Каркас безопасности на Ранер 130й

[AZIAT 4 226]

Давно уже думу думаю как сделать каркас безопасности . Каркас нужен для гонок , чтоб ехать на всю катушку и не боятся лечь на бок . Т.е если легла машина на бок , то поднял и дальше поехал .

Только вот как сделать не знаю . Проблема ж ещё в том куда его, каркас, крепить ? На кузов или рамму ? Или может раму наглухо к кузову прикрутить , как у Лэндроверов ? И тогда уже каркас проще собрать можно будет .

Может кто чего посоветует .

[bor198ok 42]

Варим к кузову.

[Карбофоs 7]

Китт тебе поможет.

[AZIAT 4 226]

Китт тебе поможет.

376502[/snapback]

Енто что ?

[bor198ok 42]

Китт-РАФ - требования Федерации Автоспорта. Сам тоже еще не читал...

[DVM 3]

снаружи.две дуги.от-рамы-порог-через-крышу-вниз-порог-рама.вторую так же.а может и третью.....на момент гонок прицеплять к дугам нечто демпфирующее....дуги соединить...сверху по крайней мере... дуги должны быть сферой... сверху...

[FactoR 3]

Тебе внешний каркас или наружний? Какой силы удар должен держать?

[AZIAT 4 226]

Тебе внешний каркас или наружний? Какой силы удар должен держать?

376576[/snapback]

Я склоняюсь к внешнему , тогда хоть как то будет сохранятся целостость кузова .

Какой удар ? Да фиг его знает . Напримет при скорости 20км/ч машина ложится на бок и потом на крышу. После этого должно остатся целым лобовое стекло и двери передние открываться закрыватся должны .

снаружи.две дуги.от-рамы-порог-через-крышу-вниз-порог-рама.вторую так же.а может и третью.....на момент гонок прицеплять к дугам нечто демпфирующее....дуги соединить...сверху по крайней мере... дуги должны быть сферой... сверху...

Ну так примерно и думал . Но нужен еще раскос и не один желательно . А вот тут проблема . Как их сделать ?

Фоток нет ни у кого с возможными вариантами ?

[kamaz 0]

на это каркас есть серия фоток, если надо. С пиратов качал, точный исходный адрес утерян вообще они мне нравятся, оссобенно первый каркас, да и второй тоже но ставить себе хз

[AZIAT 4 226]

Да . Первый хорош . Что то типа этого и надо наверно , чуть полегче сделать и вверх багажник интегрировать .

[DVM 3]

.. на фото - смотрится изящно, но тонковат и не хватает сферичности, багажник интегрировать - безусловно, но дуги должны идти НАД багажником. ну если поперечный разрез брать то как бы яйцо... если труба два дюйма, хотя б у двух поперечных и монтажной пеной её ещё забить - раскосы не нужны....

[kamaz 0]

остальные фотки положил сюда

[Schimano 228]

Фоток нет ни у кого с возможными вариантами ?

376602[/snapback]

Внешний

[attachmentid=30647]

[attachmentid=30648] <- Изготовлен и установлен во Владимире http://www.tke.ru/3/314?f=46#node-46

[Schimano 228]

Внутренний

[attachmentid=30651] [attachmentid=30652] [attachmentid=30650]

Вот схема на ДЕФ

[attachmentid=30653]

[Schimano 228]

Каркас безопасности

В последнее время вопросы безопасности в автоспорте все больше и больше волнуют как автомобильные федерации, организаторов соревнований, так и самих спортсменов. И даже в том случае, когда спортсмены недовольны нововведениями, через некоторое время, осозновая необходимость данного новшества и помня, что все требования касающиеся безопасности “написаны кровью”, смиряются с этим. Именно каркас безопасности принимает на себя главный удар при аварии. В настоящее время в официальных соревнованиях под эгидой FIA допускаются только каркасы из стальных труб круглого сечения и строго определенной прочности, а именно минимальный предел прочности должен составлять 350 Н/мм2 (согласно требованиям Приложения “J”).

Особое внимание, по нашему мнению, должно быть обращено на выбор стали, обладающей хорошей пластичностью и свариваемостью. Пластичность оценивается величиной относительного удлинения при разрыве контрольного образца трубы, что касается свариваемости, то проверку качества сварного шва производят методами неразрушающего контроля, например, радиографическим. Особенно это важно в случае использования термически обработанных и высоколегированных сталей, при сварке которых могут возникнуть проблемы, вызванные структурными изменениями металла. Не всегда обосновано практикой применение сложнолегированных марок стали, например, 30ХГСА. Обладая достаточной прочностью и пластичностью, эта сталь характеризуется ограниченной свариваемостью и флокеночувствительностью (флокены - тонкие разрывы металла округлой или овальной формы, образующиеся вследствие структурных напряжений в стали). Следствием образования дефектов этого вида может быть появление трещин при вибрации конструкции и дальнейшее разрушение каркаса. То есть, при значительном механическом воздействии вследствие аварии или переворачивании автомобиля каркас может фактически рассыпаться на составляющие элементы, не выполнив своей роли.

Недопустимо также применение излишне пластичных марок сталей, что может привести к возникновению преждевременных деформаций при нагрузках, меньших критических – каркас просто сложиться вместе с кузовом не обеспечивая сохранение жизненного пространства. Таким образом, при выборе марки стали для изготовления каркаса следует руководствоваться не только гарантированным набором механических свойств металла, но и возможностью качественно сварить и проконтролировать качество сварных швов. Для обеспечения этого необходимо, чтобы процесс сварки проводили аттестованные сварщики аттестованными сварочными материалами с применением аттестованных сварочных технологий. Аттестовать оборудование, материалы, технологии и персонал необходимо в соответствие с требованиями Национальной Ассоциации Контроля и Сварки (НАКС). Контроль сварных соединений должен проводиться персоналом, аттестованным в области неразрушающего контроля (согласно ПБ 03-440-02).

Правильный выбор стали и качественная сварка еще не гарантируют достаточную прочность каркаса, особенно изготовленного с отступлениями от рекомендуемых Приложением “J” или КиТТ схем. Для обеспечения безопасности автогонщика, сохранения жизненного пространства необходимо провести испытания контрольного образца изделия или математический расчет проектируемого каркаса безопасности. Требования Приложения “J” состоят в том, что каркас безопасности в сборе должен выдерживать вертикальную нагрузку 7.5 W (W соответствует весу автомобиля + 150 кг), приложенную к вершине главной дуги. При этом, во всей структуре каркаса безопасности не должно возникнуть разрушений или пластических деформаций элементов конструкции, превышающих 50 мм в направлении нагрузки.

Итак, по-нашему мнению, необходимо выработать общие требования к производству, которым следовали бы все производители каркасов в целях безопасности спортсменов. Эти требования должны касаться как выбора марки стали, использования современного оборудования, аттестованных сварочных материалов, технологий сварки (в среде защитных газов), так и качественно проведенного анализа основного металла и сварного соединения неразрушающим и разрушающим методами контроля, а так же расчета каркаса на соответствие требованиям международных стандартов.

Естественно, для выполнения перечисленных требований необходимо наличие производственной базы, метрологической и нормативной служб, испытательной лаборатории неразрушающего и разрушающего контроля, аттестованного персонала, обладающего опытом работы с потенциально опасными объектами.

Стоит подумать и о методическом обеспечении сварки и контроля каркаса безопасности. Необходимы не только аттестованные методики проведения сварочного процесса, но и требования к его контролю. Невозможно провести процесс сварки без дефектов вообще. В связи с этим необходимо обосновать закономерные дефекты, присущие конкретной технологии сварки, и недопустимые, ослабляющие сварное соединение.

Кроме того, следует обратить внимание и на недопустимость монополизирования рынка ограниченной группой производителей. Если на тот или иной достаточно крупный регион страны приходиться один, в лучшем случае два производителя каркасов безопасности, то это может привести к потере качества изделий. У спортсменов не останется выбора, к кому обратиться, а производитель, зная, что конкурентов у него нет, может ослабить контроль качества, что незамедлительно скажется на безопасности. Более того, большее количество производителей специаспециализированного спортивного оборудования приведет к снижению цен, что сделает автоспорт доступнее и, по-нашему мнению, Российская Автомобильная Федерация должна быть прямо заинтересована в этом.

Так же остается открытым вопрос о сертификации технической документации и о том, что должен включать в себя пакет документов на каркас безопасности. В данный момент согласно пункта 3 Приложения 14 к КиТТ для допуска автомобиля к соревнованиям достаточно выполненного каркаса безопасности согласно требований КиТТ и Приложения “J” (и о чем свидетельствует письмо РАФ), но зачастую технические комиссары и сами участники об этом не знают.

По нашему мнению, настала пора определиться и выработать общие для всех правила, так как речь идет о безопасности человека.

Информация с сайта http://www.tke.ru/