Таблица лидеров

Коэффициент блокировки Куайфа и Торсена напрямую зависит от усилия, приложенного к чашке дифференциала. Чем выше усилие - тем сильнее расклинивает червячные пары о чашку дифференциала - тем выше трение - тем выше степень блокировки диффа. То есть фактический КБ этих дифференциалов не статический, как например у преднатяговых, а динамический. Если этот дифф не педалировать, то он ведет себя практически так же, как открытый. Это один из его основных плюсов. Если в Куайф добавить преднатяг, то на дороге начнут появляться недостатки, присущие штатным преднатяговым фрикционным ЛСД - типа вынос кормы из поворота и.т.п. Поэтому я не заказывал себе преднатяг, тем более, что толк от него только на бездорожье, для которого у нас есть жесткая блокировка. Теперь про связь с редукторами, передачами и.т.п. Если мы понимаем описанную выше связь между КБ и силой, приложенной к чашке диффа, то становится понятна связь с передаткой редуктора, пониженной в раздатке, передачи КПП. Если кто не совсем понимает физику процесса, объясню еще раз (уже делал это в другой теме давно). Уравнение мощностей любой механической передачи (редуктора моста, понижайки в раздатке, передачи коробки и.т.д.) выглядит следующим образом: М1*W1=K*M2*W2 , где М - момент, W - угловая скорость, 1 - вал входящий, 2 - вал выходящий, К - КПД передачи, которым можно пренебречь, понимая, что любая передача не идеальна и имеет потери мощности на себе. Таким образом, за любой понижающей передачей (на выходе), момент повысится, а угловая скорость понизится. Таким образом, при прочих равных (скорость авто, весовая нагрузка, грунт и.т.п.) мы имеем в трансмиссии разные режимы распределения момента на разных ее участках, так как у нас есть как минимум 3 передачи, выполняющие преобразование момента: 1. Передача КПП. 2. Передча в раздатке. 3. Главная пара (это на ходу не изменить))) . Например, возьмём заданную мощность на колесах - скорость 60 и ровный асфальт, с тремя вариантами: 3-яя, 4-ая, 5-ая с понижайкой. 1.На третей передаче коробка будет понижать обороты мотора и увеличивать его момент на выходе, то есть КПП будет выполнять работу и нагружаться. Раздатка будет тупо передавать момент 1:1 на прямой, ГП будет еще раз трансформировать момент, увеличивая его на выходе. Чем больше передаточное число, тем сильнее будет возрастать момент и падать скорость вращения на мостовом диффе. То есть если пара 4.3, то момент на диффе будет больше, чем если бы это была пара 3.7. Но суммарный момент на колеса нам нужен одинаковый в обоих случаях для соблюдения условий задачи (60 км/ч по асфальту), следовательно при паре 4.3 момент ДО главной пары будет меньше, а угловая скорость больше (обороты мотора будут выше). То есть более тяговитая пара разгружает всю трансмиссию до себя по моменту, и нагружает трансмиссию после себя. 2. На 4-ой прямой КПП не выполняет работу и передает обороты мотора далее на раздатку 1:1, раздатка делает тоже самое, момент преобразуется только на паре. Таким образом, вся основная трансмиссионная нагрузка лежит на паре. Мотор вынужден развивать при этом достаточно высокий момент. 3. Пятая пониженная. Самое интересное. КПП уменьшает момент за собой, повышая угловую скорость, что требует бОльшего момента от мотора. Раздатка наоборот - понижает за собой обороты и поднимает момент, что приводит к увеличению момента в 2.5 раза на всей трансмиссии за раздаткой - в частности и на межосевом диффе и на мостовом диффе, но при этом снижает это усилие перед собой, требуя повышения угловой скорости мотора и КПП для выполнения условий задачи (60 по асфальту). Таким образом, в эти трёх ситуациях мы имеем одинаковую мощность на колесах (момент и угловую скорость), при этом у нас совершенно разный момент на дифференциалах. Аналогичная разница возникнет при замене Главной Пары на более скоростную или более тяговитую. Только в отличии от передачи раздатки, которая изменяет момент одинаково на всех дифференциалах, Главная Передача будет изменять момент на мостовом и межосевом дифференциалах в противоположной пропорции - на сколько увеличится один - на столько уменьшится другой. По моему это должно быть теперь предельно понятно.

Обзор сборки двигателя 1VD-FTV а/м Toyota Land Cruiser 200, 2011 года. Капитальный ремонт двигателя включил в себя: 1. Гильзовка блока цилиндров под стандартный размер, обработка плоскости под ГБЦ 2. Ремонт ГБЦ /замена направляющих, сёдел, клапанов, обработка плоскости 3. Ремонт турбокомпрессоров с профилактикой актуаторов 4. Профилактика ТНВД 5. Профилактика стартера 6. Профилактика генератора и многое другое… как и по работам, так и по запасным частям. Всё можно увидеть если внимательно посмотреть видео от начала до конца. Двигатель собран без системы EGR, и никак иначе. Система выпуска ОГ не имеет катализаторов, сажевых фильтров - ибо существует такая комплектация в линейке данных авто, созданная инженерами TOYOTA. И не нужно умничать по этому поводу, достаточно открыть каталог и разобраться какими бывают эти двигатели / авто. Частота смены масляных фильтров нужна для контроля процесса обкатки. Бюджет ремонта двигателя / авто как всегда космический. 1.5+ млн ₽. Обсуждать не вижу смысла - да, можно дешевле… Срок ремонта - очень долго. (да, тоже можно быстрее, но у меня это редко получается) п.с. видео о дефектовке двигателя не делал. История как всегда классическая из года в год. Купил, покатался пару месяцев / тысяч км и мотор попросил ремонта. Верить в чудеса можно, если не читать эту тему 😂

Всём привет, отписываюсь. Заказал я резинки направляющие стёкол задние от Сузуки Гранд Витара TX 92W длинный кузов. У Витары заднее стекло шире чем наше на 10 см, с тем учётом и брал что буду их резать пополам и склеивать по середине. Почему так? Да все просто передние резинки себя показали просто замечательно, решил не испытывать судьбу. Клеил Космофеном держит хорошо, ну и усилил немного сам стык, кусочками тойже резинки направляющей стекла. Стекла бегают просто замечательно. Для себя вопрос с не открывающемися/ не закрывающемися стёклами решил.

ТНВД должны не только ремонтировать специалисты ,но и снимать и ставить его должны люди с прямыми руками. У меня после ремонта всё работает великолепно.

Рычаг у коробки сделан для того, чтобы им пользоваться. Переключать на ходу его можно , естественно в соответсвии со скоростью движения ,ну и заднюю на ходу не включают. Вы просто двигаетесь на подьем на Д , если видите что подьем дается туго машине , то выключаете овердрайв . Мало ? переключаете на 2 , если мало , то на L. В общем все как на механической коробке . При увеличении скорости переключаете обратно. Тоже самое при движении вниз - переключение передач вниз двигатель будет тормозить автомобиль и тормоза у с него гореть не будут. Так же при движении в подьем включайте режим Power ( простонародии спорт режим) , аккп будет переключаться чуть позхже и на более высоких оборотах , соответственно меньше греться. И никогда не глушите двигатель при критических нагревах , мотор и акпп при этом получает тепловой удар. Нужно просто остановится и подождать когда температура снизится при работающем на холостом ходе моторе .

toDmesh старые они, а стареет все, даже 60-ки. Все будешь делать - и кузов, и двигатель, и трансмиссию, и раму. Поднять все можно, но хорошо делать - дорого. "Нравится" все доводы перевешивает, но для утилитарных целей есть машины подешевле и поудобнее. Про неубиваемость не верь - сказки. Поездишь без масла - и вкладыши провернуться, как на любом другом моторе (правда еще несколько тысяч проедет на провернутых - непередаваемый звук). Поездишь дня три без жижи в системе охлаждения - и потрескается головка блока (правда ни на что не влияет, и не узнаешь, пока не разберешь). Коробка без масла, раздатка на воде - через некоторое время начинают гудеть, и т.д. и т.п. Основная проблема в том, что все это с ней уже делали до тебя разборок мало, если не сам будешь делать - еще поищешь, где за такое возьмутся (и нормально сделают). Машина простая, но своя специфика везде есть. Новые запчасти везут без проблем, но медленно и дорого. P.S. И еще глохнет, когда солярка заканчивается.