Устройство межосевого дифференциала Прадо

[Sandi]

Ничего не выйдет

там же написано "и далее с необходимой точностью" - делай хоть полную мат. модель.

У нас остался один неразъясненный вопрос: а какой межосевой дифференциал стоит в ТЛК 95?

Сообщение №2, 4, 5

[Mar]

Санди, ты писал:

на старых обычная планетарка

То есть на ТЛК 95 в РК обычный симметричный диф малого трения, принудительно блокируемый обычной шлицевой муфтой? Изменено 18 марта 2009 пользователем Mar

[Mar]

В сообщении 5 написано:

Любой планетарный диф делит 40\60 (свободный)

Мне не совсем понятно, почему 40/60, а что, 50/50 не может?

[Sandi]

обычная планетарка = обычный симметричный диф малого трения?

[Mar]

Чета я уже совсем потерял ориентиры

Что значит "обычная" планетарка и "необычная" планитарка?

Червячный диф это тоже планетарная передача. Наскока я помню, любой диф представляет собой трехзвенный планетарный механизм. Или уже нет?

Предлагаю оперировать общеизвестными терминами: диф малого или повышенного трения; симметричный или несимметричный.

Так какой диф ТЛК 95?

Изменено 18 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi]

я думаю, что у планетарки оси всех элементов параллельны

межосевой 95го

[attachmentid=50216]

"необычная" тут

сателлиты не сидят на осях, а имеют возможность осевого перемещения и как следствие блокировки механизма

[Mar]

Похоже, на схеме цилиндрический несимметричный диф с косозубыми шестерняими? Или нет?

Как то не совсем понятно на схеме.

http://toyota.japancats.ru/details.asp?car...eg=E&piid=44821

Возможно, что и у него будет небольшой блокирующий момент всилу конструктива.

Изменено 18 марта 2009 пользователем Mar

[Sandi]

тогда блокирующие моменты есть и в обычной вальной коробке передач????? И трение в зацеплении, в подшипниках, барботажные потери это и есть блокирующий момент?

[Mar]

Ты будешь удивлен, но у А.Х. Лефарова написано:

"Симметричный конический дифф-л можно представить как частный случай самоблокирующегося дифф-ла с одной парой трения. Обычно считают, что в этом случае коэф-т блокировки диф-ла примерно равен 1".

А теперь посмотри сколько пар трения в дифе на твоей схеме

[Sandi]

по твоей логике трение в зацеплении, в подшипниках означает самоблокировку? Любая зубчатая передача блокирована?

[Mar]

Слушай, эти дебри тут никому не интересны. Мы говорим про дифференциалы, а не про все детали трансмиссии.

Но раз ты спросил, отвечу.

В любом дифе возникает момент внутреннего трения. Трение это возникает оттого, что у различных деталей дифа при взаимодействии возникают окружные, осевые и радиальные силы. Причем не всегда возникают все эти силы одновременно. Но какие-то есть всегда.

Именно этот момент трения и влияет на блокировку дифа. Иногда его называют "блокирующий момент". Чем этот момент больше - тем выше Кб дифа.

На дифах дорожных машин от этого трения стараются избавится, например на обычных конических и их Кб порядка 1,07-1,1. А на внедорожных наоборот, стараются специально заложить повышенное трение, они так и называются - диф-лы с повышенным внутренним трением. Трение в дифе увеличивает момент на небуксующем колесе, когда другое буксует, сл-но оно положительно влияет на проходимость. Но отрицательно влияет на управляемость и уменьшает КПД дифа.

На этом предлагаю вопрос свернуть, а если хочешь изучить вопрос глубже, могу кинуть в личку ссылку на лит-ру по дифам.

Изменено 18 марта 2009 пользователем Mar

[VADUS]

To: Sandi

Сателлиты не сидят на осях, а имеют возможность осевого перемещения и как следствие блокировки механизма

+1

To: Mar

Это то же самое,что мы суже обсуждали: Обычный планетарный дифференциал имеет сателлиты с прямозубым зацеплением, вращающиеся вокруг собственной оси. Это дифф малого трения. Заложенное номинальное распределение момента вызвано разными диаметрами шестерней полуосей.

Дифф Прадо 95 - обычный планетарный малого трения.

У 120-го диффа косозубое зацепление сателлит-полуось, сателлит находится в кармане, его вращение ограничено геометрией кармана (ось жестко не фиксируется) При забегании одной из осей сателлит от вращения расклинивает в кармане (косозубая пара расклинивается). Это дифф. повышенного трения. Попробуй представить это по картинкам, или найди где-нить такой дифф и покрути в руках. Нужно немного практики. С теорией уже явный перебор

[Sandi]

Там в планетарках косозубое зацепление. Кому нужна воющая раздатка с коробкой? Правильно, це не УАЗик. Прямозубое ставят только когда передача тихоходная, шум не важен и главное отсутствие осевой нагрузки на подшипники.

И объясните мне про малое трение, что вы всё-таки хотите им назвать. Я вас никак не могу понять. Про момент трения - ерунда получается, на мой взгяд только в червячной передаче он довольно высок и есть эффект самоторможения. Если этого момента трения никак не хватает для блокировки диффера и её НЕ происходит, то зачем писать про "малое трение" и объявлять их "частным случаем самоблокирующегося диффера", когда он НЕ блокируется НИКОГДА?

[VADUS]

To: Sandi

Даже если и косозуб в 95, принципиальной разницы это не играет, так как сателлиты всё равно на оси, и косозуб линейный, а не helical, и он не играет роль расклинивающей пары. В обычном диффе того же заднего моста тоже используются прямые зубья - и никакого воя нет. Да и вообще, о каком вое идёт речь, если в большенстве времени планетарка вращается как единое целое с корпусом диффа и полуосями? А даже когда они вращаются относительно друг друга, то довольно медленно (особенно на межосевом). Не надо путать прямозубые люфтящие шестерни коробки передач и ГП УАЗика с собраным и отрегулированным диффом. Про малое трение - всё верно пишет Mar. Любой дифф имеет внутренне трение. Вопрос насколько оно значимое. Отсюда и классификация - малого трения (обчный открытый), и повышенного трения. Чем выше внутреннее трение в дифференциале, тем выше коэффициент блокировки этого дифференциала – то есть тем больше крутящего момента дифференциал может перераспределить в пользу небуксующего колеса. Это простая физика.

[Sandi]

Косозубыми называются цилиндрические эвольвентные зубчатые передачи, боковая поверхность зуба которой образована наклонной прямой лежащей в производящей плоскости и образующей с линией касания с основным цилиндром угол bb. При этом эвольвентами основной окружности радиуса rb будут кривые лежащие в торцевой плоскости.

[attachmentid=50249]

В коробках передач у нас какие шестерни стоят? Неужели прямозубые (задний ход не трогаем!)? В редукторе гипоидное зацепление! Поставь туда прямозубое и послушай результат

Любой дифф имеет внутренне трение. Вопрос насколько оно значимое.

Как уже писал, любая передача имеет потери, КПД, на что он идёт?

трение в зацеплении, в подшипниках, барботажные потери

по твоей логике трение в зацеплении, в подшипниках означает самоблокировку? Любая зубчатая передача блокирована?

Для блокировки используются ДРУГИЕ силы!!! Если притягивать за уши под эту классификацию, то обычный редуктор в мосту можно сделать самоблокирующимся (если слить с него масло)!

[Mar]

При забегании одной из осей сателлит от вращения расклинивает в кармане (косозубая пара расклинивается).

Вадим,

он должен сразу расклиниваться, еще ДО забегания, иначе это уже не торсен

Санди, см. личку.

Изменено 19 марта 2009 пользователем Mar

[Serjik]

Трение в дифе увеличивает момент на небуксующем колесе, когда другое буксует, сл-но оно положительно влияет на проходимость.

а вот это, батенька, вы точно ошибаетесь. Ну никак трение не может УВЕЛИЧИТЬ крутящий момент. НИКАК!!! Откуда оно, трение, возьмет дополнительный крутящий момент???

трение в дифференциале позволяет реализовать бОльший крутящий момент на колесе, которое имеет хорошее сцепление с дорогой, не более того.

Именно за счет этого и работают дифференциалы "повышенного трения".

[Mar]

а вот это, батенька, вы точно ошибаетесь

М.б. я не точно сформулировал мысль. Давай скажем так:

"Благодаря повышенному трению в дифференциале на отстающем колесе, т.е. на колесе, находящемся в лучших условиях сцепления, создается повышенный тяговый момент при соответствующем уменьшении момента на другом, забегающем (буксующем) колесе".

Теперь нет возражений?

[Serjik]

Цитата

а вот это, батенька, вы точно ошибаетесь

М.б. я не точно сформулировал мысль. Давай скажем так:

"Благодаря повышенному трению в дифференциале на отстающем колесе, т.е. на колесе, находящемся в лучших условиях сцепления, создается повышенный тяговый момент при соответствующем уменьшении момента на другом, забегающем (буксующем) колесе".

Теперь нет возражений? 

опять не правильно

на буксующем колесе тяговое усилие равно "0"!! - оно же буксует - потеряло сцепление с дорогой.

а вот на том колесе, которое имеет хороший контакт, создается тяговое усилие бОльшее по отношению к буксующему на величину, определяемую трением в дифференциале. Потому у нас есть шанс сдвинуть автомобиль, при условии. что, силы сопротивления движению будут меньше, чем тяговое усилие, получаемое на колесе, имеющее хорошее сцепление с дорогой.

ладно ничья!!

Изменено 19 марта 2009 пользователем Serjik

[Mar]

на буксующем колесе тяговое усилие равно "0"!! - оно же буксует - потеряло сцепление с дорогой.

Не равно 0, вращающий момент то на него подается. Но это теория автомобиля, не хочу усложнять тему, объясняя что такое окружная сила и тангенциальная реакция.

А высказывание мое (пост 118) практически слово в слово повторяет цитату из книги А.Х. Лефарова, так что можешь ему написать, что он не прав

Изменено 19 марта 2009 пользователем Mar