Robinsons

С чем это связано?

Прочитал. Как понимаю, Ваш финальный отчет по сути проблемы в посте #75 той ветки. Т.е. выяснилось, что радик пускает антифриз в АКПП: заменили радик, отремонтировали ГТ, поменяли масло и антифриз. А проблема с потряхиванием на самом-то деле осталась. Полагаю, за это время Вы уже привыкли водить машину так, чтобы избежать эти потряхивания. По себе знаю как при езде купировал данную проблему с переключением 4—>5 и 5—>4. Около 8 ткм отъездил с последствиями эмульсии в коробке.

И каким образом решили проблему вибрации?

Когда ремонтировали АКПП после попадания антифриза, поменяли толко фрики 5-ой передачи или все фрики в коробасе?

Что значит "только для комфорта"? Лишняя вибрация влияет и на другие части двигателя/машины и сокращает их ресурс. Тут еще и вопрос о диапазоне частот вибрации, которую гасит именно балансировочные валы. Я бы не стал столь легкомысленно оспаривать решения квалифицированных инженеров Тойота.

Уже шесть лет владею Прадо 120 с 1KD-FTV 173 л.с., 2008 года. АКПП - пятиступка A750F. Купил при пробеге 192 ткм, сейчас 280 ткм. Масло и ВСЕ фильтры меняю каждые 7...10 ткм, масло не жрет (за весь цикл замены, расход масла около 200...300 мл). Недавно снимал поддон, там было невероятно чисто. - два раза устранял ошибку P0400 по ЕГР из-за закисшего вакуумного соленоида; - заменил генератор из-за корозии. Разбух и треснул корпус; - однажды перебирал и чистил стартер; - поменял подушки двигателя; - из-за свиста заменил все подшипники навесного, которые приводится ремнем, кроме водяного насоса; - сопливит масло из под крышки клапанов. Проблема будет решена вмесе с заменой форсунок; - подъехали форсунки: чувствуется некоторая вибрация и компенсация на двух форсах достигает 3.5...4.5. В планах менять; - пару раз сдавал отработанное масло на анализ. Там все было отлично. По расходу в среднем укладываюсь в 9,5...10,0. В наших краях эти дизели бегают без проблем по 500...700 ткм. Нету таких проблем на Прадо 120 с 1KD-FTV. История про баки, трубки и стружку в насосе - это про Mitsubishi Pajero 3 или 4 поколения.

Уровень в АКПП A750F устанавливается при температуре жидкости АКПП в диапазоне между 46 до 56 градусов. После короткого тест-драйва с переключением всех передач подряд и установки необходимой температуры жидкости, откручиваем пробку уровня: - если не льется, то шприцом удобно пополняем через то же самое отверстие, - если льется, то сливаем излишек и закручиваем пробку. В мануале есть алгоритм действий, как зажечь индикацию температуры на приборке при достижении данной температуры, но можно и подключится Техстримом или замерить тепловизором прямо на трубках при выходе из АКПП.

Читал ветку на Драйве о Denso. Чел также стремился ближе к оригиналу и поставил Denso на Прадо 120, правда с бензиновым 1GR-FE. В итоге он на нем сосчитал на порядок меньше трубок чем на оригинале, но раз купил, то поставил. В итоге при нагрузкак температура ползла вверх что не было на оригинале.

У нас по Nissens те же самые сплетни гуляет. Но. Как я понял есть радиаторы, которые они делает сами (т.е. получается в Дании) и есть массовка, которую делает в Китае. Например, у Nissens выделена супер-пупер серия Nissens 5 mm под которую попадает и Nissens 646804 для Прадо KDJ120, 2008, 173 л.с. В итоге Nissens имеет 76 рядов трубок, а оригинал 16400-67230 всего 70. Koyorad PL012525 - 71 трубку. Но сердечник у Koyorad толще всех - 36 мм. У остальных - 32 мм. Больше всего меня волнует тепловые характеристики радиатора, чтобы те не были меньше оригинала. Это важно в жаркую погоду, а особенно в горах.

Очевидно, необходимо придерживаться к оригинальному радиатору. Тогда проблем не должно быть. Например, на ТЛК120 в наших краях из приличного афтермаркета доступен только Nissens и Koyorad (еле еле нашел). Отдавать за оригинал 700 евро или 400 за одного из этих двоих - вот есть о чем почесать репу.

У нас официалы Тойота на ТЛК120 даже так советуют - вывести АКПП на отдельный радиатор и отключится от основного. Якобы хватает. В таком случае, я бы ставил и термостат чтобы избегать переохлаждение зимой. Вот мое решение - https://www.drive2.ru/l/611189377896303546/ Правда я в цепи оставил и основной радиатор так как радиатор исправен, а зимой быстрее нагревается обе жидкости до рабочей температуры.

Именно такая история настигла после попадания воды в АКПП. Шел через брод и выбрал не верную траекторию. После 3000 км на эмульсии появился металлический свист из не прогретого АКПП, началась вибрация 4 -> 5 и 5 -> 4, особенно на малых оборотах. Масло (точнее - эмульсия) была около 1 литр над уровнем.

А вот неа. Давления в контуре охлаждения АКПП никакое - насос гонит на радиатор и после радиатора масло свободно стекает в поддон АКПП. За то в системе охлаждения ДВС 0,9...1.1 бар и вероятность увидеть масло в антифризе близка к нулью.

У нас такие недоступны. Ойл Клаб в помощь. Очень хороший ресурс по маслам. В TDS/PDS продукта на странице производителя будет указана вязкость и другие данные. https://www.oil-club.ru/forum/topic/23872-svodnaja-tablica-zhidkostej-akpp-analogov-toyota-type-ws/ У Роснефти очень слабый ассортимент АТФ. У Лукойла гораздо лучше и есть соответсвующие варианты.

На практике пользуюсь "мультиком": - для АКПП А343F (Прадо 78) с вязкостю около 7,2 cSt при температуре +100С. Соответсвует ATF T-IV. Проверенный и хороший "мультик" Petro-Canada DuraDrive MV Synthetic ATF - для АКПП А750F (Прадо 120) с вязкостю 5,5...6,0 cSt при температуре +100С. Соответсвует ATF T-WS. Проверенный и хороший "мультик" Petro-Canada DuraDrive Low Viscosity MV Synthetic ATF Покупаю ведро 20 литров (около 120...140 евро) и прокачиваю. Пару литров оставляю для коррекции уровня.

Есть сервисный бюлетень от Toyota, где они рекомендуют ATF T-IV вместо древнего и устаревшего ATF T-II.

Это не только KAYABA так замеряет, это все так замеряет амортизаторы с такими креплениями.

Вопрос для опыта в будущем - как именно этот обрыв проявился? Сгорел провод? Зелень? Перетерелся? Обломался?

Коллеги, подскажите плиз, что это за смазка в разъеме 84540-30270? Как поставляется оригинал 84540-30270 - со смазкой в разъеме или в сухую?

Так есть же возможность показать несколько детальных фото/видео узлов Вашей машины как своего рода благодарность за советы и время форумчан. Не так ли? По моему опыту к 270 ткм уже "приехал" ряд подшипников - ступичные, навесного, задубели резинки. Время перебирать стартер, гену. Может и одна-другая шаровая или сайлент уже или скоро заявится. Заметный износ шлицевых и крестовин карданных валов. Некоторые люфты в трансмиссии. Другим текстом - сливки уже сняты и теперь поэтапно надо начинать менять.

На Прадо 78, KZJ78 (также 1KZ-TE) силовые кабеля около 60 кв.мм. Там не совсем понятно по какому они стандарту, может AWG или JIS. Но точно не 50 и не 70 как принято у нас. Мне лично 70 кажется легким перебором, хотя чем толще, тем лучше. В принципе все очень просто. Длина каждого кабеля, как "+", так и "-" на стартер около 1 метра. Мощность стартера 2.7 или 3.0 кВт, значит ток около 240 А. Открываем калькулятор для определения падения напряжения и что мы видим: 1) с проводом 70 кв.мм падение на стартер будет 0.12 В (начальное напряжение 12.5 В, температура +25С, длина провода 1 м, ток 240А) 2) с проводом 50 кв.мм падение на стартер будет 0.17 В (начальное напряжение 12.5 В, температура +25С, длина провода 1 м, ток 240А) https://photovoltaic-software.com/solar-tools/voltage-drop-calculator-dc-ac По моему 50 кв.мм. вполне достаточно для стартера.

Добрался до датчика положения 84540-30270 и теперь необходимо оценить что с ним делать?

Кстати, как можно открутить трубочку АКПП, которая мешает снять датчик положения 84540-30270? Как то уж больно закисла...

Спасибо, это хорошее решение из простых - регулировка напряжения на S (Sense). Но тем не менее очень важна компенсация напряжения по актуальной температуре АКБ. Если батарея типа AGM при +20С нормально должна получать 14,6...14,7 V, то при температуре -20С это будет явный недозаряд и однажды утром на холоде аккум просто не потянет. А летом на жаре аккум будет кипеть и перезаряжаться. Victron по умолчанию в своих зарядках закладывает компенсацию 16.2 mV на каждый градус. Значит, при морозе -20С на клеммах АКБ типа AGM должно поступать 15,2...15,3 V для полноценного заряда. А летом, когда АКБ под капотом нагревается может и до +50С, напряжение должно быть ниже - 14,1...14,2 V. Но это только база. Если вникать глубже, то в идеале зарядка должна осуществляться по адаптивному алгоритму, чтобы избежать перезаряда и предоставить АКБ такой ток какой в тот момент необходим по уровню заряда. А это уже следующий шаг в пути усложнении ситуации ?.

Кстати, присутствует ли в генераторе Прадо 78 такая фича как компенсация температуры?