Равиль

Не получится, т.к. толщина ГП в прямой связи с корпусом дифа, но не имеет отношения к самому дифу, т.е. дифференциалы у всех редукторов взаимозаменяемы, а ГП и корпуса редукторов нет.

А нормальный потенциал подвески не в счет? Особенно для короткобазника артикуляция мостов очень актуальна.

Ездил на 2ЛТЕ, потом поменял на 5Л - 2ЛТЕ на трассе резвее, 5Л в грязи лучше, короче и у того и у другого свои плюсы и минусы, мощность примерно одинакова, отличается тяга и время отдачи этой мощности в связи с разницей в конструкции ДВСов (турбо+ход поршня 92 и не турбо+ход поршня 96), в случае 3Л и 5Л разница только в диаметре и объеме - у них по каталогам мощность отличается на 3-5 л.с. Ну и точи его под ремонтный 3Л, он всего один (0,5), а потом можно и в 5Л растачивать, только расход масла 500 г. на 5000 - это не расход, нормально все у тебя с мотором, а вот когда 1 л. на 1000 км улетать будет, тогда и начинай к кап. ремонту готовиться.

Если мотор еще не точили, то логичнее сначала родные ремонтные размеры выбрать - продлить срок эксплуатации блоку, а когда ремонтных не останется точить в 5Л - ИМХО конечно, разница в мощности 3Л-5Л незначительна.

http://www.exist.ru/cat/cat/Parts.aspx?i=A3900002&id=7DC00049 - смотри Каябу, они там все перечислены, Excel-G - самые длинные, но по параметрам идентичны стандарту, Gas A Jus - чуть короче, но значительно жестче и на сжатие и на отбой и ресурс у них значительно выше стандарта. По прочности штока я бы не переживал, заводскую конструкцию не рвал не разу, один раз сварка отлетала, но это было после сильного пробоя (отбойников у меня нету). Еще я бы рекомендовал лифтовать зад на +4", стабы естественно выкинуть - в результате убирается недостаток артикуляции свойственный стандартной подвеске и заметно возрастает проходимость, из переделок: разрезной панар (либо перенос точки крепления), удлинение тормозного шланга (либо пустить его по продольной тяге - это правильнее, но я пока сам такого не сделал), колдуна в топку (если он еще остался конечно же).

Для задней подвески саленты выпресовывать не надо, и 6" это цифра именно для задней подвески, а не для передней. Прикол весь в расположении, задние стоят под углом - ход штока амортизатора не соответствует ходу колеса (ход колеса больше примерно на 1/4 от хода аморта). И еще немного: родной задний с электрорегулированием - самый короткий (точных цифр не помню), Каяба Гас-э-Джаст (серые) длиннее родных на 1-2 см, Каяба Ексель-Джи либо Токико (аналоги заводских, но без регулировки жесткости) длиннее серой Каябы еще на 1 см. А теперь увеличиваем разницу на 1/4 и получаем прибавку в ходе подвески на величину от 2,5 до 4 см + сдвигаем точку равновесия подвески ближе к отбою еще на 1,5-2 см и получаем сумарный лифт +2" от стандарта на родных амортизаторах и без солдатиков (отбойники также переносить не нужно, т.к. минимальная длина амортов соответствует заводским параметрам).

Под +2" можно ставить родные аморты (у меня Каяба Гас-э-Джаст прекрасно справлялась причем даже без солдатиков), от 80-ки передние аморты годятся при лифте от +4", а лучше под +6". Приварить ухо сверху вообще проблем не составляет, перегревать там нечего - на вытянутом штоке до амортизатора нагрев вообще не дойдет.

У свечей 2 режима работы: 1) Первичный прогрев до красна, 2) После запуска несколько минут на свечи подается частичная напруга через дополнительный резистор (вкручен во впускной коллектор снизу), пердеж через несколько секунд после запуска - скорее всего резистор не фурычит и свечи не греются, а камера сгорания еще холодная, через 20-30 сек. камера прогревается и мотор начинает работать нормально. И еще ИМХО стоит побаловаться силой тока проходящей через этот резистор - я бы немного увеличил, т.к. иногда (особенно при не очень хорошем состоянии поршневой) пердеж бывает даже при рабочем резисторе.

Ну значит повезло мне

Я когда себе лебедку ставил - опустил примерно на 1,5 см и еще приводной вал я развернул на 180 гр, т.е. подвесной стоит ближе к раздатке (приводной вал старого образца - с одним подвесным).

Добавлю: пока ездил с мех. термодатчиком - замечал подскакивание температуры после остановки двигателя (на 5-7 гр. подскакивала), от вентилятора в этом случае толку не будет, а вот от электро помпы запитанной на турботаймер эффект будет ощутимый, но я себе так ничего и не сварганил, т.к. у тойоты дурацкая конструкция малого круга, для подключения дополнительной помпы эту конструкцию надо менять.

В том то и дело, что у всей серии Л одинаковые шкивы и у КЗтов одинаковые, но меньше, КЗ появился позже 2ЛТ, но во многом на него похож (электронная топливная например), помпы конструктивно идентичны, ИМХО есть два варианта: 1. Зная из опыта эксплуатации о склонности 2ЛТ к перегреву в КЗ увеличили производительность помпы за счет шкива, либо: 2. При испытаниях стандартная помпа не справлялась и чтобы не менять конструкцию помпы поставили маленький шкив. Вот и спрашивается: Что, тяжело было выпустить шкив по меньше для серии Л?

Откуда цифры? у меня дачная мотопомпа на максимальной мощности (около 5000 об/мин) с наполнением двухсотлитровой бочки в минуту не укладывается, а размеры у нее в три раза больше чем в моторе. Для 1КЗ - ДА, для серии Л - нет, с производительностью помпы еще один явный просчет инженеров и они это знают, т.к. на КЗте косяк исправлен, а на 2Л, 3Л, 5Л продолжают ставить большой шкив.

У меня всеми захваленный 5Л на затяжных подъемах грелся, не так сильно как 2ЛТЕ, но все равно критично, сделал я такую штуку: Диаметр этого шкива меньше чем у КЗта и почти на 1/3 меньше родного и этого более чем достаточно. Боевое крещение конструкция прошла, когда я Хайса 50 км буксировал, в частности, в затяжной 12 градусный подъем я этот 4-х тонный поезд загнал на скорости больше 50 км\час - стрелка температуры выше чем на 2/3 шкалы подняться не могла в принципе.

Для полноты картины не хватает датчика давления топлива в корпусе ТНВД и еще желательно знать как реально себя ведет каретка управления УОВ - но здесь уже обычным вольтметром обойтись не получится, нужен манометр, который надо еще как то подключить, а как отслеживать работу каретки вообще не понятно

Для механического ТНВД или электронного? ИМХО: Да, но Ziliboba считает по другому, кто прав не знаю, поэтому и ИМХО.

Это не возможно - запуск производится на максимально позднем впрыске позднее уводить просто некуда. Интересно и зачем может понадобиться позднить впрыск - если изначально он оптимален. Правильно, но это происходит из-за того, что корпус ТНВД не достаточно повернут в раннее, либо из-за сильного падения давления внутри корпуса ТНВД.

To Ziliboba: Ты уверен что давление в корпусе имеет ТАКОЕ значение для электронного насоса? Опять ИМХО: если бы изменение давления имело бы значение, то при отключении питания клапана УОВ момент впрыска не уходил бы в раннее до максимума, высокое давление в корпусе скорее всего влияет на скорость реакции механизма УОВ, а не на величину отклонения.

То koyot82: Как там у тебя обстановка после проточки шкива? Из твоего описания ничего не понятно, подробнее надо.

А что не ясно, ты когда фишку с клапана УОВ снимаешь у тебя впрыск куда уходит? - правильно в раннее, и при увеличении оборотов момент впрыска всегда уходит в раннее, на любом моторе - так должно быть. Снижение напряжения до 0 означает, что каретка механизма УОВ находится в максимально раннем положении. Первоначальная установка корпуса ТНВД определяет диапазон в котором эти потроха работают, т.е. если ты сдвинешь корпус ТНВД в раннее, то при высоких (максимальных) оборотах напряжение до 0 падать не будет (впрыск до крайнего раннего положения не доедет), но на холостых напруга будет близка к 12 В (крайнее позднее положение каретки) - при выходе за этот предел ЭБУД зажигает ЧЕК (если сильно в раннее корпус сдвинут). Я кстати не могу понять, что вы привязались к этим 6В, мое ИМХО такое: на ХХ момент впрыска должен быть в максимально позднем положении относительно корпуса ТНВД, но сам момент впрыска должен быть нормальным для ХХ, тогда при увеличении оборотов диапазон возможного смещения впрыска в раннее будет максимальным - что по идее оптимально для работы ДВС.

Я бы не был так категоричен, просто в каждом конкретном случае могут присутствовать второстепенные факторы, портящие общую картину, а вот выявить и устранить все эти факторы зачастую не всегда возможно (особенно это касается выявления), и в этом отношении твой вариант с отключением всего лишнего выглядит очень даже заманчиво, т.к. в этом случае хотя бы электронику уже можно исключать, и с механикой разобраться уже будет намного проще.

И сколько они интересно стоят? Полный комплект механики стоит примерно как средний Варн (я других хороших брендовых моделей не знаю, т.к. не пользуюсь), самый бюджетный китай можно достать в 3 раза дешевле, но надежность и энергопотребление соответствующее. Тот же среднестатистический Варн не сравнится с механикой в надежности. И самое главное: электрику надо обслуживать по меньшей мере раз в год, а лучше два раза (это полная разборка, чистка и смазка - т.к. абсолютно герметичных механизмов не бывает), обслуживание механики сводится к смазке муфты сцепления и замене масла в редукторе (делов на 15 мин), шприцовка крестовин приводного вала делается одновременно со шприцовкой крестовин карданов. В случае соревнований разницы нету - один хрен после каждого мероприятия пол машины перетряхивать, в случае экспедиционного использования (с периодическим не экстремальным купанием машины вообще и лебедки в частности) вперемешку с городской ездой - уследить за исправностью электрики намного сложнее.

Ага, а когда АКБ почти сел, а лебедится еще километры?.. И даже если иметь достаточно мощный источник энергии, электромотор лебедки все равно рано или поздно сдохнет.

Путаем, планетарка в электрической, но в механике на 80-ке какая то шестеренка может стереться, т.к. латунная (кажется) - тема давно проскакивала точно не помню и найти уже не смогу.

Это и есть слабое место лебедок нового образца - на этом форуме проскакивала тема в которой шестерня планетарки стерлась.