Рулевая тяга при лифте +4

[Тёмыр_Хан 1]

Исходные данные: тяга Панара опущена на 10 см. Колеса 37/13.5-16 на дисках 8-ой ширины с нулевым вылетом.

Смущает то, что машину швыряет по асфальтовым колеям на трассе и в городе (у нас даже от легковушек на 7-полосных дорогах колея).

 

Не хотелось бы в теме видеть ответы типа "такое точно не поедет", " с такой подвеской должно швырять еще на поперечных неровностях" и разные общие фразы праздношатающихся советчиков. 

Интересуют конкретные тыкания носом и объяснения.

 

1) Стоковая рулевая тяга на родных местах

 

2) При установке "кривой" рулевой тяги ее концы параллельны тяге Панара

 

3) Разрезная рулевая с уголками

 

По варианту №1 приходилось ставить проставки колесные -40, чтобы попасть в грузовую колею и после этого переставало швырять по асфальтовой колее на трассе и в городе

По варианту №2 получается, что панара и рулевая становятся частично параллельны и перестает сильно швырять, но все равно навязчиво затягивает по асфальтовой колее + с новым демпфером появилась приятная тяжесть на руле на трассе. Вариант №2 не пробовал с проставками -40, но думаю, что также пропадет швыряние полностью.

Вариант №3 используют япошки и амеры, сам не пробовал.

Вот думаю имеет смысл переделывать стоковую тягу под этот вариант или все равно будет швырять без проставок -40?

Вариант №4 вернуть тягу Панара в стоковое положение (убрать кронштейн 10 см) и поставить стоковую рулевую тягу и пусть они будут не параллельны земле, но зато будут параллельны между собой? Опять же будет ли швырять без проставок -40 мм по асфальтовой колее?

 

Еще раз прошу обратить внимание, что при установке проставок -40 машину перестает швырять и спокойно едется по тем же самым убитым трассам 130 км/ч! 

Получается все дело в том, что из-за ширины резины при нулевом вылете внутренний край резины цепляет асфальтовую колею?

 

[Dutov1978 66]

Думаю, что рулевая тяга и тяга панара должны быть параллельны не только относительно друг  друга, но и параллельны относительно моста. Следовательно, нужна рулевая сошка и кронштейн панары, ну и правильный угол кастора.

[multibugs 1]

паралельность она не визуальная штука. вы хоть тяги в спиральку закрутите толку не будет. проведите вооброжаемые линии через точки крепления ваших тяг, одну для панары, вторую для рулевой тяги. посмотрите на их относительное положение друг к другу в вертикальной плоскости.

удивитесь как они жестко не параллельны.

для проверки снимите кронштейн переноса точки крепления панары. поставьте регулируемую. ( можно конечно и эту оставить для эксперимента, но машина боком будет ехать и пр). попробуйте проехать. ободритесь эффектом.

решите для себя вопрос. не доплатили/переплатили/потратили зря, и выберите вариант ответа: докупить хрень переноса точки крепления рулевой тяги на поворотном кулаке/ выкинуть кронштейн панары и поставить регулируемую/ выкинуть кронштейн панары и ездить на родной панаре со смещенным мостом.

и потом параллельность мосту необходима чтобы, при артикуляции подвески, жффеки смещения моста, относительно продольной оси автомобиля был минимальный. опять жн рисуем и удивляемся))

кастор тоже проверяем, ибо например влияет на прямолинейность движения авто.

мир труд 8 марта ))))

пс с телефона опусы писать это писец.)))

[Тёмыр_Хан 1]

для проверки снимите кронштейн переноса точки крепления панары. поставьте регулируемую. ( можно конечно и эту оставить для эксперимента, но машина боком будет ехать и пр). попробуйте проехать. ободритесь эффектом.

решите для себя вопрос. не доплатили/переплатили/потратили зря, и выберите вариант ответа: докупить хрень переноса точки крепления рулевой тяги на поворотном кулаке/ выкинуть кронштейн панары и поставить регулируемую/ выкинуть кронштейн панары и ездить на родной панаре со смещенным мостом.

и потом параллельность мосту необходима чтобы, при артикуляции подвески, жффеки смещения моста, относительно продольной оси автомобиля был минимальный. опять жн рисуем и удивляемся))

кастор тоже проверяем, ибо например влияет на прямолинейность движения авто.

 

Кастор компенсирован дроп-боксами под +4.

 

1) Янки и япы используют панары по варианту №3 и ездят ведь ... то есть параллельность может быть и "визуальной"?

 

2) При установке проставок -40 машина рулится без швыряний, с чем это связано?

Изменено 27 февраля 2014 пользователем Тёмыр_Хан

[multibugs 1]

1 я верю в геометрию в нашем 3х мерном мире.

2 проставки влияют на колейность авто, а тут подвеска по другому отрабатывает неровности.

3 компенсирует в пределах норм я пологаю

Изменено 27 февраля 2014 пользователем multibugs

[Doberman401 1]

У меня стоит стоковая рулевая на родных местах , и панара опущена на 10 . Правда колеса по меньше , но вылет тоже 0 .

[multibugs 1]

по варианту три там меняют вектор усилий на точку опоры. . накидал окружностей по быстрому, на глаз. при кронштейне 100мм, ходе подвески 100 мм, разница в горизонтальном перемещении точек крепления тяг на мосту пооучилась в 14мм. а это компенсирунтся доворотом поворотного кулака.

либо убирать кронштейн либо менять сошку.

когда вы едите подвеска работает всегда )) не говоря уже о колейности и 130 км в час. при этом колеса рулят сами по себе то влево то в право... а вы пытаетесь из обратно баранкой выправить, ибо не железные шарики на сидушке перевозятся))

пс это так на глаз, без точного вычерчивания подвески и пр. чем больше колеса, тем больше эффект))

Изменено 27 февраля 2014 пользователем multibugs

[Тёмыр_Хан 1]

по варианту три там меняют вектор усилий на точку опоры. . накидал окружностей по быстрому, на глаз. при кронштейне 100мм, ходе подвески 100 мм, разница в горизонтальном перемещении точек крепления тяг на мосту пооучилась в 14мм. а это компенсирунтся доворотом поворотного кулака.

 

Попробую седни в автокаде нарисовать

[Тёмыр_Хан 1]

Взял для кружочков следующие данные:

2) гнутая тяга длинной от между концами 1100 мм (параллельные мосту куски 210 и 240 мм; перепад высот 150 мм);

1) стоковая тяга на стоковой подвеске без лифта 1120 мм;

3) разрезная из стоковой на уголках с перепадом высот 150 мм.

 

Исходное состояние тяги параллельно земли, ход подвески вверх на 100 мм:

- по варианту №1 смещение кулака будет 4,6 мм;

- по варианту №2 17,6 мм;

- по варианту №3 8,6 мм.

 

Но (если смотреть со стороны водилы): когда опущенная Панара идет вверх и "укорачивается" в проекции на дорогу, то мост уходит влево, при этом стоковая и неопущенная рулевая тяга при ходе вверх "удлиняется" в проекции на дороге и толкает кулак вправо ... получается суммарный сильный доворот колеса вправо.

 

А когда рулевая и Панара параллельны дороге, то при ходе подвески вверх мост уходит вправо и кулак остается на месте за счет "укорачивания" в проекции на дорогу.

 

Хз, почему с кривой тягой такие цифры, но получается со стоковой опущенной и тягой на уголках должны нормально рулиться на кочках.

[Будемискать 78]

   От праздношатающегося.

Рулевая тяга гнутая, сваренная или прямая к твоему киданию имеет последнее место. Тебя кидает где?, на асфальте, когда ходы подвески минимальны.

[Тёмыр_Хан 1]

   От праздношатающегося.

Рулевая тяга гнутая, сваренная или прямая к твоему киданию имеет последнее место. Тебя кидает где?, на асфальте, когда ходы подвески минимальны.

Да, по асфальтовой колее на тольяттинской трассе и например по Московскому шоссе в городе на дисках с нулевым вылетом и перестает швырять с проставками -40.

Изменено 27 февраля 2014 пользователем Тёмыр_Хан

[multibugs 1]

пару тройку мм на сошке, это нормально так поворот кулака,про полтора десятка, а это вообще разворот )))), промолчу. кроме всего в динамике еще добавляются эффекты.

довелось прокатиться на машине с установленной панарой на оборот, на лев руль с прав руль панарой, хоть на оборот не суть, дак вот за 30ку км/полтора часа, переваливать было примерно как в том анекдоте, колбасио и кидало так что челюсть выпадывала, не то что по прямой ехать. при этом на асфальте.

пс рисовать это гуд, особливо в пропорциях.

ппс анекдот

при отрыве тела от рампы самолета

очко десантника способно перекусить лом.

однако создаваемого усилия не достаточно

для полной герметизации отверстия.

пппс проставки меняют еще и плечо обката.

бить кувалдой по голове аппонента надо не насадкой, держась за ручку, а на оборот ручкой, держась за насадку ))) эффект потрясает мгновенно)))

Изменено 27 февраля 2014 пользователем multibugs

[korg 0]

Мне кажется тут несколько напутано в одну кучу разных понятий.

 

Для чего гнется или режется рулевая тяга? Совершенно очевидно, что лишь для того, чтобы рулевые наконечники не выламывались при большом лифте и ходах подвески. И от того ровная она, гнутая, разрезанная и сваренная - управляемость никак не зависит. А зависит она от углов между горизонтом, тягой Панара и рулевой тягой. Причем углы между тягами измеряются по точкам их крепления, а не между отдельными участками этих тяг, которые могут оказаться хоть параллельными друг другу, хоть перпендикулярными.

Я думаю, что в идеале обе тяги должны быть параллельными друг другу и земле при определенной загрузке автомобиля, при какой - точно не знаю, можно поискать в спец литературе, но могу предположить что при 50%. Тогда и управляемость придет в норму, не знаю как в колее, но при проезде поперечных неровностей точно.

К этому и надо стремиться - надо поднять точку крепления рулевой тяги к кулаку моста, можно купить уже готовое решение.

 

А когда машину болтает по асфальтовой колее, то тут в большей степени это может зависеть, как уже было сказано, от кастора и ширины колеи, а так-же непосредственно от самих колес. И если с кастором все нормально и с шириной колеи ясно еще из первого поста, то по колесам есть замечание, при ширине резины 13.5" диски 8" - маловато. Не раз замечал, что широкие колеса на узких дисках ведут себя не вполне адекватно на асфальте. Но тут все индивидуально для каждой модели колес, какие-то даже на правильных дисках очень чувствительны к колее и тут уже ничего не поделаешь, в-общем надо проверять. Но начал-бы я все-же с рулевого.

[AZIAT 4 230]

 

Мне кажется тут несколько напутано в одну кучу разных понятий.

 

Для чего гнется или режется рулевая тяга? Совершенно очевидно, что лишь для того, чтобы рулевые наконечники не выламывались при большом лифте и ходах подвески. И от того ровная она, гнутая, разрезанная и сваренная - управляемость никак не зависит. А зависит она от углов между горизонтом, тягой Панара и рулевой тягой. Причем углы между тягами измеряются по точкам их крепления, а не между отдельными участками этих тяг, которые могут оказаться хоть параллельными друг другу, хоть перпендикулярными.

Я думаю, что в идеале обе тяги должны быть параллельными друг другу и земле при определенной загрузке автомобиля, при какой - точно не знаю, можно поискать в спец литературе, но могу предположить что при 50%. Тогда и управляемость придет в норму, не знаю как в колее, но при проезде поперечных неровностей точно.

К этому и надо стремиться - надо поднять точку крепления рулевой тяги к кулаку моста, можно купить уже готовое решение.

 

А когда машину болтает по асфальтовой колее, то тут в большей степени это может зависеть, как уже было сказано, от кастора и ширины колеи, а так-же непосредственно от самих колес. И если с кастором все нормально и с шириной колеи ясно еще из первого поста, то по колесам есть замечание, при ширине резины 13.5" диски 8" - маловато. Не раз замечал, что широкие колеса на узких дисках ведут себя не вполне адекватно на асфальте. Но тут все индивидуально для каждой модели колес, какие-то даже на правильных дисках очень чувствительны к колее и тут уже ничего не поделаешь, в-общем надо проверять. Но начал-бы я все-же с рулевого.

 

подпишусь под каждым  словом  .

[multibugs 1]

+1. я про тоже.

[Тёмыр_Хан 1]

 

Мне кажется тут несколько напутано в одну кучу разных понятий.

 

Для чего гнется или режется рулевая тяга? Совершенно очевидно, что лишь для того, чтобы рулевые наконечники не выламывались при большом лифте и ходах подвески. И от того ровная она, гнутая, разрезанная и сваренная - управляемость никак не зависит. А зависит она от углов между горизонтом, тягой Панара и рулевой тягой. Причем углы между тягами измеряются по точкам их крепления, а не между отдельными участками этих тяг, которые могут оказаться хоть параллельными друг другу, хоть перпендикулярными.

Я думаю, что в идеале обе тяги должны быть параллельными друг другу и земле при определенной загрузке автомобиля, при какой - точно не знаю, можно поискать в спец литературе, но могу предположить что при 50%. Тогда и управляемость придет в норму, не знаю как в колее, но при проезде поперечных неровностей точно.

К этому и надо стремиться - надо поднять точку крепления рулевой тяги к кулаку моста, можно купить уже готовое решение.

 

А когда машину болтает по асфальтовой колее, то тут в большей степени это может зависеть, как уже было сказано, от кастора и ширины колеи, а так-же непосредственно от самих колес. И если с кастором все нормально и с шириной колеи ясно еще из первого поста, то по колесам есть замечание, при ширине резины 13.5" диски 8" - маловато. Не раз замечал, что широкие колеса на узких дисках ведут себя не вполне адекватно на асфальте. Но тут все индивидуально для каждой модели колес, какие-то даже на правильных дисках очень чувствительны к колее и тут уже ничего не поделаешь, в-общем надо проверять. Но начал-бы я все-же с рулевого.

 

Опять же на АТ-шках 35/12,5-16,5 на дисках шириной 10 дюймов и вылетом -28 проблем с рулежкой не наблюдается как со стоковой тягой рулевой, так и с гнутой рулевой тягой (Панара в обоих случаях опущена на 10 см).

 

Про переезд поперечных неровностей можно подробней?

 

А если тяги Панара и рулевая стоковые и не параллельны мосту? ... оно все равно будет на каждой кочке подруливать?

Про тяги частично параллельные понял: суть не в параллельности на физике, а в параллельности действующих векторов сил в точках крепления!

 

Купить то готовый девайс всегда успеется, а вот понять на своей машине хочется ...

 

Диски уже заказал 10-ой ширины с вылетом -40 мм, едут с Находки ...

[multibugs 1]

параллельность панары мосту или даже с небольшим обратным углом( для длинноходных подвесок) определена желагием уменьшить поперечный ход моста при артикуляции.

гуглим например механизм уатта.

[Тёмыр_Хан 1]

параллельность панары мосту или даже с небольшим обратным углом( для длинноходных подвесок) определена желагием уменьшить поперечный ход моста при артикуляции.

гуглим например механизм уатта.

Для бездора механизм Уатта не особо прижился как понял ...

[multibugs 1]

зато понятно нафига тяга панара))). азиат еще где то кидал книжку по углас акермана. но к данному случаю это не относится.))

[KEROSIN 67]

Как показывает практика, на ТЛК 80  рулевые наконечники не выламывает вплоть до 5" лифта. Смещение моста в значительной мере влияет на управляемость только при прохождении участков пересечённой местности в раллийной манере. Т.е. 100 и более кмч. Конкретнее, когда тупо "валишь" на все бабки  по грейдеру. В абсолютном большинстве случаев, при лифте более 2" и колёсами более 33" это просто нереально( в плане результативности).Особенно, если в машине едет ещё  пол тонны шмурдяка.

Смещение моста при лифте 4" составляет на передней оси лишь несколько миллиметров, по этому на управляемость это никак не влияет! Я уже писал об этом и проводил натурные замеры уменьшения длины тяги панара длиной 1м при лифте в 4", могу повторить...

Вот 2 прямых детали длиной 1м. Правая сторона верхней детали поднята относительно нижней на 10см, сообразно поднятию тяги панара при лифте 4".

 

 

Смотрим предметнее, насколько уменьшилась длина верхней детали, относительно горизонтальной нижней...Угольник выставлен по ребру нижней детали. Никакого подвоха.

 

 

Если сложить все люфты рулевого, то хождение моста в поперечнике на 10мм в максимуме ( продавить лифтованную на 4" подвеску до стока практически нереально) , а в практике в среднем на 5мм, потеряется в погрешностях системы и стоит ли ради этого городить столь обширный огород?

Ещё раз повторю: опыт натурный, с реальными замерами, видными визуально, по этому претендует на право истины. Длина панары 80ки действительно 1м.

Для бездора механизм Уатта не особо прижился как понял

 

Да он вообще не прижился нигде, т.к. А-образник оказался более универсальным решением проблемы с меньшими техническими геммороями. Принципиально обе схемы умерли для автомобилестроения при переходе на полностью независимую подвеску, устанавливаемую на 2 подрамника.

Изменено 27 февраля 2014 пользователем KEROSIN