Равиль

To: Равиль Ребята зачем спорить если вы не понимаете того о чем говорите. Воспламенение топливной смеси у дизеля происходит при достижении температуры воспламенения в цилиндре сжатого воздуха, а она прямо пропорциональна температуре засасываемого воздуха. На ваших движках специально стоят системы подогревающие всасываемый воздух ( свечи, сетки ), без подогрева воздуха вы свои дизеля и при +15 не заведете. Если вы не поняли о чем речь , ( то спорьте между собой) 1150220[/snapback] Сам лично заводил 2ЦТ при температуре -5 и полностью нерабочих свечах, 30 секунд вращения стартером без остановки и всего делов.

Бензинки на морозе не заводятся, как раз из-за того, что ничего не подогревается, при темпиратуре ниже -20 бензин плохо испаряется, даже от спички зажигается как то задумчиво, а на новых бензинках впрыск непосредственный, то есть бензин летит прямо в свечу, в результате на морозе свечи заливает после двух секунд работы стартером (иридиевые свечи после заливки только под замену), даже незначительные проблемы с зажиганием ситуацию усугубляют. Хорошо отстроенный карбюратор или моно впрыск намного лучше заведется. Дизелю паралельно сколько на улице хоть 0 хоть -40, если топливо не замерзло, свечи работают, нормальный акамулятор и масло не застывающее - запустится с пол тыка (но подогрев лишним не будет, запуск в сильный мороз может плохо кончится для любого мотора).

А чем плох родной разборный? Интересно, т.к. неразборные приходится переделывать, а здесь заводская конструкция.

По генератору все тоже просто: в АКПП соленоиды управляющие гидравликой настроены на 14 В, если напряжение в сети ниже, то соленоиды срабатывают с запазданием, коробка начинает преключаться с небольшим рывком (износ от этого увеличивается), ну а с расходом - это как на механике можно переключаться на 2000 об/мин а можно 2500, во втором случае расход топлива будет больше. P.S. Не все АКПП имеют электронную начинку, есть и просто гидромеханические без мозгов, для таких наприяжение не важно.

Там все просто, только это актуально для ЛТовых моторов, берутся пакеты фрикционов с КЗтной коробки и ставятся в ЛТшную, еще ГТ можно переставить, у КЗта в коробке фрикционов больше, с расчетом на 3 л с турбой. Можно еще коробку перекинуть целиком, у них только колокола разные, но я не уверен на счет передаточных чисел. А вот по мягкости переключения - надо проверять генератор, если напруга меньше 14 В упала, то коробка начинает жестче переключаться, быстрее изнашиваться и расход топлива увеличивается.

Про мягкость не скажу, а вот усилить немного вполне реально, когда встретимся - расскажу.

ИМХО: если хочеш поэкспериментировать с имеющимся мотором, то подумай о замене штатного карба на три двухкамерных, чтобы каждая камера работала на отдельный цилиндр и турбу можно будет прикрутить, если карбюраторы будут позволять, но для этого варианта нужен хороший спец по карбам (причем импортным) чтобы подобрал наиболее подходящие и главное мог их настроить и синхронизировать. P.S. Дешего не получится.

Ну вот, а мне народ не верит, что на лифтованном крузере дрифтить можно, я кстати Владу уже предлагал расширить модификации пружин до пузотерок - эффект будет паразительный, только ему это похоже не интересно

Из-за большой компрессии дизель сосет воздух откуда угодно, даже из картера, перекрывать воздухан толку нет, единственный эффективный способ - разорвать связь турбина-мотор, либо сапун-мотор (в случае разноса из-за масла), в случае разноса из-за топлива - проще, отцепить топливный шланг. Кстати, при отказе клапана дозировки топлива (заклинивание в открытом положении) на ТЕ-шных моторах, двигатель не глохнет даже с закрытыми заслонками, он только обороты набрать не может. P.S. Я тоже не присутствовал при разносе мотора, но знакомые механики рассказывали в красках. P.S.S. Пакет на голову - это конечно выход в некоторых ситуациях, но точно не в случае взбесившегося дизеля.

Нее, потение патрубков - показатель старых хомутов и не герметичности впуска, а то, что там масло есть снаружи обычно не видно.

Масло во впуске есть всегда, даже не на турбовых моторах, другой вопрос - сколько, можно понять по фактическому ужору масла мотором, который точно определить трудно, когда сам не ездишь.

Это от куда и до куда? И что то мне подсказывает, что Компрессионная высота CD 44.3 - это расстояние от пальца до дна поршня и разница в 2 мм для компенсации увеличенного хода поршня (высота блока одинакова).

На АКПП что делать? 1144346[/snapback] Если серьезно, то при разносе мотора, у тебя будет от 30 секунд до пары минут на то, чтобы ломом выломать патрубок соединяющий турбу с впускным коллектором, сделать это нужно до того, как от перегрева патрубки охлаждения начнут взрываться.

Чтобы движок начал работать на масле от турбины - она должна быть не просто в плохом состоянии, она должна быть убитой напрочь, и гнать масло в обильном количестве задолго до возможного момента "разноса". Только очень безразличный хозяин доведёт турбину до такого состояния. Если же, не дай Бог, это случилось - то никто не мешает нажать тормоз, включить первую передачу и отпустить сцепление. 1144333[/snapback] По состоянию турбы - понятно, но пару недель назад на тещиной машине турба погнала масло, резко, буквально: вчера все было нормально, сегодня обороты плавают в районе 1200-1500, ДВС остался цел только благодаря заслонкам, что именно с турбой случилось пока не знаю, жду новую, поменяю - старую ковырну, расход масла конечно был, но какой - неизвестно, для точного контроля надо самому на машине ездить.

то получится просто небольшое увеличение рабочего объема (наверное до ~2.6L), ну и соответственно мощности. Полумера однако. 1144330[/snapback] Не получится, если на коленвале 2Л поставить поршня 3Л, то поршня до ВМТ не будут доходить 2 мм.

Не совсем, главное замена коленвала, у 3Л ход больше на 4 мм, за счет этого увеличивается объем и самое главное - большее плечо колена увеличивает крутящий момент. Ну и распредвал желательно 3Л ставить - он более низовой и величина открытия клапана больше почти на 1 мм. На счет шатунов - толи книгу не внимательно изучал, толи с КЗ-том перепутал Еще по блоку - есть мнение что при расточке цилиндры не выдерживают нагрузку, надо ставить гильзы 3Л или 5Л.

Если у вас турбина всегда в идеале, может и так, хотя сломаться может все, даже новое, а еще "уши" никто не отменял - в интернете видел видео где короткая семидесятка на крышу легла, движка ушла в разнос и помоему это был 3Л.

Должны меняться, шейки и пальцы у них разные.

Интерсно посмотреть - куда можно приехать по льду, если смотреть на этот показометр...... Это надо чувствовать, а не видеть на приборе. Вопрос привычки, первые несколько дней после установки датчик реально отвлекал. С этим полностью согласен - для нештатных турбокомпрессоров, нагнетателей и прочих систем (типа Сафари) - когда не предусмотрена фабричная система контроля критического давления наддува - это надо. 1143568[/snapback] Простой буст-АП делается и на стандартной турбине, и штатный контроль наддува можно обойти (если требуется). После установки много нового узнал о режиме работы своей турбы, а так же о режимах работы заслонок - например маленькая заслонка сильнее открыта при прогреве и прикрыта после достижения 65 градусов, при торможении двигателем в зависимости от оборотов открывается по разному (зачем только я так и не понял), и самое главное, при выключении зажигания все заслонки закрываются полностью - а это значит что мотор не уйдет вразнос если турбина масло погонит.

На механических дизелях - может особого резона и нету, а вот на электронных (у которых блок дроссельных заслонок стоит) очень удобно по датчику определять степень открытия заслонки, точку начала тяги найти легче (актуально на льду и АКПП), и топливо можно экономить при необходимости. А вообще то датчик буста нужен при дополнительном увеличении давления наддува, и использовании буст-контроллера.

Не выступать, а не доходить до ВМТ если оставить коленвал от 2Л, поршня 3Л ниже чем 2Л, а вообще на днях собираюсь раскидать 2ЛТЕ и в тупую сравнить с 3Л (у соседа разобранный лежит), если по времени не затянется - отпишусь. По вопросу топикстартера: соглашусь с Михаилом, распредвал 3Л должен помочь, на счет турбы по желанию, если все поменяно на 3Л и на тонкой прокладке (см. компрессию) надуть можно совсем чуть чуть (не более 0,4 бара) иначе ресурс сократится сильно.

Кроуновские пружины назад не встанут по посадочным местам, либо надо вытачивать переходную проставку, а как получится по жесткости - надо пробывать. Вперед встают замечательно, но по мне, они слишком жесткие, даже под лебедку, у меня кстати пара лежит, ставил вперед - не понравилось.

Вы ничего не перепутали, ИМХО у КЗ-та голова должна быть чугунной, т.к. на 2ЛТЕ - чугунная, у меня в гараже две таких лежит, правда это им абсолютно не мешает трескаться

По пробке не скажу, а вот если ставить прокладку не шлифуя головы, то задержку в пол года получить вполне реально, проверял сам на Спортэйдже, стабильно раз в пол года менял прокладку, пока не шлифанул и не прикрутил с выдержкой между протяжками, а еще в течении 12-ти часов после установки ГБЦ коллектора прикручивать нежелательно (выхлопной весит много - перекашивает), но это уже тонкости, короче после таких танцев с бубном уже три года полет нормальный.

А можно фото цилиндра крупным планом, может это хон был, в других цилиндрах такой же сеточки точно нету?