wolfram

Если загораются и гаснут, ищи плохой контакт. Возможно просто контакты окислились. В идеале проверить\почистить все контакты на коннекторах, клеммах, просмотреть сигнальные провода на перетирание, заодно померить заряд акб под нагрузкой. Потом можно и в щиток лезть. Пардон, уже ответили, пока писал.

Самый простой вариант - цепляй страховочный ус по возможности так, чтобы когда повиснешь можно было без проблем забраться на точку, где сидел, встать и вернуться к стволу без доп. приспособлений. Т.е. ус не должен болтаться, но и натяга сильного не надо. Желательно как можно меньший вертикальный угол, чтоб не получился сильный маятник. Можно двумя усами растянуться в видее буквы V. Ну а если не получается, цепляй верье до земли рядом с верхней точкой страховки. И когда потребуется, можно будет по ней и вверх и вниз. Вариант вниз. Висишь на усе, встегивай спусковое в верье до земли, спусковое прицепляй к себе,выбирай слабину, блокируй спусковое. Теперь надо снять нагрузку с уса, и перейти на работу со спусковым устройством. Вариантов много, вплоть до аварийного-прикосновение ножем до уса автоматом переведет на спусковое. Поехали. Вверх. Все тоже самое. Только заместо спускового лучше цеплять кроль, ну и нужно работать еще жумаром или другим зажимом, встегнутым в туже веревку. Суть везде одна.Чтоб перейти к действиям, необходимо снять нагрузку со страховки, перейти на рабочую веревку, и выбрать направление движения. По возможности максимально выбирать слабину, чтоб не было больших рывков при перестежках. Ус тоже не должен болтаться в ногах, почитать пару статей про фактор рывка. Если используется спусковое-страховочное, можно работать и напрямую. Встегиваться в веревку, выбирать слабину, в случае срыва спокойно спускаться без лишних телодвижений. Прусик и прочие схватывающие узлы лучше забыть. Веревки все разные, погода тоже, а уж опыт и внимательность подавно. Ненадежно это все на страховке, хоть и работает( иногда через раз), пусть и дальше работает, но как вспогательные или аварийные.

Добавлю немного к размышлению. При ручном управлении некоторые эбу могут завалиться в аварийный режим, помимо отображения ошибки. На uz это точно будет. Можно обмануть эбу по скоростным датчикам, путем подсовывания сигнала о включении режима P, N(в этом режиме эбу его не будет слушать), а сигнал соленоидов заменить сопротивлением. Но есть большая вероятность получить не всю мощность с мотора, ибо карты по управлению зажиганием, впрыска и пр. будут урезаны. Еще на моторах с ввтай и ексис, первый будет отдыхать точно, второй вероятно. Остается для ручного управления режим L. Соленоиды также обмануть сопротивлением.А вот как отразится увеличение в разы импульсов на 2-4 "ручных" передачах со скоростных датчиков, непонятно. Возможно эбу тоже не смотрит на эти сигналы в таком режиме, ибо в переключение нет необходимости. Тут ясно будет на практике. Как плюс, в режиме L работают все функции мотора, да еще в мощностном режиме.

650 это пятиступка, там первая "мегаджиперская". Остается только с раздаткой соединение думать.

Надо просто работать с соленоидом №2 в ручном режиме. Брать сигнал соленоида 2, и при нажатии кнопки 2 nd, перебрасывать сигнал с эбу на сопротивление(дабы не нервировать эбу ошибкой), а на соленоид подавать +12в. Пускай мозг и дальше переключает обманку соленоида, но на деле жестко стоит вторая. И она включится и поедет. Сигнал с селектора не трогать. Пусть эбу видит что стоит режим не выше второй. Есть таблица акпп с режимом вкл.\откл. соленоидов, пакетов фрикционов тормозов и пр. При p,r,n,L,2 и D на первой передаче, соленоид 1 вкл., 2 - откл. Вторая передача вкл. переводом соленоида 2 в положение вкл. На сколько разобрался, сигнал скорости для эбу берется с выходного вала акпп, с выходного вала раздатки сигнал скорости идет на приборку, и как резерв для эбу при поломке первого. Для переключения передач эбу использует сигнал с дросселя и выходного вала акпп.

151 кузов был без иммо, редкий эбу. А что за проблемы у всех с иммо ? Почему боитесь как огня. Можно ключи прописать, либо залить дамп под авторегистрацию. Только нужно для верности выпаивать иипромку, дабы не пожечь эбу.

На 4 и 5 странице скорости, при которых будет блок.\разблок. гидротрансформатора (lock-up point) при 5% дросселе.

http://www.moranbahweather.com/toyota/100series/lc_70_fzj10/rm/rm616e/m_ss_0013.pdf

Гидротрансформатор и его картер другие(переставлять со своей), передаточные числа те же. Глубже не разбирался, но врятли еще что кардинально изменили. На 1фз ставили еще такую акпп. У свежих 442 акпп может не быть тросика управления давлением, скорее всего у 2узет ввтай. Там рулит мозг, будте внимательны.

приподниму, еще фото https://www.avito.ru/samara/zapchasti_i_aksessuary/motornaya_provodka_toyota_land_cruiser_449088801

Если надо, есть подробная распиновка моторного эбу на 21 кузов, и дампы под автопривязку ключей(пока не проверил).

салют

Куда планируете устанавливать. Донор не цельсиор, случайно.

Все правильно, после работы в гидротрансформаторе, масло имеет самую высокую температуру, и сразу направляется в радиатор. Ибо с таким маслом коробке вредно работать, оно часто и так на пределе своих своиств. Дополнительный датчик, наверно, лучше после радиатора ставить, на обратке. Это и будет правильная рабочая температура масла, поступаемого в коробку.

Нет такой возможности у эбу. Только диагностика, иммо и то шить руками.

О какой победе вопрос. Это уже зависит от модели и кузова. На моторе стоит или гидронасос или простой ролик.

На ввтай эбу моторный сам управляет клапаном гидровентилятора, на простых походу тоже. У электро есть свой мини эбу для силового управления сразу двумя лопастями. Сигнал управления на выходе скорее всего шим, поэтому плавная регулировка оборотов на обех системах. Но электронагрузка неслабая, тоже решил на гидре оставить.

Куквы красавцы, но безпощадны к финансам. На бахе класс 1 полностью независимая. Задняя на продольных треугольных рачагах. На рокбагги уже народ пересаживается на независимую. Но раз решили мосты, ставте, ничего плохого в этом нет. Пока тоже остановился на мостах. В этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=186065#entry2915228 есть фото на патрол мостах с "особой подвеской", колеса 35. По раздатке, с виской сложнее найти, и может оказаться мертвой вискомуфта. Механика есть Н серия, но не на узет, в разы дороже, и требует дорогого дооснащения:сцепление, колокол, гидропривод сцепления, с маховиком тоже заниматься. А в плане надежности неясно. Автомат гораздо дешевле, удобнее и надежнее, а управлять им можно и в ручном режиме. По массе конечно лихо взяли.

Для скоростной езды по полям, кочкарям лучше строить полностью независимую на манер баха1000 класс 1. Все таки мосты не способны так отрабатывать неровности. Да и комфрот с управлением хуже, чем у независимой. Но если заказчик хочет только на мостах, то никуда не деться. Главные задачи проекта опиши: размер колес,подвеска,масса, скорости, легальность дорожного передвижения, на сколько ограничен бюджет. Мосты патрол очень крепкие и не такие уж редкие, но и они долго не протянут при макс. скоростном режиме на серьезных кочках. Любой узет прикручивается к любой узетной акпп без адаптеров. Эту истину поведали ребята с форума при первом обращении. Раздатка уже по месту, есть варианты готовые в сборе, где-то вал акпп выходной заменить, где-то еще адаптер акпп - раздатка. У меня узет соединен с 442 с фулл таймом без переборки и подгонки, мотор от одной машины, акпп с раздаткой всборе от другой. Акпп 3хх серии полегче будут. Раздатка одинакова. На фото скальные багги, мосты как раз от грузовика на первом. В этом есть плюс-много массы сосредоточенно достаточно низко, перевернуться сложнее.

На ссылке точка в конце приклеилась, поправьте сообщение кто с правами.

Стандартные мосты от любых внедорожников быстро сломаются. Тут главное цель прыганий, ради забавы или для спорта. Соответсвенно мосты собирать на америко комплектах, вплоть до чулков, или взять от шишиги или грузовика. Последний вариант загнет раму. Еще нужно каркас безопасности соображать с правильной рычажной подвеской. И в итоге окажется что крузак тут совсем лишняя и тяжелая деталь. Если просто подурачиться, то можно приделать кузов с мотором и акпп на ходовую с рамой от 66. Раздатка с виской длиннее, и от частых буксов на больших колесах может поплохеть. По размерам фланцев могу добавить, что у мостов патрол61 размер совпадает с раздаткой крузака. Вообщем, не представляю как можно прыгать по камням на скалокрузере. Пока не поздно, одумайся и направь творческии порывы в реальное русло. Узет и коробка это хорошо, к этому вопросов нет.

С такой комплектацией, весом и короткой колесной базой скучно не будет, даже летом. Если по скоростям, то калькулятором считать надо. Например http://zwergschnobel.narod.ru/calc/index.htm.

Конечно, готовое решение как запасной вариант. Если не понравится характер работы заводского блока. А ставить еще эбу только ради ручного переключения пока нецелесообразно.

Вдвое больше удовольствия. Рычага вобще три получается, раздатка посередке пониже. Почти такой селектор и стоит, есть -+. Но реализовать логику переключений -+ на простых элементах, без разрастания их кол-ва, использования микросхем, сохраненияния стабильности и отказоустойчивости, мне не по силам. Да и сильно не хочется. Для этого есть готовые контроллеры. По компу, да, задумка по максимальному использовать возможности переключения передач родного эбу, при любом изменении передачи в ручном режиме. Можно еще попробывать не трогать скорость, а подавать сигналы в эбу на пины л,2,3,4 при переключении. Некоторые так и разгоняются на заводской коробке. Еще нужно не забыть проконтролировать(отключать до момента переключения или играть с датчиком скоростным, режим Повер, кто как придумает) эти самые соленоиды, отвечающие за переходные процессы. Иначе можно получить команду переключения на не нужных режимах. По датчикам скорости навело на одну забавную мысль. Можно подсчитать, или замерить осцилографом, кол-во импульсов выдаваемых на низких\средних оборотах на каждой скорости. При вкл. передачи вручную, подсовывать родному эбу на пины спидсенсора генератор импульсов заданной частоты, при след. передаче другой. Или регулировать частоту генератора при переключении. Родное эбу само будет переключать соленоиды, соблюдать переходные режимы, разблокировки и пр. Драйверу остается только толкать селектор в + или -. Но это так, для рукастых, мысли вслух.

Здесь все учатся, спорят, обмениваются опытом,событиями, одним словом общаются. Это по умолчанию заложено, а кто не понимает, заканчивает сообщения ненужными пакостями. На джзет везде есть распиновки мозга. http://wilbo666.pbworks.com/w/page/42173082/2JZ-GTE%20VVTi%20JZS161%20Aristo%20Engine%20Wiring На узет тоже не нашел с типтроником. На разборах, микрофишах смотрел, нет такой коробочки. Хотя в описании gs400 проскакивает инфа по кнопкам на руле. Да и ладно. Будем придерживаться спартанской технологии типтроника. Пока схема следующая: основной селектор работает как и положено, рядом второй селектор, удалены все лишнии детали. При работе в рукопашную происходит выбор передач, секвентально, с фиксацией передачи на втором селекторе. Например берем режимы второго селектора r n d 2, как 1 2 3 4. Получаем еще блокировку случайного вкл. первой передачи. Блокировка бублика кнопкой. Как вариант разблокировки при переключении рычом гашеткой, по типу http://www.oreillyauto.com/site/c/detail/HUR5/3160020/N0618.oap?pt=N0618&ppt=C0377 При переключении передач на втором селекторе, инициировать эбу на совершение "переключение передачи". Тем самым подключая в работу соленоиды "мягкости". А может и не нужно будет, практика покажет.