ТНВД из 2LT на 1 KZT?

[KIAlex 21]

Коллеги,

Есть желание поменять мотор с 3L на 1KZT на спортивной 70ке. Моторов много, но почти все с электронным ТНВД. (да еще вроде есть нюанс - на АКПП или Мех коробку мозги разные)
Склоняюсь к механическому ТНВД. Думаю, мб сначала купить ТНВД, а позже сам мотор (хотя есть всякие вариант..вот и хочу выяснить):

1. Тут на форуме продают восстановленный из 2лт ТНВД. Хотел узнать, насколько такой вариант хуже чем родной механический тнвд от 1kzt

2. У меня есть запасной ТНВД от 3L, его надо перебирать. Можно ли в нем поменять и тп , чтобы адаптировать под 1KZT, Тахометра у меня нет и неясно нужен ли он. Есть ли список деталей? может кто делал - подскажиет объем работ и цены? И к кому лучше обратится?

 

Заранее спасибо!

 

[Zhornic 25]

1. Тут на форуме продают восстановленный из 2лт ТНВД.

Плунжерную пару нужно ставить казетошную и настраивать под казет.

2. У меня есть запасной ТНВД от 3L, его надо перебирать.

Плунжерную пару нужно ставить казетошную и противодымный корректор от 2лт.

 

Опщем, проще купить ТНВД от 4M40.

[Cheslav 0]

 

Опщем, проще купить ТНВД от 4M40

 

Можно поподробнее ,сколько тем читал все критикуют подобный свап...или я что-то пропустил....

Изменено 23 сентября 2015 пользователем Cheslav

[dmansurov 3]

Плунжерную пару нужно ставить казетошную и настраивать под казет.

 

 

Плунжерную пару нужно ставить казетошную и противодымный корректор от 2лт.

 

Опщем, проще купить ТНВД от 4M40.

 

Что за продиводымный корректор? Как работает?

[kasper-dp 87]

душилка работающая от наддува. (различие "турбо" и "нетурбо" насосов)

[Zhornic 25]

Что за продиводымный корректор? Как работает?

Противодымный корректор - это то , что в простонародье зовётся турбокорректором. Если бы турбина не жила бы своею жизнью, то он бы был не нужен - можно было бы ставить на турбомотор ТНВД от подходящего по мощности атмосферника. Вот мы и берём, например, ТНВД от 3L, ставим туда плунжер от казета - и получаем ТНВД от четырёх литрового атмосферника. Но такой ТНВД будет дымить на трёхлитровом ТУРБОмоторе когда турбина толком не качает воздух. Вот для этого мы берём противодымный корректор от 2LT, который можно прихлобучить и на ТНВД от 3L и таким образом СНИЖАЕМ подачу, когда нет давления турбины.

ТНВД от 4М40 - это аналог механического ТНВД от казета. На митсубишевских дизелях 4М40, 4М56 ставились более низовые турбины, чем на тойотошные 2лт и 1кзт - потому 4М40, объёмом 2,8 литра имеет характеристики чуть выше, чем трёхлитровый казет. А одинаковый по объёму с 2лт митсубишевский 4М56 имеет 240ньютонов уже на 2000оборотах, а не на 2400, как 2лт.

Потому проще, быстрее и, наверное, дешевле будет взять готовый ТНВД от 4М40 и не париться переделками тойотошного хлама.

[Zhornic 25]

Можно поподробнее ,сколько тем читал все критикуют подобный свап...или я что-то пропустил...

Тем, кому это было нужно - те разобрались с вопросом и давно пользуют такой гибрид. Но на этом форуме всё меньше желающих делиться информацией такого рода. Потому тщательнее ройте старые темы.

[Zhornic 25]

Есть желание поменять мотор с 3L на 1KZT...

Я сделаю предложение не по теме. Чем менять шило на мыло - проще для начала поставить НОРМАЛЬНУЮ(http://vk.com/wall-19830931_505) турбину на 3L и тот же тнвд от 4M40. Пружину УОПТ на тнвд желательно подобрать пожёсче. И ушатывать получившийся 3LT до победного. Если не хватит дури - то обе железки затем просто переставляются на казетовский блок. Но разница такого 3LT и стандартного 1KZT будет определяться уже только 7% объёма.

На спортивной машине сильно желательно переделать шкив помпы под удвоенные обороты и поставить проточный расширительный бачёк.

[dmansurov 3]

Противодымный корректор - это то , что в простонародье зовётся турбокорректором. 

ТНВД от 4М40 - это аналог механического ТНВД от казета. На митсубишевских дизелях 4М40, 4М56 ставились более низовые турбины, чем на тойотошные 2лт и 1кзт - потому 4М40, объёмом 2,8 литра имеет характеристики чуть выше, чем трёхлитровый казет. А одинаковый по объёму с 2лт митсубишевский 4М56 имеет 240ньютонов уже на 2000оборотах, а не на 2400, как 2лт.

Потому проще, быстрее и, наверное, дешевле будет взять готовый ТНВД от 4М40 и не париться переделками тойотошного хлама.

 

Спасибо, понял. Немного неожиданный термин, обычно кооректор по наддуву или турбокорректор говорят, потому и спросил. В свое время подробно прокурил темы про ТНВД, пришел к выводу, что 4М40 более геморный вариант чем ТНВД от 2 ЛТ с казетными потрохами. На одной машине (дв-ль 3Л) сейчас стоит ТНВД от 3Л с накрученной подачей и турбокорректором от 2ЛТ. На другой (дв-ль KZT) стоит пере деланная ТНВД от 2 ЛТ. Вторая машина быстрее, но сравнение некорректно, состояние моторов разное.

[900 13]

Коллеги,

Есть желание поменять мотор с 3L на 1KZT на спортивной 70ке. Моторов много, но почти все с электронным ТНВД. (да еще вроде есть нюанс - на АКПП или Мех коробку мозги разные)

Склоняюсь к механическому ТНВД. Думаю, мб сначала купить ТНВД, а позже сам мотор (хотя есть всякие вариант..вот и хочу выяснить):

 

Правильное желание. Меняете радиатор , кронштейны двигателя  возможно коробки , колокол под вопросом... Зависит от того , что купите и что захотите поставить. Насос перебирается из любого из перечисленных. 

Вообщем пару месяцев и ваше желание воплотится в металл

[KIAlex 21]

Я сделаю предложение не по теме. Чем менять шило на мыло - проще для начала поставить НОРМАЛЬНУЮ(http://vk.com/wall-19830931_505) турбину на 3L и тот же тнвд от 4M40. Пружину УОПТ на тнвд желательно подобрать пожёсче. И ушатывать получившийся 3LT до победного. Если не хватит дури - то обе железки затем просто переставляются на казетовский блок. Но разница такого 3LT и стандартного 1KZT будет определяться уже только 7% объёма.

На спортивной машине сильно желательно переделать шкив помпы под удвоенные обороты и поставить проточный расширительный бачёк.

 

Если досконально следовать тех требованиям РАФ, то турбину на 3L ставить нельзя. Ну Бог с ним с РАФом..я очень опасаюсь за ресурс такого двигателя. Хоть пробеги спортивной машины небольшие, зато нагрузка тяжелая (перегревы, высокие обороты).

За информацию про 4М40 спасибо, буду иметь в виду.

Изменено 24 сентября 2015 пользователем KIAlex

[Zhornic 25]

Немного неожиданный термин...

Термин должен отражать суть. Суть данного корректора - не допускать дымности, ужимая подачу. Т.е. пока водитель педалирует в рамках бездымной работы - этот корректор никакого влияния оказывать не будет. Но как только водитель нажмёт газульку достаточно сильно для возникновения дыма - этот корректор обрежет подачу на уровне бездымной работы.

Термин "турбокорректор" путь неявно, но таки подразумевает автоматическое увеличение подачи топлива при увеличении давления во впускном.

Именно использование неподходящей, неоднозначной терминологии приводит к неверному пониманию принципов работы устройств.

 

На одной машине (дв-ль 3Л) сейчас стоит ТНВД от 3Л с накрученной подачей и турбокорректором от 2ЛТ.

Вот ещё один похожий пример. Просто правильно задействуя термины можно сразу понять - почему это очень плохой вариант.

Подачу обеспечивает плунжер. Диаметр плунжера определяет интенсивность впрыска. "Накручивая" подачу на нашем типе ТНВД мы просто ДОЛЬШЕ льём топливо в цилиндры. Добавочный впрыск при такой "накрутке" приходится на окончание обычного цикла горения. Т.е. все "накрученное" добавочное топливо впрыскивается очень поздно и больше греет головку и поршня, чем толкает колёса. Скажите не "накрученная", а "затянутая" подача и всем всё станет сразу ясно и понятно!

 

Хоть пробеги спортивной машины небольшие, зато нагрузка тяжелая (перегревы, высокие обороты).

Если нормально организовать подачу топлива, то высокие обороты будут не страшны. Перегрев сам по себе и перегрев на высоких оборотах на наших дизелях в первую очередь обусловлены затянутым впрыском, который заложили на заводе и который усугубляют тюнинговщики, ставя турбины и "накручивая" топливную.

 

я очень опасаюсь за ресурс такого двигателя.

Ага. Все опасаются за ресурс, но продолжают годами ездить на чадящих дизелях на грани закипания с расходом в два раза выше заявленного в техпаспорте на автомобиль. Понятно, что механическая прочность 3L полюбому меньше чем у казета. Но, боюсь, что 99,99% реальных поломок реальных двигателей очень мало связана с пределом механической прочности, как таковой. Обычно ноги растут совсем из других мест.

 

Забавно наблюдать, как на фоне плача и стенания обычных городских владельцев дизелей находятся таки желающие поставить себе этот головняк на спортивное авто. 2лт хоть лечится плунжером от казета, а казет вы чём лечить собираетесь!? Ему для нормальной долговременной работы под высокими оборотами и нагрузками нужен плунжер 13, а то и 14мм в диаметре.

[KIAlex 21]

2лт хоть лечится плунжером от казета, а казет вы чём лечить собираетесь!? Ему для нормальной долговременной работы под высокими оборотами и нагрузками нужен плунжер 13, а то и 14мм в диаметре.

 

А от чего нужно лечить kzt? вроде единственная проблема 1кзт - трескающася головка блока от перегрева (намного более слабая чем у 3L). Разве плунжер сможет решить проблему перегрева?

[Zhornic 25]

А от чего нужно лечить kzt?

Да от того же самого, от чего все лечат 2лте.

Просто казет обычно живёт на грани выживания, а 2лте - далеко за этой гранью. Помимо меньшего объёма 2лте отличает какая-то общая... убогость?

Я уже много лет назад задавался на этом форуме вопросом - почему 2лте при меньшем на 19% объёме по отношению к казету имеет на 25-30% меньшую мощность? Сейчас математика у меня в голове немного поменялась и пропорции стали совсем другие, ещё сильнее не в пользу 2лте. На реальном автомобиле при самых ходовых 2000 оборотах 2лте выдаёт около 200ньютонов, а казет - 300!!! Т.е. получается что казет на 50%(!!!) тяговитее!

Но почему даже казет сливает тому же 4М40, у которого объём всего 2.8 !?

Общая тенденция и у казета та же - затянутый впрыск и убогая турбина. На электронных ТНВД ещё и общий угол опережения впрыска невменяемый. Как только дашь просраться казету - у него тут же повылазят все болячки, характерные для 2лте.

 

вроде единственная проблема 1кзт - трескающася головка блока от перегрева (намного более слабая чем у 3L).

Я не сторонник теории трескания головок вихрекамерных дизелей от перегрева. Мне больше нравится теория неравномерного прогрева-остывания при начале работы двигателя и при его глушении. Я лично всегда прогреваю двигатель, прежде чем начать на нём гарцевать. При этом я года три ездил вообще без вентиляторов, экспериментируя с системой охлаждения, постоянно перегревая двиг до красной зоны. Два-три раза кипятил двиг до срывания крышки радиатора. Сейчас у меня электровентиляторы обдува основного радиатора начинают работать только при 97 градусах. Но бошка стоит всё ещё родная!

 

Разве плунжер сможет решить проблему перегрева?

Я уже писал про свои эксперименты над 2лте в теме про псевдомеханический ТНВД. Казетовский плунжер и зафиксированный УОПТ снизили расход по городу с 15 литров до 10. В горах средний расход снизился ещё разительней. Никаких других инструментальных замеров я сделать возможности не имею, но на сколько по вашему может снизится термонапряжённость двигателя при уменьшении расхода в два раза при прочих равных? Откуда вообще в двигателе тепло появляется, чего и как оно в нём делает... не задумывались?

Изменено 24 сентября 2015 пользователем Zhornic

[Vadimovich33 41]

про дополнительную регулировку турбокорректора на мех\тнвд-

-оригинал-http://www.lcool.org/technical/80_series/1hdft_pump_adj.html

-перевод=сообщ №291 =http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583?&page=12,может,кто  точнее переведет,но вроде все ясно..

- я только диафрагму вращал(самое простое-изменение угла конуса пальца диафрагмы за счет её вращения вокруг своей оси. Эта манипуляция позволит давать максимально ранний и при этом максимально возможный отклик на увеличение давления наддува),после этого-стартует \едет ,-намного резвее