1HD-FT и турбина повышенной производительности. НУЖЕН СОВЕТ

[Нержавейка 1]

Давление штатной турбины HD-FT - 0,39 - 0,5 бар. Если удастся настроить клапан сброса на это давление, ничего не произойдёт, будет ездить и не кашлять. Больше воздуха она в один и тот же объём не вдует, надо либо давление увеличивать, либо объём менять, чуть быстрей будет давление нагнетать, так это ещё лучше.

Я так думаю.

Именно вдует, т.к. колесо холодное большое у неё. и до открытия вестгейта накачивает в 2 раза больше/быстрее при прочих равных

[вут 0]

не совсем верно последнее, т.к. колесо большего размера , соответственно и массы, то раскручивается оно не много похуже, себе крутанул подачу на 1/8 оборота, сварил выхлоп на 76, бегает что надо, а клапан сброса стоит на 0,8

[Zhornic 25]

...давление вестгейта меня не сильно беспокоит. Беспокоит соотношение топливовоздушной смеси до начала открытия. Если нелдостаток воздуха видно по чёрному выхлопу, то избыток только по температуре выхлопа...

при продолжительной постоянной нагрузке влияние кулера пропадёт (имеетс ввиду в длинных трубах большое количество воздуха в течение некоторого небольшого времени подожмётся турбиной всё равно до определённого значения, и в этом случае неважно будет, объёмный впуск или нет...Да, воздух он охладит, и камеру сгорания немного тоже, но одновременно с тем воздуха влезет больше, а этого нам и не нужно как раз...

Прикалываетесь вы все здесь чтоли!? Какой может быть избыток воздуха на дизеле!!? Да ему чем больше тем лучше... в пределах разумного, конечно. Ну будет новая турбинка чуть больше воздуха давить(или вы реально надеетесь давление в два раза поднять!?) - просто солярка будет чуть лучше сгорать. Интеркулер смысл есть ставить не с точки зрения охлаждения камеры сгорания, а опять таки с точки зрения напихивания воздуха в цилиндры - его больше умещается даже когда турбина ещё не давит на полную, потому с интеркулером момент на низах растёт...

А по корректору наддува никто ничего не скажет? Он ведь стоит на аппаратуре. Он как-то поправит процесс в лучшую сторону??

Корректор наддува правильно называется "противодымный" и он ОГРАНИЧИВАЕТ подачу при низком давлении, а не увеличивает при высоком!

Поставить турбину и датчик температуры выхлопа. И мониторить. Если что не так, значить думать о решении путём перестройки аппаратуры (или может быть внедрением бустконтроллера), внедрением толстого выпуска.

Не перестроишь ты аппаратуру никак. Это невозможно. Температура на выпуске растёт не оттого что "смесь "бедная", а потому что добавив в цилиндры воздуха становится возможным лить соляру дольше без видимого дыма - вот народ и педалирует! А то что соляра при таком нажатии газульки допрыскивается фактически на такте выпуска - никого не волнует. Лечится это безобразие только заменой плунжера на бОльший.

[FIRESTUK 1]

Прикалываетесь вы все здесь чтоли!? Какой может быть избыток воздуха на дизеле!!? Да ему чем больше тем лучше... в пределах разумного, конечно. Ну будет новая турбинка чуть больше воздуха давить(или вы реально надеетесь давление в два раза поднять!?) - просто солярка будет чуть лучше сгорать. Интеркулер смысл есть ставить не с точки зрения охлаждения камеры сгорания, а опять таки с точки зрения напихивания воздуха в цилиндры - его больше умещается даже когда турбина ещё не давит на полную, потому с интеркулером момент на низах растёт...

Корректор наддува правильно называется "противодымный" и он ОГРАНИЧИВАЕТ подачу при низком давлении, а не увеличивает при высоком!

Не перестроишь ты аппаратуру никак. Это невозможно. Температура на выпуске растёт не оттого что "смесь "бедная", а потому что добавив в цилиндры воздуха становится возможным лить соляру дольше без видимого дыма - вот народ и педалирует! А то что соляра при таком нажатии газульки допрыскивается фактически на такте выпуска - никого не волнует. Лечится это безобразие только заменой плунжера на бОльший.

Единственная правильная мысль.

При сотнях отрепетированых дизелей ещё не разу не видел повышения температуры выхлопных газов от повышенного давления нагнетания, а вот наоборот- да.

[VADUS 2 433]

Давление штатной турбины HD-FT - 0,39 - 0,5 бар. Если удастся настроить клапан сброса на это давление, ничего не произойдёт, будет ездить и не кашлять. Больше воздуха она в один и тот же объём не вдует, надо либо давление увеличивать, либо объём менять, чуть быстрей будет давление нагнетать, так это ещё лучше. Я так думаю.

Абсолютно верно!

Если загонять в один и тот же объем воздух разными нагнетателями (по произвоительности), то давление просто вырастет быстрее, и клапан сработает раньше. Всё. И как правильно заметил Толстый, будет шире диапазон работы турбы, что благоприятно скажется на низах и разгонных режимах.

А вот если ставить интеркуллер, то появляется проблема даже при настроенном вестгейте на штатный режим открытия. Давления куллер съест немного, но за счет этого увеличится плотность воздуха и количество окислителя в цилиндре. Поэтому надо опять колдовать с подачей топлива для получения оптимальной смеси. Опять таки, со штатным ТНВД, не расчитаным на кулер, добится оптимала во всем диапазоне невозможно. Тем по этому поводу предостаточно (100-чный кулер и турба на FT).

Машина для себя и надолго

Если придерживаться этого тезиса, то лучше поставить вестгейт на положенное штатное открытие и не парить мозг ни интеркуллерами, ни выхлопом, ни нештатной настройкой аппаратуры. И датчики температуры не понадобятся. Если есть желание повыжемать из мотора больше, и чадить черным шлейфом позади - то можно смело ввязываться в авантюру.

Рассказы про то, что для дизеля обеднение смеси не критично, и он итак изначально работает на обедненной смеси - это всё смешно. Тема так же есть на форуме (про колхозную установку куллера, и не одна), там это всё в деталях перетерто и переспорено. А потом народ бегает с вопросами - почему у нас бошки потрескались и/или поршня с клапанами прогорели, мы ведь мотор не перегревали (они за стрелкой общей температуры следят). А про локальный перегрев ГБЦ никто не думает.

Так же следует помнить и про расчетное количество воздуха в цилиндрах, и его плотность. Наверное конструкторы турбодизелей не идиоты, если уменьшают степень сжатия мотора пропорционально наддуву (в соответствии с расчетными характеристиками мощности двс и запаса прочности ШПГ). Чем сильнее давление наддува, тем ниже должна быть степень сжатия. Иначе получается форсировка, не предусмотренная производителем.

Изменено 15 февраля 2013 пользователем VADUS

[толстый 5]

Именно вдует, т.к. колесо холодное большое у неё. и до открытия вестгейта накачивает в 2 раза больше/быстрее при прочих равных

В два раза больше и в два раза быстрее, несколько разные понятия, ты не находишь?

[Zhornic 25]

Поэтому надо опять колдовать с подачей топлива для получения оптимальной смеси. Опять таки, со штатным ТНВД, не расчитаным на кулер, добится оптимала во всем диапазоне невозможно...

Рассказы про то, что для дизеля обеднение смеси не критично, и он итак изначально работает на обедненной смеси - это всё смешно...

Да нету на дизеле никакой смеси! И нету никакого "оптимала во всём диапазоне"! Солярка прыскается в камеру с постоянной(можно сказать - угловой) скоростью. Эта скорость определяется плунжером(механикой) и НИКАК не регулируется. А вот время впрыскивания и определяет объём впрыснутого топлива, а зависит это количество в основном от положения газульки - на ХХ время впрыска(и порция) минимально, а если нажать гашетку от души - то время впрыска(и порция) становятся максимальными! Проблема дизеля в том, что на ХХ солярка впрыскивается в оптимальнейшее для воспламенения время, а вот с приближением к номинальной мощности впрыск продолжается так долго, что температура в камере сгорания вначале не обеспечивает оптимального сгорания солярки, а потом - даже воспламенения! Потому изношенные дизеля сильно коптят - думаете им воздуха не хватает? Им температуры в камере сгорания не хватает! Если поставить турбину помощней да интеркулер(или вернуть компрессию к норме) - то условия нормального сгорания солярки растягиваются - можно топить сильнее(дыма не будет), но суть меняется слабо - такой впрыск всё равно поздний, неэффективный и теплонапряжённый! Единственный вариант сделать нормально - это увеличить интенсивность впрыскивания солярки. Например бОльшим плунжером. Тогда топливо будет впрыскиваться в оптимальный момент. Но нужно понимать, что при увеличении интенсивности впрыска наряду с положительными моментами проявляется и самый страшный отрицательный - ПИКОВАЯ температура воздуха повышается и увеличивается количество оксидов азота. Потому все производители будут растягивать время впрыска до посинения - ибо с сажей они бороться худо-бедно научились, а вот что с окислами азота делать - никто не знает. И пох на расход, на низкую мощность - во главе угла нормы Евро!

Так же следует помнить и про расчетное количество воздуха в цилиндрах, и его плотность. Наверное конструкторы турбодизелей не идиоты, если уменьшают степень сжатия мотора пропорционально наддуву (в соответствии с расчетными характеристиками мощности двс и запаса прочности ШПГ). Чем сильнее давление наддува, тем ниже должна быть степень сжатия.

Это верно. Но опять же всё упирается не в прочность - просто производителям нет никакого смысла делать двигатели более форсированными - они просто не пройдут по эконормам и никогда не будут пущены в производство. А турбированные и нерасжатые дизеляки прекрасно живут себе пока водятел не попробует выжать всего, на что они способны. Тут им крандец и приходит... А всего то нужно интенсифицировать впрыск процентов на 30-50%, что бы соляра тупо быстрее впрыскивалась.

[VADUS 2 433]

Да нету на дизеле никакой смеси! И нету никакого "оптимала во всём диапазоне"!

Да ну.... таки и нету смеси?. А топливо распыленное в нагретом воздухе это что? Может быть скажешь, что солярка может сама гореть, без присутствия воздуха? Попробуй поджечь дизельное топливо в вакууме.... А формы камер сгорания, типы распылителей, и.т.п, над которыми работают инженеры для улучшения именно смесеобразования при впрыскивании топлива - это всё для чего? Зачем тогда вообще распыление как таковое? То, что ты пишешь - слишком упрощенное понимание процесса. Если было бы всё так просто, то не стал бы никто электронику прикручивать у управлению впрыском. И дело тут далеко не только в экологии и нормах евро. Десятую серию дисскуссии разводить не будем, уже есть достаточно тем на форуме, где мы высказались.

Но опять же всё упирается не в прочность - просто производителям нет никакого смысла делать двигатели более форсированными - они просто не пройдут по эконормам и никогда не будут пущены в производств

Ну конечно... а во что? Возьмём поршни от атмосфернрого HZ - они самые слабые из всей серии, потому, что расчитаны на температуру и давление от сжигания топлива при наименьшем количестве кислорода. В результате полезная работа горения смеси меньше, и как следствие - меньше крутящий момент. Поршни турбомоторов HD-T и FT гораздо более выносливые и прочные, так как расчитаны выдерживать горение при бОльшем количестве кислорода и более высоком давлении газа. И наконец поршни от FTE - самые выносливые и дорогие, с увеличенными масленными галереями для наиболее эффективного охлаждения - потому, что эти поршни работают при максимальной локальной температуре и давлении, так как FTE способен сжигать топлива больше всех своих предшественников, при наличии наибОльшего количества окислителя.

И что бывает с поршнями HZ, после того как они поработают с Сафари китом - тоже всем известно. Поэтому грамотные механики при турбировании атмосферника меняют поршни на турбовые.

Тоже самое будет касается повышения давления наддува и увеличения количества сжигаемого топлива (то есть форсировки мотора) - по хорошему, надо менять поршни. В обсуждаемой нами ситуации - если ставить кулер, сотую турбину, сотый выхлоп и увеличивать подачу топлива, то желательно поменять и поршня на 100-ые.

Изменено 15 февраля 2013 пользователем VADUS

[wowan75 30]

Рассказы про то, что для дизеля обеднение смеси не критично, и он итак изначально работает на обедненной смеси - это всё смешно.

смешно - не то слово

все дизеля.... всегда работают на обеднённой (от стехиометрического отношения) смеси

есть у них у всех даже такой параметр - К.избытка воздуха.

на хх, отношение объёма впрыска к заряду воздуха совсем фантастично сверхобеднённо

Изменено 15 февраля 2013 пользователем wowan75

[Zhornic 25]

Обедненая смесь... Обогащеная смесь... Заладили... Это у бензинок формируется СМЕСЬ, потом эта смесь сжимается и в определённый момент поджигается свечой. К тому времени топливо практически испарилось и смесь представляет собой смесь газов. Процесс его горения и определяется соотношением воздуха и топлива. И если смесь приготовлена неоптимально - то либо детонация(сверхбыстрое горение, взрыв), либо медленное горение. Потому проблемы две - правильно приготовить смесь и вовремя её поджечь. У дизеля топливо сцыт в сжатый воздух факелом микрокапелек, воспламеняются эти капельки только от температуры этого воздуха и сам процес горения организован совсем по другому. Воздух в процессе горения содержит всё меньше кислорода - поэтому эффективность сгорания максимальна в начале впрыска и минимальна к его окончанию. И самое главное - из-за начинающегося хода поршня вниз падает давление и ТЕМПЕРАТУРА этого воздуха. Топливо просто уже плохо испаряется и горит в таких условия. Частично даже не горит, а просто окисляется... Потому изношенные дизеля неплохо работают на ХХ и режиме частичной нагрузки, а при полной нагрузке - чадят и греются.

И что бывает с поршнями HZ, после того как они поработают с Сафари китом - тоже всем известно. Поэтому грамотные механики при турбировании атмосферника меняют поршни на турбовые...

И практически не трогают топливную. А зря.

[VADUS 2 433]

Процесс его горения и определяется соотношением воздуха и топлива.

А у дизеля потвоему подругому? Чем больше окислителя, тем выше будет температура горения смеси! И характер горения так же меняется. И еще всё осложняется тем, что надо сразу впрыснуть так, чтобы уже просто при впрыске образовалась оптимальная для воспламенения смесь. Отсюда постоянное увеличение давления впрыска при эволюции дизелей, сложные дизайны распылителей и камер сгорания (от вихрекамер и форкамер до камер в поршнях). И еще, не стоит забывать про такой параметр, как детонационная стойкость дизельного топлива, и про то, что нельзя спалить всё сразу (а слишком ранний впрыск вообще очень вреден и череват). И про скорость горения дизельного топлива так же.

И самое главное - из-за начинающегося хода поршня вниз падает давление и ТЕМПЕРАТУРА этого воздуха. Топливо просто уже плохо испаряется и горит в таких условия. Частично даже не горит, а просто окисляется...

Это неверный вывод, ибо ты забыл про две главные вещи, которые не дадут упасть температуре и давлению на ходе поршня вниз:

1. Опережение впрыска - при начале хода поршня вниз уже началось горение, которое еще сильнее подняло температуру и давление в камере сгорания, поэтому впрыскиваемое топливо будет прекрасно воспламенятся весь такт впрыска, если мотор и топливная исправны (а еще есть предвпрыски и.т.п.)

2. Даже при самом позднем расчетном впрыске, он начнется тогда, когда поршень еще практически в ВМТ, и никакого существенного падения температуры и давления дам быть не может. А дальше температура и давление резко вырастут по причинам, описанным в пункте 1.

Иначе не было бы смысла делать дизель - он бы не работал.

все дизеля.... всегда работают на обеднённой (от стехиометрического отношения) смеси есть у них у всех даже такой параметр - К.избытка воздуха. на хх, отношение объёма впрыска к заряду воздуха совсем фантастично сверхобеднённо

Это, видимо, открытие америки было..... Только вот к чему?

Есть расчетное соотношение топлива и воздуха. Не имеет значения, как это соотношение называть - обедненное, обогащенное (это понятия относительные). Увеличивая количество воздуха в этом расчетном соотношении, сразу же повышается температура горения (относительно расчетной), и следовательно локальная термонагрузка на камеру сгорания (особенно на поршня, гбц, клапана). Именно поэтому, специально написал, и еще раз повторю, что все разговоры про обедненную (относительно чего-то) смесь, на которой работает дизель - прото смешные и не имеют к вопросу никакого отношения. Особенно смешно про холостой ход, где топлива в принципе сжигается настолько мало, что мотор даже прогреться до 50 градоусов не может. А вот при полной газульке на 150км/ч, лишнее количество воздуха очень ощутимо поднимет локальную температуру в камерах сгорания.

Изменено 16 февраля 2013 пользователем VADUS

[Zhornic 25]

Это неверный вывод, ибо ты забыл про две главные вещи, которые не дадут упасть температуре и давлению на ходе поршня вниз:

1. Опережение впрыска - при начале хода поршня вниз уже началось горение, которое еще сильнее подняло температуру и давление в камере сгорания, поэтому впрыскиваемое топливо будет прекрасно воспламенятся весь такт впрыска, если мотор и топливная исправны (а еще есть предвпрыски и.т.п.)...

Если всё так прекрасно, то объясни пожалуйста свою версию обильного дымообразования и перегрева дизелей.

[Zhornic 25]

Это, видимо, открытие америки было..... Только вот к чему?

Есть расчетное соотношение топлива и воздуха...

Ну тогда назови конкретную величину этого соотношения для дизеля и закроем тему. Ок?

[wowan75 30]

Обедненая смесь... Обогащеная смесь... Заладили... Это у бензинок формируется СМЕСЬ

"обеднённая смесь" в дизеле - это конечно вызывает улыбку

тем не менее

у дизелей смесеобразование тоже наблюдается, ибо в противном случае, горение невозможно

и пусть смесь формируется на границе единичной капли топлива и сжатого, горячего воздуха - всёрано смесь

имеет значение тонкость распыла и давление\температура воздуха.

большой плужер тоньше распылит и фаза впрыска будет уже ( при прочих равных) и это хорошо

много сжатого и горячего воздуха - тоже хорошо.

но всё это вместе (и в избытке) даёт нежелательную и разрушительную жёсткость сгорания (высокие индикаторные Р и Т)

комонрейл, легко решает все эти противоречия запальным и последующим за ним рабочим впрыском.

а тонкость распыла у него ваще феноменальна

Изменено 16 февраля 2013 пользователем wowan75

[Нержавейка 1]

В два раза больше и в два раза быстрее, несколько разные понятия, ты не находишь?

Будет надувать в 2 раза больше воздуха до отсечки. отсечка наступит в 2 раза быстрее. Лень рисовать график зависимости времени и воздухуа, думаю и так очевидно.

Вчера ставил турбину. Некоторы нюансы:

Холодный хаузинг бОльшего размера и видимо универсальный какой-то,т.к. на нём прилив для крепления вестгейта есть дополнительный (видимо хузинг на других турбинах может быть повернут по-другому...). Вестгйт торчит далеко и высоко от турбы. Всё это не дает встать нормально по месту, упираясь в опору мотора и в блок. Посадочное под охлаждение сделано с ротивоположной стороны. С другой - заглушка. Поменял местами. Крепление вестгейта переврнул, встал пониже. Прилив спилил аккуратно болгаркой. Была сломана одна шпилька коллектора, с помощью матери удалена, заменена на новую...Всё установлено. Часть шпилек с коллектора выкручивалось вместе с гайками, часть оставались в блоке. Все пролито ВД-шкой, которая сильно помогла при перекручивании выпускного угла со старой турбины на новую, да и в остальных местах. В момент затягивания коллектора ближе к моторному щиту, оборвалось ещё 2 шпильки (которые не вывернулись, а оставались в блоке......). Причем закручивал одной рукой..... Видимо надорваны были. Всё бросил, поехал домой.....

Теперь снимать все, но это мелочи. ума не приложу, как удлять обломки из блока. Туда дрелью не подлезть...Теперь жалею, что не купил новые шпильки, а ведь хотел..... ЧЧто делать, не знаю.. Поеду искать шпильки и буду думать как выкрутить те.................

[stass_03 263]

ума не приложу, как удлять обломки из блока

Обычно полуавтоматом приваривают к обломышам гайки и покачивая выкручивают

[толстый 5]

Будет надувать в 2 раза больше воздуха до отсечки. отсечка наступит в 2 раза быстрее.

Первая часть фразы неверна. Предположим, в некий баллон входит определённый объём воздуха, который имеет определённую массу, при требуемом значении давления. Если накачивать более мощным компрессором, ни объём, ни масса не изменится, просто раньше получим требуемое давление, школьная программа по физике.

[Zhornic 25]

а еще есть предвпрыски и.т.п...

комонрейл, легко решает все эти противоречия запальным...

Ну а для чего же эти предвпрыски делают то!? Маленькая порция топлива незадолго, но тем не менее ДО основной порции просто дополнительно РАЗОГРЕВАЕТ весь воздух в камере сгорания! И основная порция вбухивается уже в более горячую среду...

[wowan75 30]

Ну а для чего же эти предвпрыски делают то!? Маленькая порция топлива незадолго, но тем не менее ДО основной порции просто дополнительно РАЗОГРЕВАЕТ весь воздух в камере сгорания! И основная порция вбухивается уже в более горячую среду...

рабочая порция вбухивается, после вмт (5-20гр)

предвпрыск ( до вмт) делают для того, чтобы рабочий впрыск максимально быстро и полно сгорел уже при ходе вниз

и совершил макс. механическую работу при мин.нагрузках в вмт

Изменено 17 февраля 2013 пользователем wowan75

[Zhornic 25]

рабочая порция вбухивается, после вмт (5-20гр) предвпрыск ( до вмт) делают для того, чтобы рабочий впрыск максимально быстро и полно сгорел уже при ходе вниз и совершил макс. механическую работу при мин.нагрузках в вмт

Ну а что делает то этот предвпрыск!!? Какие физические процессы происходят!? В моём вопросе больше информации содержится, чем в вашем ответе!