Вопросы по капиталке 3L и установка турбины

[Diesel-OK 18]

To: ,

увидел тут твои картинки, скажи это только у меня нет такой надписи? у меня с обоих сторон не вылито ничего

Есть еще и такой дизайн....

[Diesel-OK 18]

Есть еще и такой дизайн....

"Дизайн" надписи менялся в течении нескольких лет...

[ART SSS 90]

ART SSS, ты не горячись - у тебя сейчас в голове каша - постепенно всё расползётся по своим полочкам и ты станешь понимать о чём говоришь... А сейчас ты пытаешься спорить с людьми, которым самим в пору писать учебники - а ты попробуй попросить растолковать непонятные тебе вещи?

ТНВД по своей конструкции не способен дать резкое нарастание давления топлива в форсунке. А распылитель хорошо распыляет ТОПЛИВО только при достаточно большом давлении. Так вот напорные клапаны и нужны для того чтобы распылитель работал только с номинальной производительностью, а не ссал в цилиндр в начале и в конце впрыска совершенно ненужное в это время топливо! Сами по себе форсунки не дозируют топливо. Говорить же про СМЕСЬ применительно к дизелю - довольно бесперспективно, это в основном бензиновый термин. И когда в теме про дизель попадается что-то типа "слишком бедная топливная смесь" то и всё рядом сказанное воспринимается понимающими уже соответственно и часто довольно агрессивно!

Что вы говорите,а кто сжимает саляру до давления нужного для открытия форсунки,видимо дядя Вася,а не плунжер тнвд.Да и каким образом исправная форсунка будет ссать в цилиндр в начале впрыска,когда еще плунжер не сжал саляру и в конце впрыска когда уже нет давления под плунжером.Ссыт форсунка тогда,когда неисправен распылитель,то есть не держит давления и ссыт.Ход плунжера на наших тнвд ограничен,А начало геометрической подачи регулируется шайбой геометрической подачи,которая стоит между волновой шайбой и плунжером.Зазор плунжера В тоже ограничен 3.4-3.2 мм(стр 58,книга легион автодат.Двигатели 2L,2L-T и так далее)Что имеем,ход плунжера постоянный ,соответственно объём который сжимает плунжер тоже постоянный.Как же тогда двигатель развивает обороты???Как известно чем больше топлива ,тем выше обороты.Количество саляры которая попадает под плунжер а потом в форсунку регулируется дозируюшей втулкой(педаль газа на мех тнвд)тннд и редукционным клапаном.На разных оборотах,давление в тнвд разное!!!.Количество саляры которая попадает под плунжер тоже разное!!!Количество саляры и начало открытия иглы форсунки на разных оборотах разное!!!Так вот ,с не исправным клапаном отсечки время открытия распылителя форсунки увеличивается,так как трубка и полость форсунки пустые!!!Впрыс происходит позже и в меньшем количестве,часть нужной саляры остаётся в корпусе и трубке!!!А ведь на оборотах воздуха в цилиндре больше!!!Турбина то не спит)))Для того и турбо корректор стоит,чтобы саляры больше попало в цилиндр!!!

[Diesel-OK 18]

Пусть каждый из нас останется при своем мнении)))Одно добавлю,исходя из вашего мнения(самый что ни на есть бред и есть!)выходит что клапана эти и не нужны вовсе)а зачем их ставили то тогда???прикрутили бы штуцер для трубки форсунки и вся любовь.............и вот ведь какое дело.Ты просто посчитай какие это затраты в масштабе завода по производству автомобилей установка этих не нужных деталей (по вашему мнению),а как известно японцы народ экономичный и просто так что то ставить от нечего делать не будут)))не говоря уже за весь мир.так что парни,каждый при своем и остался............

привет, эти клапана называются - напорный клапан.

Он необходим для поддержания постоянного давления в магистрали.

Внутри эти клапана устроены по разному.... (то есть существуют разные конструкции этих клапанов).

Так же они предохраняют ситему впрыска от обратной волны давления отраженной от форсунки...

Колапана необходимы....

[Ziliboba 137]

Расскажи, плиз, как удержание давления в форсуночной трубке предотвращает подссыкание в цилиндр через нагнетательный клапан форсунки?

У тебя в одном предложении две разные функции описаны. Клапан держит давление, а штуцер глушит волны, вызывающие подссыкания после запирания иглы. Хотя всё это работает в комплексе, но устройства разные. Бывают вообще штуцера без дросселей.

Про пену из трубки тоже не пойму прикола? :unsure: Рассматривается случай заклиненного нагнетательного клапана, когда давлением в цилиндре выдавливается через форсунку и топливо и газы из цилиндра?

Нет, форсунка считается исправной. Про пену было в книжке (выше сканы) написано. У них двигатель какой-то стучал одним цилиндром, они его разобрали, а внутри идеально всё. Собрали - так же стучит. И тут заметили что при отпускании гаек на форсунках из всех топливо ссыт, а из стучаащего пена ползёт, а не брызги. Вот там клапан и завис, после ремонта двигатель стучать перестал.

Они это списали на бедную смесь, но мне предполагается, что это ещё и поздний впрыск, что намного хуже.

[ART SSS 90]

Чтобы представление было правильным, нужно взять штуцер и дунуть в него компрессором с одной стороны и с другой. Ну или почитать, это не секрет.

Естественно. Не будь нагнетательного клапана, оно бы упало до нуля. А с клапаном падает на несколько десятков килограмм и до следующего цикла там держится. Этот процесс тоже много где описан.

Собсно поэтому у них, в книжке, пена и ползла - солярка туда-сюда по трубе гонялась пока штуцер отпущен был. А когда затянут просто давление до нуля валилось и следующий впрыск начинался позже, чем в остальных цилиндрах. Я считаю.

В книгах есть описания того,как проверять их.И меняются они парой вместе со штуцером и пружиной)))Респект Уважаемый!!!)Книжку эту писал спец,который работал на техстанции во Владивостоке)))

Изменено 4 июня 2012 пользователем ART SSS

[Diesel-OK 18]

ART SSS, ты не горячись - у тебя сейчас в голове каша - постепенно всё расползётся по своим полочкам и ты станешь понимать о чём говоришь... А сейчас ты пытаешься спорить с людьми, которым самим в пору писать учебники - а ты попробуй попросить растолковать непонятные тебе вещи?

ТНВД по своей конструкции не способен дать резкое нарастание давления топлива в форсунке. А распылитель хорошо распыляет ТОПЛИВО только при достаточно большом давлении. Так вот напорные клапаны и нужны для того чтобы распылитель работал только с номинальной производительностью, а не ссал в цилиндр в начале и в конце впрыска совершенно ненужное в это время топливо! Сами по себе форсунки не дозируют топливо. Говорить же про СМЕСЬ применительно к дизелю - довольно бесперспективно, это в основном бензиновый термин. И когда в теме про дизель попадается что-то типа "слишком бедная топливная смесь" то и всё рядом сказанное воспринимается понимающими уже соответственно и часто довольно агрессивно!

Обратная отраженная волна может вернуться и снова приоткрыть форсунку и дать под впрыск... это прредотвращают напроные клапана...

[Diesel-OK 18]

Левак!

Я было заступился за продована, но судя по всему зря...

На поршнях производителя Изуми всегда присутствует надпись отлитая на поршне... если уважаемый покупатель предоставит фото поршней с отсутствующими идентификационными признаками, тогда только можно говорить , что это возможно контрафакт...

Вставка в поршень (которую видно) и так не железная..., она из какого-то поглащающнго тепло сплава...

Я ее только, попыталься поцарапать ... явно не железо... м

Изменено 4 июня 2012 пользователем Барахлюш

[GigaByte 1]

To: , на моих на дне поршня вылито 54101 и все! ни изуми ни каких других букв цифр нет. на внешней стороне выгравировано изуми и размерная группа 0,5

[AZIAT 4 241]

Левак!

Я было заступился за продована, но судя по всему зря...

В этой теме обсуждаем технический вопрос , а отношение продавца и покупателя , если они захотят , выяснять будем в отдельной теме ,если она потребуется .

[GigaByte 1]

To: @AZIAT, надеюсь не потребуется

[Равиль 25]

Блин, хотел промолчать, но мимо такого шедевра пройти не реально:

Что вы говорите,а кто сжимает саляру до давления нужного для открытия форсунки,видимо дядя Вася,а не плунжер тнвд.Да и каким образом исправная форсунка будет ссать в цилиндр в начале впрыска,когда еще плунжер не сжал саляру и в конце впрыска когда уже нет давления под плунжером.Ссыт форсунка тогда,когда неисправен распылитель,то есть не держит давления и ссыт.Ход плунжера на наших тнвд ограничен,А начало геометрической подачи регулируется шайбой геометрической подачи,которая стоит между волновой шайбой и плунжером.Зазор плунжера В тоже ограничен 3.4-3.2 мм(стр 58,книга легион автодат.Двигатели 2L,2L-T и так далее)Что имеем,ход плунжера постоянный ,соответственно объём который сжимает плунжер тоже постоянный.Как же тогда двигатель развивает обороты???Как известно чем больше топлива ,тем выше обороты.Количество саляры которая попадает под плунжер а потом в форсунку регулируется дозируюшей втулкой(педаль газа на мех тнвд)тннд и редукционным клапаном.На разных оборотах,давление в тнвд разное!!!.Количество саляры которая попадает под плунжер тоже разное!!!Количество саляры и начало открытия иглы форсунки на разных оборотах разное!!!Так вот ,с не исправным клапаном отсечки время открытия распылителя форсунки увеличивается,так как трубка и полость форсунки пустые!!!Впрыс происходит позже и в меньшем количестве,часть нужной саляры остаётся в корпусе и трубке!!!А ведь на оборотах воздуха в цилиндре больше!!!Турбина то не спит)))Для того и турбо корректор стоит,чтобы саляры больше попало в цилиндр!!!

Значит по порядку:

"Как известно чем больше топлива ,тем выше обороты." - не верно, т.к. с увеличением оборотов подача снижается, максимальное количество топлива попадает в цилиндр на стадии разгона и чем ближе обороты ДВС к максимуму тем меньше топлива подается в цилиндр. Не верите - посмотрите любой тест план ТНВД.

"Количество саляры которая попадает под плунжер а потом в форсунку регулируется дозируюшей втулкой(педаль газа на мех тнвд)тннд и редукционным клапаном.На разных оборотах,давление в тнвд разное!!!.Количество саляры которая попадает под плунжер тоже разное!!!" - под плунжер всегда попадает одно и то же количество ДТ, а дозирующая втулка отсекает лишнее, так же на количество подаваемого топлива давление в корпусе ТНВД не влияет вообще никак, ну и для порядка: плунжер ДТ не сжимает, а качает, у жидкости настолько низкий коэффициент сжатия что им можно пренебречь.

"А ведь на оборотах воздуха в цилиндре больше!!!" - в случае атмосферного мотора меньше, но это не главное, главное то, что при средних оборотах воздуха больше, а топлива намного меньше (в случае равномерного движения без разгона, ну например с 2000 об/мин) ДВС работает примерно на треть от максимальной мощности, топлива подается ну как раз треть если не четверть от максимально возможного количества, а воздуха при этом попадает не менее половины от максимального объема (максимум количества воздуха в цилиндрах на холостых оборотах), ну и где здесь может быть обеднение смеси, когда дизель по определению работает на бедной смеси, благодаря этому дизеля заметно экономичнее бензиновых моторов.

Именно поэтому применять для дизельного мотора термин "бедная смесь" некорректно, так же как и термин "детонация" ее в дизельном двигателе тоже не существует, жесткая работа дизеля при неправильно отрегулированной ТПА ничего общего с детонацией не имеет (ну кроме звенящих пальцев пожалуй).

П.С. Извиняюсь за засорение темы, но меня немного нервирует такое дилетантское отношение в технических вопросах.

[Diesel-OK 18]

В этой теме обсуждаем технический вопрос , а отношение продавца и покупателя , если они захотят , выяснять будем в отдельной теме ,если она потребуется .

Прошу прощения, за нарушение в теме данного форума...

по технической части...

Походу в поршне влита какаята не алюминивая железка внуть порншня , но внешне ее не видно... так как поршень реально тяжелый... алюмишка весила бы меньше.

[GigaByte 1]

To: , что скажете по поводу 54101? была такая модификация?

[GigaByte 1]

причем выгравирована криво и с двумя ZZ, т.е. IZZUMI

[ART SSS 90]

Блин, хотел промолчать, но мимо такого шедевра пройти не реально:

Значит по порядку:

"Как известно чем больше топлива ,тем выше обороты." - не верно, т.к. с увеличением оборотов подача снижается, максимальное количество топлива попадает в цилиндр на стадии разгона и Не верите - посмотрите любой тест план ТНВД.

"Количество саляры которая попадает под плунжер а потом в форсунку регулируется дозируюшей втулкой(педаль газа на мех тнвд)тннд и редукционным клапаном.На разных оборотах,давление в тнвд разное!!!.Количество саляры которая попадает под плунжер тоже разное!!!" - под плунжер всегда попадает одно и то же количество ДТ, а дозирующая втулка отсекает лишнее, так же на количество подаваемого топлива давление в корпусе ТНВД не влияет вообще никак, ну и для порядка: плунжер ДТ не сжимает, а качает, у жидкости настолько низкий коэффициент сжатия что им можно пренебречь.

"А ведь на оборотах воздуха в цилиндре больше!!!" - в случае атмосферного мотора меньше, но это не главное, главное то, что при средних оборотах воздуха больше, а топлива намного меньше (в случае равномерного движения без разгона, ну например с 2000 об/мин) ДВС работает примерно на треть от максимальной мощности, топлива подается ну как раз треть если не четверть от максимально возможного количества, а воздуха при этом попадает не менее половины от максимального объема (максимум количества воздуха в цилиндрах на холостых оборотах), ну и где здесь может быть обеднение смеси, когда дизель по определению работает на бедной смеси, благодаря этому дизеля заметно экономичнее бензиновых моторов.

Именно поэтому применять для дизельного мотора термин "бедная смесь" некорректно, так же как и термин "детонация" ее в дизельном двигателе тоже не существует, жесткая работа дизеля при неправильно отрегулированной ТПА ничего общего с детонацией не имеет (ну кроме звенящих пальцев пожалуй).

П.С. Извиняюсь за засорение темы, но меня немного нервирует такое дилетантское отношение в технических вопросах.

Хорошо)))Рассмотрим вариант другой.Все вы думаю знаете,что при резком нажатии на газ дизельный двигатель с механическим тнвд выкидывает клубок черного дыма.То есть саляру,которая не успела сгореть.А откуда она взялась то???Если пропорция воздух топливо совпадают?????А что происходит,двигатель не набрал нужных оборотов,а тнвд уже дал саляры.Воздуха еще нет а топливо есть.Вот она и не сгорела,не успела.Значит смесь богатая!!!Так же выходит???А раз есть богатая ну или много саляры,двигатель коптит,почему не может быть мало салярки???то есть бедной смеси???Вот вы утверждаете что топлива чем ближе обороты ДВС к максимуму тем меньше топлива подается в цилиндр,а как же тогда турбокооректор???Ведь им управляет давление в впускном коллекторе???А он в свою очередь добавляет саляры двигая все туже шайбу,которая дозирует топливо,которое в свою очередь попадает под плунжер.

Изменено 4 июня 2012 пользователем ART SSS

[ochotaru 45]

Количество саляры и начало открытия иглы форсунки на разных оборотах разное!!!!

тут ты не прав , на какое давление поднятия иглы отрегулирована форсунка ( распылитель ), на том давлении впрыск и начнётся , то есть когда давление превысит сопротивление пружины , начинается впрыск и от оборотов не зависит никак

[ART SSS 90]

Дружище помимо букв,я не видел на фото и отверстия под форсунку охлаждения днища поршня.Вечером фото своего поршня скину,дабы понятней было.Думаю все вопросы к поставшику

Так ,начнем по порядку.Что касаемо размера гильза поршень.Говорил с расточником,зазор 5-7 соток,так делает он.Думаю здесь проблем нет.Что касаемо поршней,вот вам фото,а дальше думайте сами..........поршня автовелт.Идут в комплекте с кольцами ,пальцами и стопорами под пальцы.на дне поршня видны два отверстия,одно из них под форсунку охлаждения,а второе дренаж(слив масла)то есть поршень полый.

Изменено 4 июня 2012 пользователем ART SSS

[Равиль 25]

Хорошо)))Рассмотрим вариант другой.Все вы думаю знаете,что при резком нажатии на газ дизельный двигатель с механическим тнвд выкидывает клубок черного дыма.То есть саляру,которая не успела сгореть.А откуда она взялась то???Если пропорция воздух топливо совпадают?????А что происходит,двигатель не набрал нужных оборотов,а тнвд уже дал саляры.Воздуха еще нет а топливо есть.Вот она и не сгорела,не успела.Значит смесь богатая!!!Так же выходит???А раз есть богатая ну или много саляры,двигатель коптит,почему не может быть мало салярки???то есть бедной смеси???Вот вы утверждаете что топлива чем ближе обороты ДВС к максимуму тем меньше топлива подается в цилиндр,а как же тогда турбокооректор???Ведь им управляет давление в впускном коллекторе???А он в свою очередь добавляет саляры двигая все туже шайбу,которая дозирует топливо,которое в свою очередь попадает под плунжер.

Дым при резком нажатии на газ не от недостатка воздуха, а от переизбытка топлива, при дальнейшем раскручивании двигателя подача падает и дым исчезает - это во-первых и во-вторых не надо забывать про опережение, на низких оборотах оно не задействовано и при резком увеличении подачи топливо не успевает сгорать, но фактически черный дым при резком нажатии на газ хоть и является нормой, но все равно указывает на не идеальную настройку ТПА.

С турбокорректором немного сложнее, но принцип тот-же, к примеру возьмем 2ЛТ (не Е, с мех. ТНВД), при нажатии на газ подача поднимается, при появлении давления на впуске подача еще увеличивается, но с увеличением оборотов фактическая подача снижается (не знаю как объяснить чтобы понятно было), турбокорректор дополнительно увеличивает подачу, но в зависимости от реальной нагрузки на мотор всережимный регулятор все равно ее откорректирует в бОльшую или мЕньшую сторону, т.е. по факту турбина может дуть максимальное давление, а подача при этом может составлять только половину от максимальной.

[ART SSS 90]

тут ты не прав , на какое давление поднятия иглы отрегулирована форсунка ( распылитель ), на том давлении впрыск и начнётся , то есть когда давление превысит сопротивление пружины , начинается впрыск и от оборотов не зависит никак

Хорошо,пусть так.А скажи тогда,каким образом тогда мы заставляем двигатель набирать обороты???Как это все работает???