Вопрос к тем кто ЗАТУРБОВАЛСЯ.

[Равиль 25]

Для бензина - верно, для дизеля - не актуально, т.к. небольшое обеднение смеси не критично, а даже полезно. Не чувствителен дизель к обеднению, во всяком случае не настолько чувствителен.

[rod 0]

вот придёть дизельмастер...

будет греться дизель на обедненной смеси (по идее он охлаждается ей, смесью, камера его, сгорания). на механических насосах с турбо мотором больше льет.

[Равиль 25]

Конечно под ТКР нунжна корректировка, т.к. ТКР увеличивает кол-во воздуха раза в полтара (буст ап не учитываем), но интрекуллер настолько кол-во воздуха не увеличивает, а вот снижение температуры обеспечивает заметное, которое камеру сгарания кстати тоже нехило должно охлаждать.

[Zhornic 25]

Для бензина - верно, для дизеля - не актуально, т.к. небольшое обеднение смеси не критично, а даже полезно. Не чувствителен дизель к обеднению, во всяком случае не настолько чувствителен.

+мильон

Установив интеркулер на двигатель, механическая топливная аппаратура которого настроена на работу без куллера, получаем бОльшее количество воздуха и прежнее количество топлива - то есть другими словами, получаем обедненную смесь, минусы которой всем известны: увеличивается температура сгорания, вероятность локального перегрева ГБЦ, прогар поршней и.т.п.

Интеркулер на сколько градусов охлаждает воздух? Пусть на 50... +40-50=-10

И чё, эксплуатация движка при минусовых температурах(даже не при -40!) чревата "локальным перегревом ГБЦ, прогаром поршней"!? Речь про дизели, надеюсь?

[ковбой 29]

А может дело не в температуре воздуха, а вего количестве и турбина его надует в цилиндр гораздо больше чем всосет поршень, отсюда и дисбаланс между количеством топлива и воздуха, а для оптимального сготания смеси должна быть четкая пропорция. Думаю что если настроить насос на средние нагрузки, то то на малых и на максимальных нагрузках, смесь будет бедноватой, вопрос, насколько это критично ( а япы конечно не дураки)

[wowan75 30]

ну вы об чём ваще?

нету у дизеля никаких проблем с "обеднённой смесью"

все они на ней работают (пока педаль не до пола)

на хх смесь суперобеднённая.

а чтобы не коптило и ехало хорошо макс. впрыск корректировать не только абсолютным давлением воздуха на всасе, но и его температурой

Изменено 24 ноября 2010 пользователем wowan75

[Равиль 25]

А вот это верно, сам хотел написать, кстати, при прохождении ГТО на дизелях содержание СО и СН никто не мериет, наверно не просто так.

[ковбой 29]

ТО:wowan75

Что-то я не заметил особой разницы в могучести двигателя зимой и летом

[Равиль 25]

То ковбой: увеличение (уменьшение) мощности до 10% почувствовать очень сложно, а если еще и АКПП то вообще не реально.

[ковбой 29]

Получается, что температура воздуха не так критично влияет на качество смеси (отсюда и дымность), как это делает плотность(количество) воздуха (специалисты, могу ошибаться в терминологии) подаваемого в цилиндры по отношению к топливу.

[Равиль 25]

Чего то не совсем правильно, плотность воздуха зависит от температуры, интеркуллер охлаждает перегретый ТКРом воздух за счет чего увеличивается плотность, в результате при давлении на впуске 0,6 бара с интеркуллером такой же эквивалент без куллера будет при давлении примерно 0,8-0,9 (вот в цифрах не уверен, но можно посчитать, только это не ко мне), соответственно куллерный мотор выдает мощность, ну скажем, на 15% больше, но с тем же давлением наддува (при условии настройки топливной), причем эффективность куллера увеличивается пропорционально величены давления, т.е. при давлении в 1,5 бара прибавка мощности от куллера может достигнуть 25% в сравнении с таким же давлением но без куллера.

Спор вобщем то из-за другого, я утверждаю, что при стандартных давлениях наддува (до 0,9 бара) установка куллера без отстройки топливной не приведет к критическому обеднению смеси и перегреву или прогоранию поршней, но заметной отдачи мощности тоже не будет, при этом толк от установки куллера будет, как я писал выше: простое снижение температуры воздуха после ТКРа - уже значительный плюс для самого мотора, в частности его ресурса, т.е. тепловая и механическая нагрузка на ПГ снизится. Я еще для себя рассматривал вариант использования интеркуллера в качестве сепаратора для отделени маслянной пыли от нагнетаемого воздуха, но это уже отдельная тема.

[wowan75 30]

ТО:wowan75

Что-то я не заметил особой разницы в могучести двигателя зимой и летом

1187965[/snapback]

а я очень сильно замечал эту разницу.

и ещё то, что коптит в жару сильно

Получается, что температура воздуха не так критично влияет  на качество смеси (отсюда и дымность), как это делает плотность(количество) воздуха (специалисты, могу ошибаться в терминологии) подаваемого в цилиндры по отношению к топливу.

1188043[/snapback]

плотность обратно пропорциональна температуре.

[VADUS 2 433]

To: wowan75

нету у дизеля никаких проблем с "обеднённой смесью"

все они на ней работают (пока педаль не до пола)

To: Zhornic

Интеркулер на сколько градусов охлаждает воздух? Пусть на 50... +40-50=-10

И чё, эксплуатация движка при минусовых температурах(даже не при -40!) чревата "локальным перегревом ГБЦ, прогаром поршней"!?

Да.... это называется "слыхали звон, да не знают где он".....

Для начала рекомендую определится в вопросе обедненности, то есть относительно чего? Это надо рассматривать исключительно относительно расчетного состава смеси для данного конкреного мотора. Так вот, обеднение и в случае с дизелем так же приводит к повышению температуры сгорания и увеличения тепловой нагрузки на ГБЦ (которые итак теплонагружены прилично).

Про забортную температуру - упал под стол Интересно, разницу между температурой сгорания смеси и температурой забортного воздуха кто-нить из вас улавливает ? После того, как этот воздух сжала турбина, а затем еще и поршень в 20 раз, а потом уж после воспламенения смеси на температуру влияет уже никак не изначальная забортная температура, а качество состава смеси и процесс её сгорания. Чем беднее смесь - тем выше температура. Забортная температура конечно немного влияет на плотность воздуха после турбины, но это влияние не сравнимо с работой интеркуллера, который остужает уже НАГРЕТЫЙ и сжатый турбиной воздух.

[wowan75 30]

на температуру влияет уже никак не изначальная забортная температура, а качество состава смеси

1188164[/snapback]

что в вашем понимании есть качество состава смеси (у дизеля) ?

[VADUS 2 433]

То, о чем уже несколько раз писалось выше - соотношение воздуха/топлива, а так же однородность (качество смешения)

[wowan75 30]

соотношение воздуха/топлива, а так же однородность (качество смешения)

1188185[/snapback]

это справедливо только для бензинового двигателя с искровым зажиганием и дроссельной заслонкой

у дизеля всё не так однозначно.

цикловая подача меняется педалью в десятки раз, количество воздуха не дозируется никак (всегда максимально)

[VADUS 2 433]

To: wowan75

это справедливо только для бензинового двигателя с искровым зажиганием и дроссельной заслонкой

Это справедливо для любого мотора.

у дизеля всё не так однозначно.

цикловая подача меняется педалью в десятки раз, количество воздуха не дозируется никак (всегда максимально)

Это крайне ошибочное утверждение. Даже у атмосферного дизеля есть зависимость количества воздуха от оборотов, так как чем выше скорость и частота движения поршней, тем интенсивнее двигатель всасывает воздух и вентилируется. Количество воздуха на турбодизеле вообще сильно зависит от работы турбины, а следовательно от оборотов и нагрузки.

[wowan75 30]

говорю про отсутствии системы ДОЗИРОВАНИЯ воздуха

то, что фактический заряд кислорода в цилиндре на момент начала сжатия

зависит от сотни факторов:

(оборотов, температуры,фаз газораспределения, забитости фильтра, атмосферного давления и т д и т п )

понятно и ежу

[VADUS 2 433]

Ну если понятно, то не надо себе противоречить и писать, что

(всегда максимально)

[wowan75 30]

не комент.