Alexandr79

Хоть как варили, но раз варили, то металл (заглушку то есть) для этого по определению необходимо нагреть до температуры плавления, а это как минимум 1300 градусов. Иначе к ней (заглушке) просто не приварится ничего. Понятно, что нагрев идёт локальный, но размеры у заглушки маленькие и теплопроводность никто не отменял. Клапанные сёдла, например, запрессованы в головку с диким натягом (обычно при установке голову нагревают, а седло охлаждают), но если приварить его к какому-нибудь подходящему клапану по кругу, то седло "ужимается" при сварке настолько, что чуть ли не само из головы выпадывает. Углекислота при сварке, кстати, ничего практически не охлаждает, она же из баллона подаётся не в сжиженном состоянии (как из огнетушителя), это просто защитный газ. Я нисколько не сомневаюсь, что заглушку саму по себе можно заварить абсолютно герметично, но я очень сомневаюсь, что её "геометрия" при этом не подвергнется критическому изменению. Хотя если получится - буду только рад за Вас...

Заваривать нет смысла, даже если всё зачистить-обезжирить и сварщик будет профи с корками. Потому что заглушку при сварке от температуры обязательно покоробит-поведёт (она же тонкостенная совсем), заварите дырку в середине - потечёт по краю (по месту запрессовки). Лучше поменять, они недорого в оригинале стОят (и даже в наличии в Мск есть), для замены мотор лучше вытащить и завалить на бок (на месте у меня не получилось, а так за день управились вдвоём в боксе с кран-балкой). Новую заколотил с каким-то локтайтовским герметиком (номер не помню, есть там у них в каталоге как раз для подобных случаев герметик).

Кстати, воздуха больше одной атмосферы я бы не дул. С дырой на моторе у автора и полатмосферы хватит за глаза. При опрессовке уже на 2-х атм могут заглушки повыскакивать...

Медную шайбочку можно просто вставить между конусами трубки и форсунки. У нас в грузовых магазинах даже продаются уже развальцованные под конус шайбочки для такого ремонта. Ходит практически вечно.

Снимите боковые крышки толкателей, за ними есть заглушки водяной полости. Могли прогнить от воды или поганого тосола (встречался один раз).

Обратка форсунок и левый (малый) кронштейн крепления ДВС почем? Мотор какого года был?

Конечно, пока обороты падают (газулька отпущена) - рейка на нуле стоит, топливо в горшки не подаётся. Обороты снизились до определённого уровня (зависит от настройки регулятора, обычно 800-1000) - топливо пошло. Очень хорошо видно на стенде, практически любой механический насос так работает. Устройство там принципиально очень простое, регулятор стремится (меняя цикловую подачу при помощи дерганья рейки) поддерживать обороты на одном уровне (уровень задаёт водитель педалью). Однако, несмотря на кажущуюся простоту конструкции, тонкостей в работе регулятора очень много (в основном это связано с возможностью ухода в неустойчивый режим; расчёт параметров устойчивого режима требует, в том числе, исследования нелинейных дифференциальных уравнений). И корректность работы регулятора в целом на стенде в принципе не проверить (стенду подача насоса по барабану, он тупо вертит насос с той скоростью, какую задал топливщик, т.е. там нет никакой обратной связи, и в этом фундаментальное отличие от работы насоса на двигателе, где присутствует чёткая отрицательная обратная связь между цикловой подачей и оборотами насоса).

Раза три заканчивалась соляра... Чтоб запустить, залил соляру, прокачал помпочкой (секунд 10, не больше), запустил, 2-3 секунды мотор почихал-подёргался и заработал как положено... Вот и всё, и никаких завоздушиваний...

Регулятор - это, грубо говоря, весь кусок насоса, что находится левее плунжеров. При сбросе газа регулятор сдвигает рейку на нулевую подачу, пока обороты движка не снизятся до 800-1000,потом он должен увеличивать подачу до подачи холостого хода. У вас этот обратный процесс происходит с опозданием. Регулятор - это, грубо говоря, весь кусок насоса, что находится левее плунжеров. При сбросе газа регулятор сдвигает рейку на нулевую подачу, пока обороты движка не снизятся до 800-1000,потом он должен увеличивать подачу до подачи холостого хода. У вас этот обратный процесс происходит с опозданием.

На глушилку сильно похож. Или может быть наоборот, обогатитель пусковой подачи.

Если не глохнет, то увеличивайте холостые и катайтесь дальше. В регулятор лучше не лезть, при износе что-то улучшить в нём нереально (а ухудшить, что насос вообще работать перестанет, - раз плюнуть). Новый насос сейчас всё равно уже не найти.

Замерить низкое давление (например, на штуцере прокачки на фильтре), если хоть полатмосферы есть, а мотор глохнет, то насос в помойку (оба). Глючит всережимный регулятор, который ни на каком стенде не проверить и не отдиагностировать (т.е. насос будет идеально отрабатывать тест-план и при этом не работать на моторе). Сталкивался с таким явлением лично много раз.

В плане технологичности 12НТ более совершенный, чем ТД42, т.к. непосредственный впрыск и турбина (плюс подавляющее большинство ТД42 имеют одноплунжерный ТНВД, на 12НТ стоит классический рядный). Но если смотреть на доступность запчастей, то 12НТ лучше не надо. Многих запчастей в новом состоянии просто не выпускают, их не найти ни за какие деньги, б/у тоже замаешься искать (мотор малораспространенный), и состояние их обычно уже сильно не ахти.

Синхронизация двух (и более) генераторов переменного тока (подразумевается стандартных 3-хфазных, про мелкие однофазные инверторные я не в курсе) - это вообще немного из другой оперы, для нормальной работы в параллель там необходимо, чтобы фазные синусоиды объединяемых фаз, так сказать, "прыгали" одновременно (иначе через обмотки пойдут всякие паразитные токи, тем больше, чем сильнее рассинхронизованы фазы); достигается это "игрой" оборотов одного из двигателей, современная электроника на промышленных дизель-генераторах выполняет эту синхронизацию за пару секунд; можно и по старинке вручную, но на это может уйти несколько минут. При незначительной рассинхронизации генераторы имеют свойство самостоятельно "выравниваться" и входить в синхронизм, но если сильно рассинхронизовано, например, на полпериода, то можно и генераторы сжечь. Для автомобильных генераторов это всё совершенно неактуально, т.к. генератор в режиме двигателя там работать не может (в силу конструкции диодного моста, этот мост может, если уж совсем на пальцах объяснять, только "выпускать" из себя ток, но никак не "впускать" внутрь). То есть если генераторы дают несколько разное по величине напряжение на выходе, то это пох абсолютно, генератор с меньшим напряжением просто не включится в работу (будет крутиться вхолостую), пока гена с бОльшим выходным напряжением будет успевать обеспечивать необходимый уровень напряжения. Единственное, выходная кривая выпрямленного напряжения имеет вид не совсем идеальной прямой (там будет такая кривая из срезанных "верхушек" синусоид), поэтому некоторые паразитные токи (в проводах) всё-таки могут возникнуть, но, как показала практика (того же азиата, и не только его) это мелочь, которой можно смело пренебречь.

Вам нужны ФИО мотористов? Я их и сам не знаю, просто приходилось 4 раза повторно капиталить моторы после таких "сборок" с неподходящими поршнями (один cummins QSX15, два QSL9, у последних как раз поршни были со смещённой камерой, хотя должны быть с камерой по центру, - моторы дымили как паровоз, тряслись как в лихорадке, под нагрузкой детонация как на эфире). Один подобный мотор собрал лично я (тоже cummins QSL9), клиент сам привёз запчасти на мотор и потребовал, чтобы мы их поставили, несмотря на наши заверения, что поршни он привёз "не той системы" и нормально работать мотор не будет (и у родных, и у клиентских камеры были по центру, но формы "холмиков" и наружные фаски камеры были разные, поршни были от другой модификации мотора). Нет, говорит, собирайте, у меня там какие-то друзья-знакомые собирали, всё прекрасно работает. Собрали - хоть и не детонирует, но дымит черным пипец, из выхлопной натуральный огонь вылетает, турбина аж светится от температуры (и это при обкатке без какой-либо нагрузки!), поменяли все форсунки (тоже по просьбе клиента) - толку ноль, зато поставили "правильные" поршни - и всё идеально заработало.

Поршни менять без вариантов. Со старыми мотор нормально работать не будет никогда. Почему? - потому что (это вообще-то каноны "дизелестроения") форсунка должна распылять точно в центр камеры сгорания (того самого "холмика" в углублении поршня, более того, форма холмика оптимизирована под форму факела распыла), на HDT камеры потому и смещены от центра, что форсунки в ГБЦ тоже смещены. В HDTF форсунка в центре и камера в центре. Хотите экспериментов - экспериментируйте. Я уже насмотрелся на "работу" подобных самосборных винегретов, ничего хорошего никогда не получалось, - дымят как паровозы, детонируют, греются (турбины раскалялись так, что аж краска на капоте плавилась), жрут соляру, тянут хреново и т.д.

Натяжители ремня ГРМ, насколько помню, совершенно разные (у 12-клопа простой ролик с пружинкой, на 24 - что-то типа гидравлического). Ремни тоже разные (на 24 длиннее). Не мешало бы заранее проверить, получится ли там что-то путнее собрать.

Желательно прикупить, у нас в любом магазине продаются (цена рублей 100-200). Обычным рожковым нередко только грани на гайке слизывает. Самый лучший, имхо, ключ такого типа со стяжным болтом (есть просто разрезные, те далеко не всегда справлялись), ключ этот нужен только чтобы сорвать гайку, дальше уже обычным рожковым без проблем всё откручивается.

На своём моторе затягивал гайку шкива при помощи аналогичного стопора, крепящегося на двух болтах М8. Усилие было 500 Нм, ничего не порвал. (Откручивал без стопора огромным ударным гайковёртом для колёс грузовиков).

Этот болт в ТНВД вкручен. Слив с форсунок через него "транзитом" проходит. На шляпке оригинального болта прямо фирменный отлив есть в виде слова "out", на фото выше даже видно.

Болт "out", который тройник на ТНВД крепит, - оригинальный? В оригинальном маленькое дроссельное отверстие диаметром много меньше миллиметра (конкретно на этом насосе не выкручивал этот болт, но обычно на всех подобных насосах так). Если какой-нибудь умелец воткнул туда другой болт-штуцер, с дырой поболее, то внутреннее давление в ТНВД будет низким (тянуть под нагрузкой будет хуже), зато поток в обратке - дай боже. С форсуночной магистрали даже при убитых распылителях такого фонтана не будет.

Практически ни насколько, больше геморроя только при демонтаже-монтаже редуктора. Чтобы вытащить редуктор, на загруженном мосту надо вскрыть заднюю крышку и снять стопора полуосей, снять колёса, выдернуть полуоси. На разгруженном редуктор вынимается попроще (даже домкратить машину и снимать колёса не надо, полуоси вытаскиваются "на месте"). Сама замена ГП вкупе с регулировкой пятен и всяких преднатягов одинакова (собственно, сами редуктора по сути одинаковы). Основной плюс разгруженного моста - в отличной ремонтопригодности подшипникового узла, замены в ступицах требуют обычно лишь парные конусные подшипники. У полуразгруженного моста роль внутренней обоймы подшипника полуоси выполняет сама полуось, а сам подшипник одинарный роликовый (при износе подшипника замены обычно требует и сама полуось, цена у которой нынче весьма конская, найти б/у полуось в нормальном состоянии очень малореально). С другой стороны, разгруженные полуоси в диаметре поменьше, так что в теории порвать её на больших лаптях будет проще (хотя вроде как такие случаи достаточно редки).

Заливаю mobil delvac, на лето 10W40, на зиму 5W40. Объём - при замене раньше уходило около 10 литров, было удобно, как раз 20-литровой канистры на 2 раза хватало (сейчас не хватает, т.к. уходит на замену более 11 литров - по дурости вмял как-то поддон, снял его, выдавил обратно на прессе, но прессом немного "передавил", поддон стал более выпуклый, объём масла в нём увеличился более чем на литр, для мотора вроде и хорошо, а для кошелька плохо, масла надо покупать больше, а оно недешёвое). Меняю раз в 10 тысяч (по инструкции надо чаще, но инструкции эти создавались для масел значительно более низкого качества; современные высококачественные масла 10 тыщ спокойно отрабатывают).

Да, по старым ценам на запчасти только ностальгировать остаётся. Когда-то (на момент покупки радиатора) дизельный стоил что-то в районе 15 тыщ, бензиновый 16. А б\у радиаторы сколько пересмотрел - ни одного целого не видел, все подтекали.

Я новый покупал. Б/у радиатор такого возраста не вижу смысла покупать вообще (если только он все 20 лет лежал законсервированный). Когда родной совсем начал расходиться по швам, сравнил цены, бензиновый (от 3F вроде) был совсем чуть-чуть дороже. А так как подобную конструкцию я уже видел на одной машине, то решил её повторить.