Robinsons

Перепаял на своем Прадо 78 https://www.drive2.ru/l/517842489965543739/ Посмотрим как будет.

Хотя двигатель, АКПП и другие системы пока работают как бы без нарекании, какое-то время мелькала идея заглянуть как поживает 24-летние электролитические конденсаторы блоке управления двигателем (ЭБУ) 89661-60250, номер Denso 175800-1296. Открыл блок вовремя - процесс потихоньку пошел. У двух одна нога уже зелёная. То есть все под замен. Просторы сети подсказывает, что из производителей в топе японцы — Rubycon, Nichicon и Panasonic. В общей сложности насчитал 9 электролитических конденсаторов в ЭБУ: — 100µF 10V, Nichicon, серия PR (сейчас PS) 105°C — 2 шт. — 220µF 10V, Nichicon, серия PR (сейчас PS) 105°C — 1 шт. — 1µF 50V, Chemi-con, серия KME (сейчас KMG) 105°C — 1 шт. — 220µF 50V, Chemi-con, серия KMG 105°C — 1 шт. — 100µF 50V, Chemi-con, серия KME (сейчас KMG) 105°C — 1 шт. — 3,3µF 50V, Nichicon, серия PR (сейчас PS) 105°C — 1 шт. — 33µF 35V, Nichicon, серия PR (сейчас PS) 105°C — 1 шт. — 47µF 63V, Nichicon, серия PF (сейчас PJ) 105°C — 1 шт. По вашему опыту - конденсаторы каких серии лучше всего ставить взамен? Надо Low-ESR серии или нет?

А так более-менее культурно пришаманить горловину от 3-х дверки на длинную 78-ку возможно или нет?

В оригинальной упаковке Toyota 90366-17007? Вот как то так и подумал. Сравнительно тонкий металл на глаз показался для такого узла как кулак, который принимает на себя всю жесть бездора. По моему на ТЛК76 2017 года кулак куда мощнее. Как бы уложился, но тапки уже не стоковые, а грязевые 33 дюйма. Тут как бы хотелось по верхней границе преднатяга.

Перебрал поворотные кулаки и как то странно получилось. Регулировочные подкладки на кулаках стояли только на нижних сошках — по одной 0.1 мм. Заменил шкворневые подшипники. Поставил Koyo TR0305-C9 с одной стороны, и такие же с другой стороны, но в оригинальной упаковке Toyota 90366-17007. Старые также были Koyo TR0305-C9. Все намыл, смазал, собрал, а весы показывает преднатяг только 2,8 кг… Снял ту одну 0,1 мм пластиночку и вышел на 3,5…3,6 кг. А предел по азбуке от 3...6 кг... Эт нормально так? Или надо было шлифануть полки шкворней на кулаке?

Вот и по моему сколько их изучал по фото, визуально отличии нет за исключением мелких трубочек по длине. Новый в Латвии стоит 110 евро. При такой цене стоит ли заказывать из Владивостока - сомневаюсь.

Это лотерея. Да, у меня на резьбе. Интересует, одинаковая ли толстая труба 77201-60201 и 77201-60361, а мелкие можно подрезать, удлинить итд.

Проблема - у меня на KZJ78 ржавая топливо-заливная горловина. Прежде чем думать о реставрации, рассматриваю варианты поменять на новую или хорошую б/у. Номер по каталогу 77201-60361, но данный артикул снят с производства. Доступны новые горловины от коротыша KZJ71 и среднебазового KZJ73, они одинаковы - 77201-60201. Вопрос - подойдет ли такая горловина на KZJ78? Визуально заманчиво похожи...

В полном стоке, в идеальном техсостоянии, с отключенном переднем приводе, на 70 км/ч, на шоссейной летней резине, с давлением в шинах 3.0 бар и по ветру. Тогда верю в 8 литров. Но не для такой езды эти машины покупается, не так ли?

Сегодня замерил. Для информации: - диаметр подшипника KOYO DG3580A - 80мм -10...12 микрон (79.988...79.990 мм) // входящий вал - передний - разбитая посадка подшипника в корпусе моей РК - 80 мм +55...60 микрон (80.055...80.060 мм) - диаметр подшипника NACHI 6207A4 - 72мм -12 микрон (71.988 мм) // хвостовик переднего кардана - посадка подшипника в корпусе - 72 мм -30...33 микрон (71.967...71.970 мм) // натяг 18...21 микрон - диаметр подшипника KOYO 6207YR6 - 72мм -18 микрон (71.982 мм) // входящий вал - задний - посадка подшипника в корпусе - 72 мм +8...12 микрон (72.008...72.012 мм) // люфт 26...30 микрон, полагаю что на 6...10 микрон посадка прослабла за четверть века эксплуатации.

Вот в такой ситуации сам подшипник прослужит дольше всего. А какие эффекты будет с остальным? От проворачивания ПШ расточит посадку как по диаметру так по осевой, сместится центр вращения, появится осевой люфт, далее люфт в шестернях итд. по цепочке. Вот регулировочная шайба хвостовика заднего кардана. Стёрта по толщине из-за проворачивания ПШ в посадке. Из-за люфта вала там тоже прослабла посадка конического ПШ что недопустимо ибо наружное кольцо конического ПШ должно сидеть с натягом так как сам ПШ можно потом регулировать. Результат: - покупка новой крышки заднего хвостовика; - покупка новых регулировочных шайб; - задний конический ПШ в полный хлам, все поверхности с язвами; - передний конический ПШ также под замену; - вилка пониженной под замену (выработка 1мм); - один из игольчатых ПШ под шестерню основной передачи тоже на замен; - из-за повышенного износа, металлическая пыль приварилась к рабочими поверхностям остальных ПШ и они вращаются с шумом. Короче, после изучения интернета пришел к выводу что данная посадка должна быть K6, K7 или Js6.

Вот интересный момент по теме: "Посадки неподвижных относительно нагрузки колец, назначают более свободными, допускающими наличие небольшого зазора, так как обкатывание кольцами сопряженных деталей в этом случае не происходит. Нерегулярное проворачивание не вращающегося кольца порядка одного оборота в сутки полезно, так как при этом изменяется положение его зоны нагружения, что способствует повышению долговечности подшипника. Кроме того, сопряжение облегчает осевые перемещения колец при монтаже, при регулировании зазоров в подшипниках и при температурных деформациях." http://www.cb-online.ru/spravochniky-online/online-spravochnik-konstruktora/podshipniky/podshipniki-kacheniya/посадки-колец-подшипников-на-вал-и-в-ко/

А надо по уму. Тогда ничего не сварится.

Именно так и будет сделанно - выступы наварим и отшлифуем, а посадку перевтулим иначе при нагрузке ПШ будет проворачиватся и люфт прогрессировать.

В моем случае выработка под подшипники на диаметр составляет 0,03 мм - наружные, и 0,02 мм - внутренние, сегодня померил микрометром. Нужно ли парится вообще при таком износе?