Zhornic

Скорее всего заряд то есть, то пропадает. Банальный неконтакт. Провод нагреется - контакт разорвётся, остынет провод - контакт восстановится. Чуть нагрузка - и начинается свистопляска. А вот где такое творится - не подскажу. Где угодно может быть.Хорошо бы тестереом проверить на силовой клемме генератора. Если и там такое же - разбирать гену и прочищать-протягивать всё. Ну и щётки на роторе смотреть в первую очередь.

Вот очень подробный и толковый ресурс по теме: http://www.adam-ae.narod.ru/torn_.htm Единственно, что в ТОРНе не учтено - что у каждой технологии изготовления акку - на выходе разное напряжение изначально. Кальциевые от сурьмяных отличаются по напруге катастрофически. А что там творится с напряжением у всяких серебрянных и прочих разных гибридных - вообще никто не знает. А плясать то нужно именно от этого. В идеале после заводки двигателя нужно заряжать акку несколько увеличенным напряжением, после достижения полной зарядки напряжение в бортовой сети должно снизиться до напряжения полностью заряженного акку плюс полвольта на электролиз компенсацию саморазряда. И это напряжение не должно снижаться ни на йоту на протяжении всей поездки. С учётом температуры, ссно. В реальности с напряжением в бортовой сети бардак полный. Почти у всех на ХХ гена не справляется с потребителями. На оборотах - наоборот. Ну и по температуре полный швах. А в моторном отсеке температуры планомерно убивают акку. Не место ему там. Хоть заряжай его, хоть просто вози.

Глупости. Очень сильно от температуры зависит. Вольта на полтора-два разница.

Так и есть. Всё что можно - уже сказано в других темах. А начинать холивар по новой в твоей теме просто нет смысла.Замена плунжера или плунжера с волнушкой не меняет главного - кривого алгоритма управления железом ТНВД. Потому сама по себе даст не много и по сути почти бесмыссленна. Просто воткнуть казетошный плунжер есть смысл если сдох родной и полюбому менять. Будет чуть лучше. Всё остальное - вообще ничего не даст на фоне работающего родного железа или приведёт к проблемам, которые тоже нужно будет нивелировать. У 2лте основная проблема - маленький объём. Всё в конце концов упрётся в это. У него просто нет запаса по тяге. Он постоянно на грани. На оборотах свыше 3000 он скисает как и любой дизель. Даже сильнее - так как он вихрекамерник и у него с ростом оборотов насосные потери на вихрекамеру растут геометрически. Потому 3500 - его долговременный предел, но выше 3000 смысла крутить уже не много. А на низах ему его турбина не даёт нормально работать. Да, она в статике на стоковой топливной качает и на 1500 неплохо. Но как только ты доработаешь топливную и получишь бОльший приход от самого движка - она резко перестанет тебя удовлетворять. Потому что при резком падении расхода этой турбине просто начинает не хватать на низах выхлопных газов для раскрутки. Получается на низах обычный атмосферник, на 2500-3500 довольно неплохой тубродизель, а посередине - жопа. Эта жопа лучше стокового 2лте, но на фоне низов(которые тоже намного лучше стока) и верхов - она просто начинает жутко раздражать. Родной просерающий гидротрансформатор это немного сглаживает(что тоже раздражает), но замена ГТ на нормальный или задействование блокировки постоянно будут тебе напоминать о турбояме дымом с выхлопушки. Может на равнине это не так заметно, а в горах - постоянно. Если дым не волнует - то получается самолёт. Если волнует - то нужно либо турбину приличную ставить либо ещё чего выдумывать. Установка более производительного плунжера не меняет характер движка. Не надо питать иллюзий. С родными форсунками и бОльшим плунжером у тебя просто улучшится распыл и укоротится впрыск. Если доведёшь УОПТ до вменяемости(а я сильно сомневаюсь что тебе это по силам) - получишь расход 10 литров на сотню почти в любом режиме движения при лучшей динамике, чем на стоке. У меня даже зимой по городу на АКПП больше не выходило. Но турбина с низов начнёт качать хуже. Значит и турбину придётся менять. В итоге после всего гемороя получается движок на уровне казета, с расходом в районе 10 литров. Но если верить некоторым товарищам - то неушатанный казет так и кушает. И в чём смысл тогда начинать эту опупею с 2лте?

А может просто поставить реле-регулятор с нормальной термокомпенсацией именно аккумулятора? Обычный то всегда недозаряжает акку зимой и перезаряжает летом.

4 передача включается на 40км\ч.

Ладно. Убедил. Я тупой... У каждого пальцы разные. У тебя они такие и с этим ничего не поделаешь... По графикам вижу только что при каждом переключении передач на полсекунды входной вал АКПП начинает вращаться на треть быстрее выходного вала АКПП. Никакой трансформации я вообще не вижу. В то мгновение, что валы опять начинают вращаться почти с одной скоростью - обороты двигателя падают до минимума. Сильно смахивает на проскальзывание фрикционного пакета обычного сцепления. Всплеск скорости(колёса на мгновение срывает?) в момент схлопывания фрикционов и падения оборотов двигателя тоже намекает на это. По моим понятиям рост оборотов двигателя должен прекратиться в момент переключения передач АКПП. А у тебя на графиках обороты двигателя начинают уменьшаться через секунду(!!!) после переключения передач. Возможно на твоей АКПП так проявляет себя частичная блокировка. В любом случае про работу гидротрансформатора я даже одного слова не услышал. За сим откланиваюсь, ибо ничего вменяемого услышать не надеюсь.

Это ВЫ говорите. Нам то об этом откуда знать, что ВЫ там недоговариваете!? Может как-то заранее предупреждать? У тебя видно своя математика. И своё видение мира. Я привык общаться с людьми для которых причинно-следственная связь что-то да значит. Мне с такими комфортно. Ты же, судя по всему, на такие мелочи внимания не обращаешь. Потому мне лично тебя понять тяжело, даже когда всё у тебя вроде как правильно понаписано. Но меня выворачивает когда выдают перлы типа "деревья качаются раз ветер дует". Можно целые баталии развернуть вокруг этого высказывания, но формально оно верно. Потому я не буду пытаться понять твои слова по поводу неинтересных мне вещей. Но есть вещи которые мне интересны и непонятны и если ты вдруг знаешь на них ответ, то я тебя постараюсь понять изо всех моих сил. Все мои чтения на тему гидротрансформатора не привели к пониманию ВСЕХ наблюдаемых мной режимов его работы. Везде жуётся про два вентилятора и общий принцип как бы ясен. Но например тотже столлспед совершенно не раскрыт. Нигде. По моему разумению(и графики это подтверждают) с ростом нагрузки скорости вращения ведомого и ведущего колёс всё больше разнятся. За счёт этого разогнанное ведущим колесом масло передаёт больший импульс на ведомое колесо. Но при высокой скорости движения масла относительно лопаток ведомого колёса возрастают гидравлические потери, приводящие к нагреву. Чем больше нагрузка на выходном валу - тем оно вращается медленнее относительно ведущего, тем выше скорость масла, тем выше момент на ведомом колесе за счёт скорости и массы масла. Тем больше тепловыделение. Тем ниже КПД. Всё ясно и понятно. С чего вдруг на пике передавемой мощности всё может кардинально поменяться? Можешь ты напрячься и расписать ТВОЁ представление работы ГТ так же на пальцах, чтобы стало понятно младенцу?

Ну а в чём проблема? Подержи авто на точке своего столлспеда десять минут и понаблюдай за температурой. Это уже многие делали, но тебе наверное нужно самому по этим граблям потоптаться. Ага. Сближаются они. Щас. Всё наоборот. Именно за счёт того, что ведомое колесо снижает обороты относительно ведущего и происходит увеличение момента. Я тебе поражаюсь всё больше. Ну хотя бы самые базовые основы можно осмыслить, прежде чем вещать на весь мир?

Каким образом!? Таких "не зря" что-то уже слишком много по машине накопилось.... Возможно переключение сделали на 3000 чтобы двиг не скис от нагрузки на отвесном подъёме. Но точно не для того чтобы масло меньше грелось. Имхо.Я чесно говоря вообще слабо представляю для каких таких нагрузок предназначалась пониженная гениальными ипонскими инженерами, которые "не зря", но даже в гору переключения с 1 на 2 с таким ударом происходили, что страдать нужно вопросом, а не повредит ли ПОДКЛЮЧЕНИЕ датчика пониженной, а не наоборот... У меня уже лет 8 АКПП в горах живёт без этого датчика. И пониженной я стал пользоваться в 90% случаев именно потому что датчик отключил.

Тогда и проверяй ВСЁ методично и пошагово. Вместо скидывания головки лучше компрессию тщательно проверь. Каспер правильно говорит - 1400оборотов стоптеста - это однозначно мёртвая топливная. Даже дырявый поршень тебе такого безобразия не даст. Если подкачку и плунжер в утиль - то лучше сразу мехТНВД искать. И? Чуть там, чуть сям... на душе приятно, а толку как не было - так и нет. При 1400 оборотах стоптеста ВООБЩЕ смысла нет морочаться всей той хернёй, которую мы тут годами обсасываем. Вот я именно про это. Чё на него смотреть, он что цвет при неисправности меняет!? Его продуть-проверить нужно на давление срабатывания. Тоже самое и с насосом подкачки. Я специально про грязь в баке историю понаписал - убить(подубить) ТНВД можно очень быстро. А концы потом будешь очень долго искать. Особенно с электронным ТНВД. Без стенда плохо, но иначе - просто тупая замена всего подряд. Во сколько выльется скидывание головы? Чтобы на хон полюбоваться да на трещинки в головке? А дальше то что!? Капиталить? А потом при 1500 оборотах стоптеста опять возвращаться к ТНВД!?

Похеру все кручения на электронной топливной. Скорее всего насосу подкачки хана. Или как у каспера - клапан травит. Прямо хоть ставь датчик давления туда... У меня подобное было недавно, когда топливная магистраль забивалась вусмерть. Этим я, похоже, свой ТНВД тоже укантропупил. Доездился, бля, на постоянно забитом трубопроводе. Так толком и не понял - где забивалось. Под конец уже грешил на затык в баке, но снятие бака показало отсутствие особой грязи внутри. При этом от бака до лягушки забивалось регулярно до такой степени, что продуть в бак ртом часто было тяжеловато... Как ТНВД сосал из бака при этом - непонятно. Лягушка частенько была втянута. Несколько раз пытался промывать магистраль в сторону бака, но опять таки помогало не на долго... Я уже и не знал на что грешить. Кончилось тем, что я скинул бак, обул заборник в баке в стальную сеточку с ячейкой приблизительно в 1мм. А также выдрал нах всю тудатку и обратку... и заменил на медную трубку. Тудатку спаял с обраткой и привесил это всё на магистраль печки - теперь хрен тудатка замёрзнет зимой! Лягушку пока выкинул - у неё перед входным клапаном обнаружилась горсть овна. Продуть нереально - дуется то только в одну сторону, но через лепестковый клапан эта труха не проходит, стоИт ДО клапана. Значит забивалось везде и в лягушке в том числе. Но хохма в том - что бак то чистый! В трубках особого овна тоже не обнаружилось, при том что раскидывать всё стал после двух дней полной жопы - еле до дома дополз... Мистика! Опчем пока езжу на жигулёвском фильтрике. Неделю вроде отъездил нормально - шли дожди и гарцевать негде было, но началась жара и я заметил что дымить стало совсем сильно и едет намного кислее, чем всегда... Грешил на высокую температуру(за +40С), но жара спала, а дым и тяга улучшились чуть. Как ни странно, но дымят все дизеляки в городе... Может соляру такую завезли!? Дымит при намного меньшем педалировании чем раньше, выше 2500 крутиться категорически не хочет, на низких оборотах(1700-1900) ощущщение что ехать совсем не хочет и обороты на ходу как бы набирает неохотно... Едет более менее нормально только в диапазоне 2100-2300... Работает тихо. Тоска...

Любая Ардуинка с USB-разъёмом шлёт потоком на комп любые свои данные. К датчику скорости цепляется элементарно. Можно по блюпупу или вафляю передачу изделать. Главное потом вовремя остановиться...

Глупости говоришь.

Только не нужно забывать, что момент то вырос, а вот скорость авто упала и заметно. Потому как момент не берётся из ниоткуда, а преобразуется фактически из той же скорости. Переключаться на пониженную передачу действительно не требуется, но чудес не бывает - газульку жать требуется поболее чем на МКПП - в итоге расход топлива и нагрев. КПД АКПП величина совершенно не постоянная - чем выше нагрузка - тем меньше КПД. Потому заявленные везде 80% - это средневзвешенная обычная ненапряжная езда. Сунешься в горы(особенно на АКПП со слабосильным движком) - КПД запраста до 60% упадёт.С другой стороны на некоторых режимах движения включение блокировки почти ничего не меняет - значит на этих режимах КПД гидротрансформатора близок к 100%.

Я этого опасался. И не только этого. Потом подумал, что если резинка может такие штуки компенсировать, то однозначно она должна вносить свою порцию "люфтов" в весь тракт рулевого. Именно потому и решил попробовать убрать резинку и поставить эту проставку - чисто чтобы определиться с этой "резиновой" темой. Ведь люфтов по факту не было. А держать авто на прямой иногда было очень утомительно. Просто задать направление движения рулём часто было невозможно - чуть меняющийся рельеф дорожного полотна тут же уводил авто в сторону. Нечто типа люфта в редукторе - постоянно приходилось чуть перекладывать рулевое колесо и чуть дожимать для удержания на курсе. У меня даже хватка рулевого своеобразная выработалась из-за этого. Ставил проставку на время, но уже второе лето так езжу. По сути проблема нивелирована на 90%. Остались буквально намёки. Возможно более жёсткой новой резинкой можно того же добиться без колхоза, но я чёта пока не вижу реальной необходимости этим морочаться - работает и так прекрасно.

Ненадо. У меня и через передний бампер кузов и рама связаны. По идее он давно уже отвалиться тогда должен...Я подобрал толщину проставки, чтобы напряжения не было, а если хорошо въепусь, то там и без того последствий будет предостаточно. А то что подруливать(вернее не подруливать, а постоянно как бы дожимать к одной из двух параллельных прямых) на прямой постоянно приходилось - так задолбало это... На нормальных дорогах этого эффекта не было, а на полукруглых противоливневых - постоянно. На секунду отвлечься нельзя было - сразу с траектории уходил. Этот эффект не только из-за выработки в редукторе и прочих сопряжениях, но и из-за этой резинки в значительной мере. Убрал именно чтобы посмотреть эффект. Ибо больше уже смотреть было не куда. Может более жёсткая новая резинка и поможет(или две поставить для пущей жёсткости?), но пока и так пойдёт... Старая резинка была в очень приличном состоянии.

Убрал эту резинку нах. Поставил металла кусок. Уменьшился "люфт" и некая "мёртвая(резиновая) зона". Рулевое стало чуть адекватнее на трассе.

Ага. Для чего то они нужны? Может конечно и выступают клапана на головках 5L чуть сильнее, но если нет - то смещение фаз единственное разумное объяснение.

Поэтому я и интересуюсь пределами - если например на три зуба можно сместить до упирания клапана в поршень - то уж на 1зуб будет однозначно безопасно. Если только на 2 - то терпимо... Если уже при смещении на 2 зуба будет упираться - то совсем опасно...

Стопудова на 5L нечто подобное реализовано с фазами - потому там на поршне выемки под тарелки клапанов.

Затягивается относительно положения поршня. Смысл открывать выпускной рано, если поршень ещё внизу? Да, давлением часть газов выдавит, но полюбому - пока поршень не выдавит все газы - они сами не улетучатся. Потому лучше выпускной клапан ПОЗЖЕ открывать и закрывать. И впускной - таже история, только наоборот. Понятно что нужен баланс, но у нас производитель опять баланс размазывает на весь диапазон допустимых оборотов, но фактически мы не крутим выше 3500.

Перекрытие подразумевает одновременно открытые впускной и выпускной клапана. Если всё так ужасно с поршнем, как пишется про дизеля - то никакого перекрытия не может быть в принципе даже теоритически. Вот я и прошу закрыть этот вопрос. Если есть желание и возможность. Возни там не много, когда крышка снята. Так наоборот открытие выпускного затягивается к полному подъёму поршня и отработавшие газы будут выгоняться полнее. Тоже и с наполнением - турбина нагонит больше воздуха в цилиндр с полностью опущенным поршнем, потому лучше чуть позже открывать впускной клапан и чуть позже его закрывать.

Да не хочу я уже полагаться на мифы нашего городка. Например - не должно быть на дизеле никакого перекрытия открытия клапанов и соответствующей продувки...Если на два зуба сместить получится на холодном, прокручивая колено в ручную, то я на зуб на свой страх и риск переброшу. Распред 3Л просто на полмиллиметра выше поднимает клапана. Смещение фазы открытия впускного клапана на 10градусов должно неплохо сказаться на наполнении цилиндров.

А можно попросить сделать одну странную вещь? Конечно, если движок раскидывается-скидывается.Хочу попробовать перекинуть шестерню распредвала на 1 зуб позже. Это приблизительно 10градусов по коленвалу. Должно на низах получше поехать. Естественно в ущерб верхам. Но у меня и так уже тракторный двигатель получается.... Вот и интересуюсь - клапана при смещении на сколько зубов начинают поршня доставать?