), в этот раз я при помощи Омметра установил минимальный зазор между контактом на мембране и контактом на биметаллической пластине, тем саамы выбрал свободный ход мембраны. Завальцевал датчик, вкрутил его на место и О ЧУДО, показометр стал показывать, на хорошо прогретом двигателе и х/х стрелка стоит по средине шкалы, т.е. между второй и третьей риской, на оборотах немного не доходит до максимума. К стати при такой работе сгодился и конденсатор, он сглаживает напряжение, в моменты размыкания контактов, чтобы стрелка не дергалась. Все закончил, извиняюсь за длинное повествование, но уж очень наболело, да и Жабе скотине надо было доказать.

То: Pradik Здесь немного о конструктивных особенностях и отличиях дизельных двигателей. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ По конструкции дизельный двигатель мало отличается от обычного бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать 6олее высокие нагрузки - ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единицы против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется больший вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым. Принципиальное отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800° С, в камеру сгорания форсунками под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет высокую экономичность. Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов. К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, а в современных моторах эти проблемы уже не являются столь очевидными. НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ ВПРЫСК Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называют дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией. Но в последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. Такие двигатели стоят на автомобилях: Toyota Land Cruiser 4.2л -1HD-T, 1HD-FT, Isuzu Trooper, Opel Frontera 2.8 л - 4JB1, Land Rover Discovery 2.5 TDI ВИХРЕКАМЕРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора - с разделенной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера "Рикардо Комет", выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При разделенной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %). Менее распространены предкамерные дизели, имеющие специальную вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350 TD (W 463) и Ssang Yong Musso 2.9 D, где также установлен дизель Mercedes OM602.

ТО: Djubadze http://4x4.aaa13.ru/

Ребята давайте быть добрей, и на Машку бывает промашка. А для того, чтобы вдумчиво разобраться с полным приводом даю ссылку: http://4x4.aaa13.ru/cars/Intro#Intro

Сергей, я заказывал эту штуку по его номеру, так как в каталоге Екзиста я его не нашел. Сейчас покопался в почте и нашел свой заказ (86516-90K01 Toyota Конденсатор 1 5,27 5,27). Если он у тебя целый зачем заказывать новый? Конденсатор вставляется в фишку которая в свою очередь висит на двух белых проводках примотаная лентой к жгуту проводов рядом с датчиком давления. Если конденсатор вывалился из фишки, вставь обратно, если оторвалась фишка от проводов нужно припаять, так как новый конденсатор придет без этой фишки. А вобще влияния конденсатора я не заметил как не старался. Здесь на форуме поиском по давлению масла, по моему в Ранерском разделе, нашел информацию о том, что все датчики масляной системы должны иметь единый номер, потому что они тарируются вместе, и если покупать поврозь как это сделал я, результата положительного не будет. Александр

Эта отвалившаяся штучка имеет отношение к датчику давления масла. Здесь на форуме это уже когда то обсуждалось в теме про плохое давление масла. К ней паралельно припаивали подстроечник и таким образом показометр на приборной панели начинал показывать давление. Я у себя тоже поэксперементировал, снимал эту заглушку и ездил без нее, потом обратно ставил, результат одинаковый стрелка показометра на прогретом двигателе чуть отклоняется от перво риски. Пытливый ум, а точнее показания прибора, рукам покоя недавали и я решил аккуратно эту штуку разобрать, но японцы все сделали очень добротно и я ее поломал. Оказалось, что это конденсатор. По номеру на осколках заказал эту деталь в Екзисте, в каталоге значилось "конденсатор магнитолы". Стоил он не дорого поэтому я его заказал, когда он пришел то оказалось то это как раз то, что я раскурочил, поставил на место результат ноль. Позже поменял датчик давления результат ноль. С помощью шинного насоса с манометром и старого снятого датчика проверил давление (подсоединял к датчику его электрику, давил на мембрану воздухом и сравнивал показания манометра насоса с показаниями стрелки на панели) при давлении в килограм стрелка чуть отклонялась от первой риски. На какое то время успокоился а потом опять взялся за эксперименты. Снял показометр, подгибал на нем биметалическую пластинку, сматывал с платинки проволоку, результат ноль. Недавно купил новый показометр, поставил, результат НОЛЬ. Можно померять механическим манометром, но мы легких путей не ищем, будем рыть дальше, хотя уже не хочу в ближайшее время проверю. Да за это время проехал более 110000 км., все в норме. Хотел о своей эпопее написать после полной победы над давлением в виде отчета, да захотелось подсказать Сергею, ну а поскольку показометр новый поставил только вчера, и сейчас все мысли об этой проблеме, поэтому так много написал.

Поздравляю!

Центровка не самая главная проблема, я обошелся двумя головками. соединив их болтом между собой, главное правильно подобрать диаметры, токарь выстругает болванку хоть из дерева, за несколько минут.

Была та же проблема, подергивание при трогании с первой передачи, особенно на холодную. Решил поменять диск сцепления, выжимной и подшипник первичного вала ( когда то на Ниве вылечил просто заменой диска). Измучился при замене здорово, особенно когда все впихивал обратно, работу производил без ямы при помощи 2х домкратов. Результат - при трогании с первой проблема ушла почти полностью, зато со второй трясет не подетски. Пока мирюсь, как вспомню траханье со снятием - установкой коробки (все настолько тяжелое) вроде и дергание не так раздражает. Полностью согласен с мнением rx9ag.

Если проблема с подачей топлива исключается, необходимо смотреть электрику и электронику. Проблема может быть в плохом контакте клапана отсечки топлива или электронные мозги глючат.

Попробуй перед пуском двигателя подкачать ручным насосом топливо, если проблема пропала ищи подсос воздуха.

Видимо этот шланг больное место наших машин, у меня лопнул прошлым летом, в жару. По идее там не должно создаваться большое давление, так как эта магистраль предназначена для охлаждения жидкости в системе гидроусиления. Но почему то давление создается, я грешу на заливную крышку. Я после того как лопнул родной шланг поставил маслостойкий армированный, который нашел в наших магазинах, сверху затянул хомутом (тем который с винтом), снизу оставил родной ( он обжимает за счет жесткости), так вот как только пришли и к нам холода, из под нижнего хомута стало поддавливать жидкость, пришлось лезть под машину и ставить новый хомут. Надо будет похимичить с крышкой, в этой магистрали избыточного давления быть не должно.

Мужики, мой вам совет, не надо увлекаться добавлением бензина в дизельку, лучше керосин или антигели. Одна из качественных характеристик дизтоплива наряду с цетановым числом, температура вспышки в закрытом тигле. Наша дизелька имеет две температуры в зависимости от производителя, +40 и +62. Даже мизерное количество бензина резко снижает температуру вспышки дизельки, отсюда детонация и жесткая работа двигателя. Бензин можно добавить только в крайнем случае, если где то далеко от цивилизации перехватило солярку морозом а ехать надо.

Колеса стандартные, авто стандартный, режим езды ежедневный 100 км. 50/50 город/трасса, манера езды ближе к легковушкам, скорость по городу как придется, по трассе 100-130 км/час, расхода выше 12 литров на сотню км. не было не зимой не летом. Правда зимой сильные морозы в анших краях редкость.

TO:zon Караул на дворе 22 век, а я проспал и все еще живу в 21. А если серьезно то споры о том лить или не лить ведутся уже давно, я лично лью не отдавая предпочтений какой либо одной марке. Лить присадки начал еще году в 95 в первый свой пригнаный из Германии Пассат, лью всегда непосредственно на АЗС по двум причинам: 1. Лить присадку надо в дизельку с плюсовой температурой, на АЗС в заглубленных резервуарах топливо всегда имеет температуру выше ноля; 2. Происходит лучшее смешивание, так как скорость подачи топлива в бак на АЗС от 40 л/мин.

№ датчика 83520 так у меня на 1ХДФТ. Пройдись по ссылке. http://toyota.japancats.ru/details.asp?car...me2=&piid=35239