Устройство межосевого дифференциала Прадо

[Mar]

да, буксующее колесо приводится в движение, да, момент на него подется, но возможно ли его реализовать??? и чему же равна откружная сила на буксующем колесе????

Serjik, Если упрощенно: равна произведению веса, давящего на колесо и коэффициента сцепления колеса с грунтом, или, проще говоря - силе трения, возникающей между колесом и грунтом. И еще приплюсуй к полученной цифре силу, необходимую на сжатие резины, если колесо буксует на твердой поверхности. Это когда колесо буксует, а машина не движется. Если авта еще и движется, расчет окружной силы будет сложнее.

А знаешь что самое смешное? Окружная сила и тяговая сила – это разные силы Поэтому и я говорю – не надо лезть в дебри. Учиться надо по учебникам, а не по инету.

[Mar]

По классификации, указанной Mar-ом ЛЮБАЯ передача, имеющая КПД<1 (а они все такие) самоблокирующаяся с Кб=1. Что мы имеем: фикцию

Санди, ты вообще все перепутал. Я им. в виду классификацию не по КПД дифа, а по Кб дифа, кот. указана у Вахламова:

Кб = 1...2 - малого трения;

Кб = 2,5...8 - повышенного трения.

Очень условно, поскольку были дифы повышенного трения и с Кб<2, также непонятно, куда делись дифы с Кб >2 но <2,5.

А классифицировать дифы по КПД еще никому в голову не приходило, поск. КПД дифа понятие очень условное.

Я бы назвал дифом повышенного трения такой дифференциал, в котором специально конструктивно заложено повышенное трение.

Допустим обычный конический диф - он малого трения. Берем и вставляем в него дополнительные дисковые муфты трения. Его Кб немного повысился, допустим был 1,07, а стал 1,5. Диф с Кб 1,5 по классификации Вахламова нужно отнести к дифам малого трения, но фактически этот диф повышенного трения, трение то специально повышено.

Короче - все условно.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS]

To: Mar

Правда есть у некоторых червячных дифов свойство - максимальный Кб они показывают в момент небольшого забегания одного вала относительно другого. Но это скорее частный случай.

Ну наконец, то - ты это понял. Ты сам же это и оспаривал, а я тебе это пытаюсь объяснить. Это не частный случай, это очень важно. Когда присутствует небольшая разница в угловых скоростях, вызванная движением в повороте с приблизительно равным сцеплением колёс, Кб Торсена не имеет своего максимального значения, так как он НЕ реагирует на разницу угловых скоростей. Как только усилие на одном из колёс падает, червячная передача начинает расклиниваться и в Торсене возникает максимальное трение и Кб.

Если бы это трение было бы постоянно высоким (как и Кб), то Торсен вёл бы себя аналогично диффам с фрикционным преднатягом - он сопротивлялся бы возникновению даже небольшой разницы в угловых скоростях и ограничивал бы вращение колёс в повороте. Но Торсен так себя не ведёт! Тебе надо обязательно поездить на автомобилях с разными типами диффов и прочуствовать это! Тебе нужна практика.

По поводу типа передачи в диффе Т-3 и Т-2 - читай первоисточник - сайт Торсена и Квайфа, там всё подробно написано.

[Mar]

Ну наконец, то - ты это понял. Ты сам же это и оспаривал, а я тебе это пытаюсь объяснить.

Спасибо конечно, но я это не оспаривал и понял я это еще пол-года назад, когда прочел в книге Лефарова на стр. 49. А если бы ты прочел внимательно эту страницу, то не писал бы

Когда присутствует небольшая разница в угловых скоростях, вызванная движением в повороте с приблизительно равным сцеплением колёс, Кб Торсена не имеет своего максимального значения, так как он НЕ реагирует на разницу угловых скоростей.

, потому что именно при возникновении разницы моментов, вызванных разницей СКОРОСТЕЙ и возникает максимальный коэффициент блокировки покоя (см. точки 2 на схеме 36). А когда начнется трение скольжения, Кб немного снижается и дальше остается неизменным (точки 3). Уж если ты озаботился серьезно и глубоко изучить процесс - изучи его, не надо по диагонали читать.

Ты просто понять не можешь: на твердой дороге момент и скорость неразрывно связаны между собой, и перврпричиной изменения моментов является скорость, увеличение скорости вращения наружного колеса влечет уменьшение момента, подающегося на него дифом с одновременным увеличением момента на внутреннем (отстающем) колесе.

И поменьше читай сайты произв-лей, лучше изучи типы передач, у тебя мешанина какая-то, то у тебя Торсены 2-3 червячные, потом ты вроде согласился, что косозубая передача в них, а потом тебя шарахнуло и ты написал что передача винтовая, типа сателлиты там винтовые.

Винтовые пердачи ваще в трансмиссии не используются.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[Mar]

Если бы это трение было бы постоянно высоким (как и Кб), то Торсен вёл бы себя аналогично диффам с фрикционным преднатягом - он сопротивлялся бы возникновению даже небольшой разницы в угловых скоростях и ограничивал бы вращение колёс в повороте.

Свойства всех моделей Торсена схожи со свойствам дифов с муфтами постоянного момента трения. Просто у последних момент трения постоянный, а у Торсена он прямо пропорционален моменту на корпусе дифа, т.е. меняется. Поэтому он и относится к дифам с постоянным коэф-м блокировки. Торсен сразу "прихватывает" полуоси, как только на корпус подается момент. Чем больше момент - тем сильнее "внутренний зажим". И червячные дифы с высоким Кб в говнах ничем не отличаются от жесткой блокировки - оси фактически заблокированы и колеса копают синхронно. Но как только ты уберешь тапку с газульки - диф тутже разблокируется, т.е. момента трения не будет.

Тоже на асфальте - при старте газ в пол Торсен с высоким Кб прихватит полуоси - в нем возникнет высокий момент трения покоя и если авта в это время будет поворачивать, диф будет мешать наружному колесу вращаться быстрее. Именно поэтому в пер. ось Торсены с высоким Кб не ставят.

Кор. все это написано у Лефарова, читай внимательнеею

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS]

To: Mar

И червячные дифы с высоким Кб в говнах ничем не отличаются от жесткой блокировки - оси фактически заблокированы и колеса копают синхронно. Но как только ты уберешь тапку с газульки - диф тутже разблокируется, т.е. момента трения не будет.

Ты опять ошибаешься.

Сразу видно, что практики у тебя нет никакой - одна теория, которую ты еще не совсем корректно понимаешь. Червячный дифф не ведет себя так в грязи. Рекомендую тебе внимательно перечитать всю литературу, которую ты нам показал, а затем проверить это всё на практике. Только после этого придёт полное понимание процесса.

потому что именно при возникновении разницы моментов, вызванных разницей СКОРОСТЕЙ и возникает максимальный коэффициент блокировки покоя (см. точки 2 на схеме 36).

Это твоё утверждение говорит о том, что ты абсолютно не понимаешь физику процесса. Разница моментов не зависит от разницы скоростей, а возникает от состояния сцепления колес с дорогой!!! Сначала появляется разница в моменте (падение момента на одной из полуосей), а уже затем разница в угловых скоростях (за счет начала вращения сателлитов вокруг своей оси).

Причем непонимаешь настолько, что у тебя одно утверждение противоречит другому же.

[Mar]

Это твоё утверждение говорит о том, что ты абсолютно не понимаешь физику процесса. Разница моментов не зависит от разницы скоростей, а возникает от состояния сцепления колес с дорогой!!! Сначала появляется разница в моменте (падение момента на одной из полуосей), а уже затем разница в угловых скоростях (за счет начала вращения сателлитов вокруг своей оси).

То есть когда полноприводная авта на асфальте поворачивает, у колес, вращающихся быстрее (забегающих) сцепление падает?

Прикольно

Действительно, где уж мне понять. У тебя не собака вертит хвостом, а хвост собакой. Но прогресс очевиден: еще не так давно ты считал, что заблокированный диф делит момент строго 50/50, а сегодня уже учишь меня физике процессов

Ладно, только не обижайся. Пишу цитату из книги А.Х. Лефарова "Диф-лы ав-лей и тягачей" стр. 55.

"Блокирующие св-ва диф-ла начинают проявляться намедленно, как только появляется разность сил тяги колес ведущего моста. Причем в первый период относительное вращение полуосей отсутствует. Оно появляется при достижении разности сил тяги некоторой величины, определяемой значением коэффициента блокировки".

Что это значит в говнах. Если Кб дифа, допустим = 4, коэф-т сцепления левого колеса = 0,1 а правого = 0,39, авта будет проворачивать два колеса одновременно (при условии равной весовой нагрузки на колеса и необходимости большой тяговой силы). В этот момент диф ведет себя как жесткая блокировка.

Но если к-т сцепления ЛК=0,1, а ПК=0,41 - правое колесо встанет, а левое будет буксовать. При этом момент на ПК будет в 4 раза выше, чем на ЛК. То есть будь в данном примере в мосту жесткая блокировка - оба колеса бы буксовали, но момент на правом колесе был почти таким же по величине, как и в случае с червячным с Кб=4.

Опыт конечно великое дело, согласен. Но если на опыт наложить знание теории - многие непонятные вещи станут понятными.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS]

To: Mar

Не надо выдавать свои "сомнительные" и "неправильные" мысли за чужие Лучше научись внимательно читать и понимать, что написанно. По поводу момента - у меня была простая ошибка в формулировки, и я это признал сразу. Написал что "моментом" было названо "вращение". Зато ты не хочешь и не можешь признать того, что ты просто толком и не представляешь того, о чем пишешь. Глядя на выводы, которые ты делаешь из прочитанного в правильных книгах, я сразу вспоминаю поговорку: Смотришь в книгу - видешь фигу. Мне на тебя обижаться ни к чему, мне просто жаль, что ты ничего не понимаешь. На этом я закнчиваю бесполезную трату собственного времени. Желаю удачи в дальнейшем освоении принципов работы дифференциалов. Может быть со времинем поймёшь Без обид.

В любом случае, ты поправил мою ошибку в терминалогии, за что я тебе весьма признателен (в результате я изменил страницу).

[Mar]

Сначала появляется разница в моменте (падение момента на одной из полуосей), а уже затем разница в угловых скоростях (за счет начала вращения сателлитов вокруг своей оси).

Одновременно все происходит.

Пример: машина идет прямо, асфальт, в пер. мосту Торсен - все детали дифа вращаются как одно целое. Но под тягой в дифе возникает трение покоя, (момент трения) т.е. он уже частично заблокирован.

Авта начинает поворачивать направо: сначалала левое колесо начинает забегать, но поскольку полуоси УЖЕ прихвачены дифом, диф не дает ему забегать. Но оно связано с машиной через дорогу, и все равно будет забегать. Но забегая, оно как бы раскручивает через диф правое колесо, добавляя ему крутящий момент. В данном конкретном примере действие торсена схоже с действием дифа, блокируемого вискомуфтой. У ВМ такая же физика процесса будет, только ВМ сработает ПОСЛЕ возникновения разницы скоростей вращения, а Торсен сработает ДО появления разницы. ВМ нужно прогреться для работы, а торсен заранее готов.

Кр. того, у дифа с ВМ Кб переменный, а у Торсена постоянный.

Вот основное отличие всех дифов повышенного трения с постоянным Кб от дифов, блокируемых с помощью ВМ.

На бездорожье физика будет иной, см. пост выше.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[Mar]

Глядя на выводы, которые ты делаешь из прочитанного в правильных книгах, я сразу вспоминаю поговорку: Смотришь в книгу - видешь фигу.

Ну не всем же звезды с неба хватать.

Кстати, ты с типом передачи у Торсенов 2-3 определился?

А то опять скажешь: простая ошибка формулировки - под винтовой передачей я имел в виду не червячную передачу, а цилиндрическую косозубую передачу.

Кстати, ты много пишешь о моих заблуждениях, но по существу, кроме своего огромного опыта вождения (в чем я не сомневаюсь) ничего по сути не противопоставил.

Я давал цитаты - не веришь, читай первоисточник.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[Mar]

Подытожу, а то в дебри залезли.

На Прадо ТЛК 90 стои межосевой НЕСИММЕТРИЧНЫЙ цилиндрический дифференциал, НЕ САМОБЛОК.

Кстати, такой же диф стоял в нек. раздатках 4-раннера

Пропорция распределения момента неизвестна. Кстати, пытался уточнит про дифы, стоящие в ТЛК черз оф. дилера Тойота - там никто не в курсе вообще. Слесаря даже не знают, что такое несимметричный диф

Такие вот дела.

Изменено 20 марта 2009 пользователем Mar

[Mar]

Слушай, Вадим, а м.б. действительно я (под прессом прожитых годов) так ослаб умом, что не в силах понять те простые истины, которые написаны в учебнике? А вот ты сразу просек фишку, овладел вопросом. Тоды не мог бы ты объяснить простому колхознику, чем дифы с постоянным Кб отличаются от дифов с переменным Кб?

Диф Прадо 120, он как, с постоянным или переменным Кб?

И вот еще вопрос, который меня мучает.

Вот диф, устанавливаемый в некоторые задние мосты Патрулей http://www.autoprospect.ru/Nissan/patrol/images/10-35.jpg

Скажи пожалуйста (ты ведь все знаешь), этот диф с постоянным Кб или с переменным?

И какой момент трения в данном дифе – постоянный, или может меняться?

Очень я на тебя надеюсь.

Изменено 22 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi]

Ты ж вроде итог подвёл и опять???

Санди, ты вообще все перепутал. Я им. в виду классификацию не по КПД дифа, а по Кб дифа, кот. указана у Вахламова:

Только не по диагонали, как ты любишь, а вдумчиво. Может тогда и охота спорить отпадет.

а теперь ещё раз прочитай, можно по буквам:

По классификации, указанной Mar-ом ЛЮБАЯ передача, имеющая КПД<1 (а они все такие) самоблокирующаяся с Кб=1. Что мы имеем: фикцию и вносим смуту в умы. Поскольку любая нормальная передача является передачей малого трения, я против указания этого термина в названии, ведь про остальные не пишут!

где тут классификация по КПД???

[Mar]

По классификации, указанной Mar-ом ЛЮБАЯ передача, имеющая КПД<1 (а они все такие) самоблокирующаяся с Кб=1. Что мы имеем: фикцию и вносим смуту в умы.

Тогда вообще не понял твою мысль, в чем фикция?

И что за передачу ты имеешь в виду? Если мы про диф, то КПД дифференциальной передачи и КПД дифа разные понятия.

[Sandi]

Прочитай ещё раз исходное сообщение (№138)тут

любая передача (зубчатая, цепная, ременная и т.д.) с высоким КПД означает наличие малых потерь на трение, отсюда:

По классификации, указанной Mar-ом ЛЮБАЯ передача, имеющая КПД<1 (а они все такие) самоблокирующаяся с Кб=1. Что мы имеем: фикцию и вносим смуту в умы.

и теперь ко всему подписывать "малого трения" что ли?

[Mar]

Ты писал: "Если машина с обычным диффером стоит и шлифует одним колесом и никуда не едет, то это повод для беспокойства, ведь там же самоблок стоит, пусть частный случай, но ведь самоблок! По классификации, указанной Mar-ом ЛЮБАЯ передача, имеющая КПД<1 (а они все такие) самоблокирующаяся с Кб=1. Что мы имеем: фикцию и вносим смуту в умы".

То, что мной выделено - я никогда не писал, это ты сам придумал.

Я писал не про передачи, а про дифференциалы, читай внимательнее.

Допустим, диф малого трения, Кб=1,1 Одно колесо шлифует, другое стоит.

Если на шлифующее колесо будет приложен момент (условно) 1000 Нм, то на стоящее диф перераспределит момент 1100 Нм. В данном конкретном примере за счет внутреннего трения в дифе колесо с лучшим сцеплением получило дополнительный момент - 100 Нм. Вот в чем проявляются блокирующие свойства дифа, пусть даже малого трения.

Больше Кб - больше выражены блокирующие св-ва.

Кстати, а как ты считаешь, Торсены 2-3 это червячные дифы, или обычные с косозубыми шестернями?

Интересно знать твое мнение по данному вопросу.

Изменено 24 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi]

на счёт придумал: твоё сообщение (№109)

внимательно прочитай его и то, что пошло за ним.

Про шестерни писал несколько раз, последний тут: последний абзац (№138)

Изменено 24 марта 2009 пользователем Sandi

[Mar]

Ув., мне очень тяжело тебя понять, поск. ты перекидываешь к постам, но не пишешь, с чем именно ты не согласен. Еще раз:

у А.Х. Лефарова написано:

"Симметричный конический дифф-л можно представить как частный случай самоблокирующегося дифф-ла с одной парой трения. Обычно считают, что в этом случае коэф-т блокировки диф-ла примерно равен 1".

С чем ты конкретно несогласен?????????????????

[Mar]

нарезка зубьев там несколько отличается, поскольку должно быть осевое перемещение (без заклинивания в кармане), но основные параметры думаю такие же (вообще это уже пахнет проектированием эвольвентных зубчатых передач, предлагаю туда не залезать, потому что без снятия параметров с живых шестеренок ничего не найдём).

Действительно, залезать не надо, по той схеме, кот. ты выложил, видно, что в дифе ТЛК 120 НЕТ червяков и нет червячных колес, сл-но этот диф не червячный. Изменено 24 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi]

С чем ты конкретно несогласен?????????????????

уже несколько раз писал, больше не могу , читай по буквам: №138 и №155

любая передача (зубчатая, цепная, ременная и т.д.) с высоким КПД означает наличие малых потерь на трение, они есть, но никакого отношения к способности заблокироваться они не имеют. Лефаров хочет записать её частным случаем самоблока с Кб=1, то есть никогда не блокируется, и по этой классификации к любой передаче надо писать"малого трения" - бред, фикция, как хочешь. Так нигде не пишут. Один в своей книжке написал и теперь вносит смуту в умы. Это не придирки, это борьба за незамутнённый разум, а то потом люди понять друг друга не могут .

З.Ы. Про эпициклы и сателлиты там тоже всё написано...