Andru714

Правду говорят что ЕГР на Хаях организован подпором выхлопных газов через перекрытие клапанов с помощью напорного клапана в глушителе?

Кроме этого нужно протачивать в одну плоскость маховик, а потом уступ на диаметре 250 под корзину глубиной как было до проточки плюс/минус по расчетам. Достаточно ли будет подложить шайбу под опору вилки толщиной, на которую уменьшилась общая толщина маховика, или необходимо еще укоротить шток РЦС на эту же величину? Нашел старый диск: Диаметр 225, остаточная толщина 6 мм; остаток до заклепок 0,5/0,7 мм по разные стороны. Попробую рассчитать: 6-0,5-0,7 = 4,8 мм - это минимальная толщина моего старого диска, чтоб обеспечить нажим диска величиной 1 мм при максимальном износе (минимальной толщине диска), необходимо проточить уступ на маховике такой глубиной, чтобы зазор в монтажной зоне оказался 1 мм, но это повторю при полностью изношенном диске, а так как у меня минимальный остаток на обе стороны 0,5*2=1 мм (двойной из наименьшего), то при проточке маховика под старый диск я должен был обеспечить зазор 1мм(нажима)+1мм(остаточного износа) = 2мм? И походил бы диск еще столько же)). Допустим новый диск толщиной 6,8 мм и минимальная толщина по заклепкам аналогичная 4.8 мм, тогда зазор в монтажной зоне после проточки должен составить 6,8-4,8 +1 = 3 мм, так? Логически мои расчеты похожи на Ваши из сообщения 33, только Вы нашли размер в рабочей зоне, а я в монтажной.

Диск сцепления Aisin DTX-137 Число зубцов, шт - 21 Профиль ступицы - 29.8 Диаметр, мм - 250 Внутренний диаметр, мм - 160 Внешний диаметр, мм - 250 Диск сцепления Aisin TYD112U Число зубцов, шт - 21 Диаметр, мм - 29.8 Внутренний диаметр, мм - 150 Внешний диаметр, мм - 236 Корзина сцепления Aisin CTX-106 Диаметр фаски 2, мм - 276 Диаметр, мм - 250 Внутренний диаметр, мм - 158 Внешний диаметр, мм - 253 Корзина сцепления Aisin CTX-062 Диаметр фаски 2, мм - 264 Внутренний диаметр, мм - 149 Внешний диаметр, мм - 239 Как я понимаю и габарит внешний, а соответственно и диаметр по отверстиям крепления и штифтам тоже отличается на 10 мм.

Собираюсь подменный маховик сразу протачивать, посмотрим какой придет, выглядит достойно. Смотреть какой диск влезет в мою корзину 225 или 236 в любом случае нужно с пристрастием смотреть на износ нажимного, точить его скорее всего еще тот гемор проще новую купить, а поэтому промерять наверно напрасно, если есть маховик сразу надо готовить комплект для замены без жопывмыле. Писали в этой теме маховик с 236 перетачивали под 250 корзину, но в ней и внутренний диаметр увеличивается со 150 до 160 и прирост площади нажима нет такой ощутимый как при перереходе с 225 на 236, заманчиво но я этим наверно вряд ли заморочусь пока не примерю 236-е)

Вилка осталась, выжимной подшипник точно менялся, маховик не протачивался, нет оперативной возможности, заказал подменный маховик надеюсь все правильно сделать. Замечаю за собой что либо меньжуюсь в 3-4й либо в холостую включаю-выключаю передачу как в пробках так и на трассе, те работаю сцеплением понапрасну, ну это наверно в 20% случаев. Частенько выжидаю последние секунды красного уже на грани сцепления. Передачи бывает переключаю быстро с 1й на 2ю, приходится буквально бросать педаль не успев сбросить обороты. Зимой почти всегда пользуюсь торможением двигателем на 1-2 передаче в поворотах чтобы прижать морду при быстром повороте и при интенсивном торможении, уже привычка. Короче работаю сцеплением очень активно. Я просто уверен что сняв диск он будет изношен так же, меньше половины, год назад снимал колено, маховик с корзиной выглядели бодро. Где-то зарыта собака: ограничитель ресурса диска. Так как на маховике и на нажимном диске выработки прям полумиллиметровой нет, думается мне что корзина лажает, найду старый диск промерю - покажу, я его диаметр даже не помню.

Начинает сцепление буксовать на горячую, на третьей и 4й от 2500об. с педалью в пол. Последний раз менялся диск на айсин, по сей день проехал на нем 40-50ткм. Выработки серьезной на маховике и корзине не помню когда менял, помню что прежний диск изношен был далеко от заклепок, только пружины подустали, на низких холостых в коробку колотило. Из новых ощущений на холодный мотор/погоду при неспешном отпускании педали сцепления - потряхивает, как прогреется нормально, при резком ускорении буксует. Колеса 33". С год ранее слышал легкое посвистывание из колокола, пробуксовки тогда не наблюдал, чуть нажав педаль пропадало, это настораживает потому что сейчас не наблюдаю этого звука а пробуксовка появилась. Опять же проверял РЦС, шток уходит нормально и выдавливается внутренней пружиной выбирая свободу в вилке. С педальным узлом порядок. Корзина внутри изношена, готовится к замене на новую?

Прикупил недавно дизельный горе-стробоскоп СТ-03. Нанес штрихом равные метки на шкиве, поднимая обороты на слух выше 3000 засветил, метки на шикве ушли от репера на 11 градусов, далее по оборотам клапан казёл все сливает. Костыль имеет право на жизнь!) Угол опережения на ХХ, репер-метка ВМТ, составил 8гр., позновато вроде, на микробе земляк пишет 10-11гр. должно быть на 2CT. Температура воздуха=топлива около 12 градусов и к тому же мотор был не полностью прогрет, только ща вспомнил, надо перемерить.

Кто знает, какая величина выступа фрикционной накладки должна быть с новья на муфте кондиционера?

Кулер - дело последнее в улучшениях впуска. Zhornic (front) и Danik (top) ставили кулеры на такие моторы и отзывались убедительно-положительно. Были на форуме еще преценденты установок, но отчетов не запомнилось. углубись в чтиво https://www.drive2.ru/users/barik-cz/

Движение поршня происходит посредством приложенной силы, или разницы сил действующей или противодействующей, в данном примере действующая это сила от разницы давлений между центром и обраткой, а противодействующая - пружина. Когда волнушка набегает набегает на ролики кретки к силе пружины прибавляется эта сила от набегающей волнушки, давление не меняется в данную долю секунды поэтому поршень отодвигается правее на схеме в силу ускорения перетекания топлива через зазоры и жиклер. Когда волнушка сбегает наоборот в полости появляется разряжение, на долю сек образовавшийся вакуум (черная дыра) удерживает поршень от движения в сторону сжатия пружины, и чем меньше воздуха в топливе тем сильнее удерживается поршень, для примера представь шприц, с середины вытянуть шток легче чем со "дна" шприца.

Я не смогу доказать тебе что он есть, потому что нет ни авторитета топливщика ни стробоскопа дизельного ни приблуды. А для себя я и так знаю что он есть и какой был два года назад в мм. Сниму характеристику может в ближайший мес - напишу в личку, в этой теме она не уместна. 2LT

нету по периметру колодца каналов для притока/оттока топлива - это глухая полость, сообщающаяся с внутрикорпусным объемом только через жиклер и задний зазор корпус/поршень.

В статике - не "больше" а только в области рабочего зазора. В динамике - к правому торцу поршня сила прилагается слева направо от внутрикорпусного (как бы внутрикорпусным, но фактически в динамике водилом от каретки), с обратной стороны справа налево - реакция силы сжатия топлива в полости, сдемпфированная жиклером и паразитным демпфирующим зазором, который начинает преобладать с годами износа. В статике давления у центра поршня и в задней полости уравновешиваются и результирующая сила на поршень равна силе разницы давлений по краям рабочего зазора. млять! но они есть!) демпфирующий отрождения мал но со временем начинает преобладать над жиклером поэтому поршень начинает дрыгатся на низких оборотах. рабочий зазор, да его не должно быть, но он снижает давление на холостых и влияет на пусковое опережение в электронных насосах, рабочим зазором называю потому что в нем перепад давления создающий силу.

На схеме сила прикладывается к поршню именно к левой части поршня потому что область внутрикорпусного давления распространяется левее оси подшипника водила и до условной середины рабочего зазора. Износ рабочего зазора отвечает за низкое внутрикорпусное на низких оборотах Износ демпфирующего зазора за "дребезжание" угла на низких оборотах.

в том то и дело что "не прозрачно" показано и упрощенно: 6сек дорисую, не отвечать.

показано на уровне "бытовухи". Стрелка на видео это направление движения поршня оно и ежу понятно, к тому же движение топлива через жиклер не показано как и канал притока топлива в полость. Но тут на этом кадре 24-50 очень скользкий момент, на кинематических схемах силу приложенную к телу показывают точкой со стрелкой и в данном примере она прилагается к центру поршня именно на участке зазора поршень/корпус (переднего зазора), потому что только на этом участке имеется разница давлений об обе стороны зазора.

если бы колодец поршня был изолирован от основной полости где все потроха тогда давление в задней полости могло воздействовать на заднюю стенку поршеня, а так как из основной полости есть окно в колодец для водила каретка-поршень, то разницы давлений не будет в заднем зазоре поршень/корпус, поэтому и нет смысла в заднюю полость давать давление, поршень от него не сдвинется. Глухая полость с хорошим зазором не даст динамично сдвигаться поршню поэтому вскрыли бы канал для "сообщения сосудов", но каретка уравновешенная давлением на поршень и пружиной с другой стороны поршня начинает отъезжать при набеге волнушки на ролики продавливая поршень в колодец - результат уезжает вниз подача и угол в позднее, поэтому нужно задемпфировать поршень, но при этом дать ему двигаться как штоку амортизатора, тут и появляется баланс-компромис сечения жиклера.

верно! и если скинешь заднюю крышку поршня то в той полости не увидешь какналов для подачи внутрикорпусного давления, это глухая полость, ибо внутрикорпусное давит на поршень из центра поршня в обе стороны, водило ведь соединяется с поршнем через открытое окно, и если бы там был канал то нах нужен был бы этот жиклер эсли все перетечет через тот канал!. Есть в корпусе технологический прилив чтобы отцеркалить пружину и поршень для применения этого корпуса на моторах, в которых тнвд стоит с другой стороны от блока.

да, у меня был стеклоподъемник в сборе от хайса или легковушки, на разборке продавали вместе с мотором, брал для заднего борта.

эта полость является демпфером для системы пружина-давление, давление внутрикорпусного прилагается к поршню между водилом и частью поршня в которую упирается пружина, именно с этой стороны в зазоре поршень/корпус стравливается необходимое на низких оборотах внутрикорпусное давление для системы управления опережения впрыска. Результат сразу стал ощущаем на отвертке вставленной в рычаг автомата прогреваа, вибрация стала еле чувствоваться. Этот жиклер это баланс между амортизацией поршня и скоростью изменения опережения, мы ведь все хотим чтобы мотор резко набирал обороты под нагрузкой, но в VE либо стабильный угол на низких оборотах либо динамичный угол на высоких оборотах, увеличишь жиклер - будет динамичнее изменятся положение поршня, это наверно можно отследить по диаграмме управляющего сигнала клапана опережения.

Шланг обратки с насоса в прозрачную полторашку, будет видно мутное топливо на больших оборотах. Воздух с лягушки очень хорошо видно крупными пузырьками в стеклянной вставке. Я помню эти чудные мгновенья..., херачил раз 30 пока не понял что это бесполезно))), там смысл такой, если топливо убегает из тнвд, то накачать в него это означает стравить весь воздух через жиклер ф0,5 мм в болту обратки, те качать можно раз в пять секунд, но ты должен топтать лягуху постоянно ради поддержания в лягушке давления, которое с легкостью стравливается через засранный пластинчатый обратный клапан. В электронных насосах на обратке не жиклер, а нагнетательный клапан, там я не представляю куда можно вытолкнуть воздух, даже пол очка лягухой не создать на таком диаметре мембраны, только сжать по максимуму воздух (при пол очка это всего треть объема с топливом) в корпусе чтобы затекло в подкачку и насос сам на стартере смог накачать внутрикорпусное, вытолкнув сжатый воздух. Пока стартер крутит, воздух перемешивается с топливом и в таком виде попадает в плунжер и далее в форсунки, но уже совсем не в том объеме пусковой подачи, поэтому и нужно крутить стартер до посинения. Кстати клапан в крышке бака 24ч в сутки способствует подтягиванию воздуха со слабых мест в топливной.

Напрасная трата времени и денег, клапан дополнительно создает сопротивление всасыванию топлива в тнвд, что усиливает подмес воздуха через сальник тнвд. Результат будет зависеть от наличия нагнетательного клапана на выходе обратки тнвд. Если на работающем моторе подсос был, то от клапана он только увеличится. Стекание топлива это следствие, не будет подсоса воздуха не будет стекания топлива. Основная проблема - подсасывание воздуха на ходу, она приводит: 1. К менее интенсивному впрыску, меньшей цикловой подаче и позднему впрыску, все из-за того что поршень опережения при наезде волнушки на ролики отъезжает в "позднее" из-за гидравлически мягкого топлива, как мягкая педаль тормоза с дешевой тормозухой; 2. топливо замешанное с воздухом и сжатое до 150 бар распыляется на много круче, а это приводит к более быстрому сгоранию топлива, на слух воспринимаясь ранним впрыском с характерным звоном, ранний впрыск повышает тепловыделение и снижает момент двигателя, особенно заметно с несколькими пассажирами. 1 и 2 не компенсируют друг друга потому-что из-за момента инерции каретки с роликами и разном внутрикорпусном давлении выражены на разных оборотах, первое на низких второе на высоких. Короче в ТНВД с воздухом творится вакханалия с безудержным весельем, и все это от лени заменить сальник тнвд и боязни откреститься от божественной лягухи, которая создает и решает проблему одновременно.

Если вкрутить винт крепления ручки подкачки на место (естественно без ручки, иначе усики не дадут провернуться) и пробовать довернуть до упора, и при этом бобышка начнет проворачиваться относительно мембраны, значит фильтр в сборе можно швырнуть за гаражи, ибо это Адовое изделие. Или налить масло как советовал (по моему Vadimovich33) до лучших времен. Попробуйте аналогичный этому: Sakura FS-3105, производителя по вкусу. Из ссылки выше. Сальник тнвд присмерти: И проблемы с тягой после установки фильтра грубой очистки производства "ООО ..." - общества с ограниченным отверстием, было недвусмысленным намеком на сальник.

Тоже шлицы сожрало при втором подходе с отверткой, запилил дремелем шлиц, сточил расклепку и выкрутил. Самое занятное что винты что-то среднее между М3 и М4, перерезал на М4 с шляпой под конус. На фото видна заводская расклепка торца винтов.

Нужно спилить расклепанные торцы винтов - это заводская страховка чтобы не улетели в цилиндры. Или винты даже не страгиваются? - тогда может прижечь раскаленным предметом чтобы разогреть клей-фиксатор и простучать по шляпке заодно заправив слизанные кромки шлица.