Перейти к публикации

Рекомендованные сообщения

  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

В качестве предисловия, хочу поблагодарить всех форумчан, кто содействовал установке турбины:

- тех, кто обеспечил материалами: Tuman, noil, Ghost-51, Arteks.

Причем много запчастей они положили дополнительно просто бесплатно (и они, что интересно, пригодились). Великий респект вам, господа.

- тех, кто помогал советами: Maxim511, Geny, peress, noil, Ghost-51, Zhornic, dmansurov и всех, всех, всех.

Итак. В первую очередь, скажу, с какой целью устанавливалась турбина. Главная цель – возможность обогнать автобус или фуру на трассе при скорости оной 70-80 км/ч. До установки турбины данный обгон был с большой долей вероятности опасен для жизни. В соответствии с обозначенной целью производим установку турбины со следующими предпосылками:

1. Минимум переделок.

2. Максимум надежности.

3. Никакого дыма, как у Badass Diesel.

Так, как первые два пункта не вполне совместимы, то в процессе пытаемся найти золотую середину.

Для турбирования двигателя использовал все те же компоненты, что и многие:

1. Турбина СТ-20.

2. Выпускной коллектор от Сурфа.

3. Гнутый патрубок от турбины.

4. Все воздушные магистрали от Сурфа (включая трубку отвода картерных газов).

5. Масляный радиатор.

6. Новый фильтр на этот радиатор, т.к. у фильтра от 3L другой диаметр резьбы.

7. Тепловые экраны.

8. Новый глушитель (штаны и средняя короткая трубка).

9. Новые прокладки на все соединения, которые меняем/устанавливаем.

10. Датчик давления наддува.

11. Датчик температуры выхлопных газов.

12. Масло моторное 5л.

13. Антифриз 9л.

14. Дистиллированная вода 9л.

8200bb7d0905.jpg

Внешний вид подкапотного до установки:

e42ca42b7a4d.jpg

Печатаем схемку на всякий случай:

0c8c25c5e423.jpg

Начнем. Загоняем машину в гараж и сразу сливаем масло с горячего еще двигателя, чтобы вытекло его побольше (ну это все в курсе, думаю). Антифриз пока не сливаем, потому что обжигаться зазря смысла нет: пусть поостынет.

Тем временем готовим плоскость нового масляного радиатора: ножичек, шкурка нулевка, бензин…. Проверяем перепускные клапаны. Для этого, после их промывки, смазываем поршни свежим моторным маслом и опускаем в колодцы (пружины пока вставлять не надо). Поршни клапанов должны плавно опускаться вниз по колодцу. Собираем радиатор, обязательно не перепутав клапана местами (они разные!).

Параллельно снимаем выпускной коллектор. Обнаруживаем, что он крепится в основном на болтах и направляющих шпилек лишь две. Приходит на ум мысль, что здесь уже кто-то был. Ну что ж поделаешь…

Подготавливаем плоскость блока под установку нового коллектора, заодно перекрутив одну шпильку зеркально (коллектора разные по крепежу). Мажем шпильки медной смазкой.

e06c71d7e9bc.jpg

Сливаем охлаждающую жидкость с радиатора. С блока решаем не сливать – экономим время. Все равно антифриз сольется при снятии масляного радиатора.

Снимаем масляный радиатор. В процессе снятия обнаруживаем, что он был установлен на блок на герметике. Теперь 100% ясно, что в двигатель лазили раньше. Вопрос: зачем они снимали радиатор? Непонятно. Вроде деталь в ремонте не нуждается никогда.

На внутренней поверхности радиатора после снятия наблюдается толстый налет серо-голубого цвета и это несмотря на двойную промывку охлаждающей системы за неделю до этого.

После примерки нового масляного радиатора обнаруживается, что длины некоторых болтов не хватает. Приходится долго подбирать. Кто будет ставить, имейте в виду, что и у вас может вылезти такая проблема. Радиатор ставится БЕЗ применения герметика. Просто на стандартной НОВОЙ прокладке.

47e697dca7a8.jpg

Протянув болты, устанавливаем кронштейн выпускного коллектора.

В коллекторе сверлом на 8,5 сверлим отверстие в существующем резьбовом колодце крепления теплового экрана. Наворачиваем резьбу на 10 (ну это зависит от датчика) и на герметике вкручиваем датчик.

Прокладку под коллектор режем напополам и зеркально ставим на шпильки в блоке. Для надежности (т.к. прокладка, увы, не новая) мажем прокладку тонким слоем герметика керамического. Вариант не очень: лучше покупать новую. Ну уж так получилось.

Да, кстати, кронштейны коллектора бывают 2-х видов: Л-образный и в виде вытянутого параллелограмма. Для Хайлюкса подходит только 1-й!

Ставим коллектор.

4bf829977144.jpg

ad9c3a29f5b3.jpg

Протягиваем болты крепежа коллектора, закрепляем к коллектору нижний кронштейн. Примеряем турбину для определения места вварки трубки слива масла с турбины в поддон. Трубку слива масла изготавливаем из одноименной трубки, которая крепится к турбине. Резиновый патрубок между этими трубками оригинальный новый.

Наметив место вварки, окончательно закрепляем турбину на коллекторе через новую прокладку БЕЗ герметика. Примеряем штаны – подходят без проблем.

Лирическое отступление:

Глушитель (штаны как минимум) рекомендую приобрести новым. На это есть несколько причин:

- если изготавливать глушитель из того, что стоял, то придется его удлинять. Удлинение штанов – занятие долгое и не очень интересное.

- даже изготовив глушитель, мы не будем иметь на нем, как на оригинальном, тепловых экранов части, которая рядом с моторным щитом. Форма этих экранов непростая и изготовление еще и ИХ смысла не имеет, потому что цена нового глушителя 4500 р.

- после удлинения штанов (если делать глушак самому из того, что есть), придется еще и резать его в районе коробки/раздатки на две части и приваривать фланцы, т.к. иначе вынуть его будет нельзя из-за того, что он стал длиннее. Это относится конкретно к Хайлюксу. Насчет других моделей не в курсе.

- глушитель будет новым. А новый глушитель – это новый глушитель.

Продолжаем:

Средняя часть (тоже новая), которая с гофрой, ожидаемо, оказалась на 10см короче (база пикапа длиннее). Тут все просто – 1,5 часа примерки и сварки и удлиненная труба готова.

Снимаем поддон. Долго снимаем поддон. Часа три. Отвинтить приходится все: тяги, мост и т.д. Поддон намертво прилип, поэтому в процессе отрывания он немного гнется. Приходится править. Моем бензином. Сверлим дырку под трубу слива. Тут есть тонкости. Поддон состоит из двух слоев плотно всаженных друг в друга. Поэтому при демонтаже поддона и вварке трубки надо очень аккуратно, внимательно и тщательно производить работы. Иначе будет как в моем варианте: после установки всего и запуске машины немного текло масло около вваренной трубки из пространства между слоями поддона. Пришлось позже снимать поддон и заделывать проблемные места заново.

60d46fd26a95.jpg

Ставим поддон на место на герметике. Прокладки на него не полагается производителем. Весь низ: редуктор и т.д. ставим на место.

Установка масляного фильтра.

Особенности: его теперь можно поставить только со снятым глушителем (штаны), т.к. из-за турбины его не просунуть из-под капота. Пока глушак снят, ставим фильтр. В дальнейшем надо будет пропилить монтажное окно в арке колеса для установки фильтра и закрыть его резиновой шторкой.

Монтируем все воздушные патрубки. ОБЯЗАТЕЛЬНО не забываем, что теперь магистраль после турбины, которая раньше работала с отрицательным давлением, теперь имеет внутри наддутый воздух, вследствие чего НЕЛЬЗЯ оставлять трубку отвода картерных газов, подключенной как она была. Обязательно глушим штуцер на воздушном тракте и подключаем новой длинной трубкой штуцер на клапанной крышке к воздушному тракту, который подает воздух на турбину.

Датчик давления присоединяем к трубке, подающей давление на перепускной клапан через тройник. Сами датчики я поставил пока самым простым способом – приклеил на скотч к панели сверху. В дальнейшем планируется их перенос в центральные окна воздуховодов ввиду ненужности этих самых воздуховодов.

2cfebee60887.jpg

e8b55f8cf234.jpg

Заводим машину. Проверяем отсутствие течей, дыма и т.д…

Наблюдения после пробных выездов (топливо не накручено).

На трассе, в городе, на проселке температура выхлопных газов пока ни разу не поднималась выше 500 градусов. Т.е. мнение, что на обедненной смеси двигатель работает в более теплонагруженном режиме, получается миф. Поправьте, может я не прав. Возможно, при долгом прогоне по трассе в холмистой местности будет температура выше. Проверим.

Давление турбины сначала замерил на стоящей машине. Результаты удивили: даже при 2,5-3 тысячах оборотов давление не поднимается выше 0.3 атм. Думал даже, что турбина неисправна. Однако пробная поездка показала, что давление становится нормальным, когда измерения проводятся под нагрузкой. Максимум, что видел – 0,7 атм. Давление в дальнейшем буду ограничивать, скорее всего, на отметке 0,5-0,6 атм. для обеспечения ресурса мотора.

Дымность которая раньше присутствовала на некоторых режимах мотора исчезла полностью. Заметен лишь небольшой дым при резком старте с места.

Динамика машины выросла значительно. Хотя на данный момент по топливу изменений не делал никаких. Мотор стал по ощущениям работать гораздо мягче: нет такого отчетливого перестукивания дизельного мотора, добавился хорошо слышный свист турбины.

Прошло два дня….

Накрутил топливную. Крутить, как в рекомендациях на 0,75 оборота не стал, а накрутил на полоборота. Появился дым небольшой на холостых. На оборотах дыма не заметил пока. Будем тестировать…

Но главное: как она поехала!!! Почему производитель не ставил турбину на этот мотор теперь для меня загадка. Из-за ресурса лишь?

В общем, машина ракета теперь. Если по описанию опытных товарищей с плунжером КЗ и турбокорректором поедет еще лучше, то это просто фантастика будет…

Рекомендую делать подобную операцию с 3L. Положительные эмоции и более комфортная езда гарантированы.

Изменено пользователем Олорин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Калужская обл., г. Обнинск
  • Машина: Prado 120 1GR-FE

за отчет огромное спасибо! просьба к модераторам повесить тему в фак и закрыть её, а то ща воды нальют бестолково!!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Старый Оскол
  • Машина: Toyota Surf '89 3L-TURBO

Поздравляю) Наконец-то!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Алма-Ата, Казахстан
  • Машина: Toyota Hilux Surf 130 2L-TIE 33МТ МАКПП
Т.е. мнение, что на обедненной смеси двигатель работает в более теплонагруженном режиме, получается миф. Поправьте, может я не прав
Это всё терминология...

Во первых у дизеля нет смеси, потому глупости говорить про обеднённую или обогащённую!

Во вторых никто не накручивает ПОДАЧУ, накручивают ВРЕМЯ впрыска! Соответственно на мощностных режимах впрыск получается сильно затянут, оттого и дым и перегрев и дикий расход при никакой отдаче... Возможно на механике это по другому, но на электронной аппараратуре это однозначно так!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

Это всё терминология...

Во первых у дизеля нет смеси, потому глупости говорить про обеднённую или обогащённую!

Во вторых никто не накручивает ПОДАЧУ, накручивают ВРЕМЯ впрыска! Соответственно на мощностных режимах впрыск получается сильно затянут, оттого и дым и перегрев и дикий расход при никакой отдаче... Возможно на механике это по другому, но на электронной аппараратуре это однозначно так!

После накрутки топлива на пол оборота динамика выросла. Теплонагруженность также выросла. На трассе доходило иногда до 600 градусов. РАсхода дикого не заметил пока. Дым только при трогании очень короткое время. Динамика отменная. Хотя уже чувствую нюансы - все же по-хорошему нужен турбокорректор - на высоких оборотах ощущается видимо нехватка топлива при избытке воздуха. Кстати после накрутки топливной на пиках турбина выдает почти одно очко!!! одуреть давит. Буду на днях мудрить с ограничением до 0,6. Да, еще вопрос знатокам: после накрутки топлива выросли до 1100-1200 холостые обороты. Почему и что можно сделать?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Алма-Ата, Казахстан
  • Машина: Toyota Hilux Surf 130 2L-TIE 33МТ МАКПП

Я в мехаппаратуре не силён, там вроде два винтика - один регулирует обороты холостого хода, а другой цикловую подачу?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

Немного появилось, наконец времени. Решил приступить к ограничению давления турбины, для минимизации негативных влияний большого давления. А давление турбина на верхах выдает почти 1 бар.... Что есть очень много. Сначала думал легко и просто добьюсь регулировки с помощью пружины на штоке клапана. Примерился и что-то неочень то и хорошо выходит... Засим вопрос к тем, кто уже данным вопросом занимался: как и чем делали ограничение давления турбины, т.е. поджимали шток клапана как?

Изменено пользователем Олорин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Старый Оскол
  • Машина: Toyota Surf '89 3L-TURBO

To: @Олорин, а разве не должен стоять там клапан который лишнее давление стравливает? вестгейт чтоли...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

To: @Олорин, а разве не должен стоять там клапан который лишнее давление стравливает? вестгейт чтоли...

Для тех, кто не понял: вопрос и стоит в регулировке данного клапана до давления срабатывания 0.6-0.65, а не как сейчас 0,8-0,9. Т.е. подпружинить его, еще что-то... Интересны практические конструкции уже реализованные.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Старый Оскол
  • Машина: Toyota Surf '89 3L-TURBO

там все просто должно быть, шайбу подобрать надо!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

там все просто должно быть, шайбу подобрать надо!

Во! Отсюда, хотелось бы поподробнее и с фото.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Красноярск
  • Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

To: , Ослаблять надо .то есь щток до шторки удлинить,тяга у тебя на конце с резьбой или гнутая.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

To: , Ослаблять надо .то есь щток до шторки удлинить,тяга у тебя на конце с резьбой или гнутая.

Т.е. резать и вваривать кусок? Хм... А мембране от постоянного натяга не поплохеет? Тяга просто идет к клапану (который с мембраной), а второй ее конец к рычажку, который крутит шторку... РЕзьбы не заметил на штоке.

Изменено пользователем Олорин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

В принципе если варить, то тогда уж вваривать болт на одну половину штока, гайку на другую и регулировать в широких пределах... Только вот, опять же, за сохранность мембраны боюсь - под натягом будет она. почему и думал над конструкцией с дополнительной пружиной, чтобы она брала на себя допнатяг от пружины шторки, которую мы напряжем удлинением.

Изменено пользователем Олорин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Березники
  • Машина: Admiral

ограничение давления турбины

первый пост, 4 пункта, правда без картинок, но понять можно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Красноярск
  • Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

To: @Олорин, Можно разрезать тягу ,нарезать на ней резьбу и поставить длинную гайку и пару контрогаек .Тебе может тягу удлинить всего на 1=1.5мм надо .

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

ограничение давления турбины

первый пост, 4 пункта, правда без картинок, но понять можно.

По вашей ссылке, подкладкой шайб мы ПОВЫШАЕМ давление! А отнюдь не понижаем! Нам же (для понижения оного) надо наоборот подвинуть в другую сторону. Т.е, как правильно сказал Dimas465, удлинить шток. Или же ПРИДВИНУТЬ, а не отодвинуть шайбами кронштейн. Придвинуть же его можно будет только сточив крепежные места... Хм, кстати, если как говорит Dimas465 там надо всего 1-2 мм, то идея имеет смысл...

Кстати, по ссылке человек поднял давление до 1,5 бар... и ничего... Может и не снижать давление то? :wacko:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Старый Оскол
  • Машина: Toyota Surf '89 3L-TURBO

Да, вспомнил, совершенно верно подкладкой шайб можно увеличить давку, а чтоб зажать, т.е. чтоб раньше открывался надо удлинять тягу, либо ставить буст контроллер, только вот надо ли :wacko:

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Красноярск
  • Машина: Deer G3 1UZ-FE Automatic transmission 6 speed

To: @Олорин, На моем 5 л-т давление 0.7 едет неплохо; если 1.5 дунуть то поедет веселей но это повышает очень сильно нагрузку на цпг может и шатуны позагибать.Боле мение безопасное давлении наддува до 1 кг избытка

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
  • Откуда: Тверь
  • Машина: Hilux

To: @Олорин, На моем 5 л-т давление 0.7 едет неплохо; если 1.5 дунуть то поедет веселей но это повышает очень сильно нагрузку на цпг может и шатуны позагибать.Боле мение безопасное давлении наддува до 1 кг избытка

Да нет, дуть 1,5 не буду точно. Просто в связи с этой новой информацией, думаю: есть смысл снижать то сейчас со стандартных 0,8-0,9 до 0,5-0,6?

Изменено пользователем Олорин

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Восстановить форматирование

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.


  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Яндекс.Метрика Индекс цитирования.
×

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.