Лучшие авторы


Полезный контент

Showing most liked content since 23.12.2017 Везде

  1. Ну вот и все. вылечили. Нашел нормального электрика, с нормальными приборами. С вечера вскрыли комп, визуально утечек с кондеров не обнаружили, положили комп в тепло на ночь. Заморозили машину, утром повесили теплый комп, давай крутить - фиг, мертво. значит не комп. Параллельно смотрели по сканеру параметры при запуске, не оказалось сигнала с датчика коленвала (ДПКВ). Повесили осцилограф на провод к одной из форсунок и на коммутатор, на одну из катушек, фиг, форсунки не открываются, искры нет. Комп не видит по ДПКВ что коленвал крутится и соответственно не командует на искру и на форсунки. Перевесили осцилограф на провод от ДПКВ, идущий в комп, покрутили, сигнал идет. Но как оказалось после изучения рисунка по книжке автодаты, не та расческа, пики скругленные и период затянут. Мастер решил залезть в жгут что с моторного отсек идет в салон, и о чудо!, там уже бывали русские! нашли смотку, в разрез провода от ДПКВ впаяна кодовая релюха, которая как оказалось пропуская через свою микросхему импульсы с ДПКВ изменяла их до неузнаваемости для компа. Релюху ампутировали, спаяли напрямую, повесили осцилограф, смыкнули, машина как новая, завелась, сигнал как на рисунке. Вот такой хэппи енд. и еще одно, вытащили релюху, а у нее провода от сиги в панели откушены бокорезами. Сделали такой вывод что сурф давно в морозы глючил и видимо с целью исключить сигналку, эту релюху типа отключили, косяк остался, сделали вывод что дело не в ней, так и бросили. Релюха оказалась нормально замкнутой, при постанове на охрану должна была по задумке установщиков рвать сигнал от ДПКВ. Сегодня заморозил машинку, минус 25, с брелка включил, с первой прокрутки, с полтыка, как новая завелась. Завтра минус 30, второй день теста. По ощущениям, раньше хлопала во впуск при заводке на пограничной температуре, -18-20, когда враскачку, видимо комп раньше поджигал смесь. второе, когда просто теплую заводил, тоже чувствовал и сейчас обратил на это внимание, что дерьмовато заводится, неравномерно, долговато как то, с пропусками. Сейчас этого нет, все четко, сразу, одинаково, взрыв и все, вроде даже порезвее стал. вот фоточка этого паука! Всем Спасибо, пусть моя история кому то помогает. ставим точку.
    3 отметок
  2. Итак так как я занимаюсь ремонтом моторчиков, попробую тут выложить общую сборную по блокировкам. Статья будет пополняться. Очень давно была идея написать в одном источнике максимум инфы на одну тему. Нюансов в ремонте очень много, так что здесь выложу общие принципы и нюансы ремонта и диагностики. ВАЖНО: я буду говорить о машинах комплектации VX, японцах с правым рулем. На леворульных почти все указания лево и право по отношению к машине поменяны местами. По этому я не буду употреблять термина сторона водителя и сторона пассажира. Сокращения, так как я привык работать с зарубежной литературой , то буду по привычке использовать их термины. CD – central difflock – центральная блокировка. FD – front difflock – передняя блокировка RD – rear difflock задняя блокировка Раздатка- раздаточная коробка Понижайка – пониженный ряд передач в раздатке. Комп – если речь идет о FD, RD то это черкая коробочка слева в ногах с 16 контактной фишкой с надписью 4weel drive computer. Если речь идет о CD то это маленькая черная коробочка справа в ногах с надписью Transmition relay. Коса – родной пучек проводов Концевик – концевой выключатель, который указывает на то, что блокировка физически включилась. Итак сначала общий фак, или то, что вы хотели спросить но всегда боялись. 1) Где стоят такие моторчики? Моторчики стоят на множестве тойот начиная от короллы до 200 крузака. Принцип работы у них у многих одинаковый. 2) Какие запчасти подходят от других машин? Щеточный узел, магниты, контактные подпружиненные пластинки, фишки и иногда крышки магнитов везде идентичны. 3) В каких случаях можно починить мертвый моторчик? Мертвый моторчик нельзя починить только в том случае, если у вас сгнил корпус моторчика. Во всех других случаях его починить можно. 4) Как определить у меня машина с блокировками или нет? Главный фактор это наличие моторчиков на редукторах. Это небольшие приблуды справа на редукторах с внутренней стороны мостов от которых отходит проводка. Акцентирую внимание именно на этом, так как уже были случаи покупки во владивостоке машин с крутилками и переделанной электрикой, которая просто зажигает лампы на приборке, а фактически блокировок на машине нет. 5) Если у меня машина без блокировок, как я могу установить родные блокировки? Первый способ – это купить готовый установочный комплект. Проводку, комп, крутилку и сами мосты. Второй способ это купить редуктора, и с помощью пары взмахов напильника и дрели установить в свои мосты. Для переднего моста еще понадобится полуось. 6) Нужно ли при установке родных блокировок менять приборную панель? Нет не нужно, в приборной панели есть уже места под лампочки для FD, RD и вся проводка там тоже есть. 7) Какая проводка уже есть в машине для блокировок? Зачастую вся проводка по кузову в машинах уже проложена, по крайней мере в VX. Так что вам просто необходимо подключить комп и подключить косы, которые находятся под задницей для задней и в моторном отсеке для передней. Бывают редкие случаи, когда проводки по салону нет. Проводки есть лишь от фишки компа блокировок до фишек косы, которые идут в моторный отсек и на зад. Эти фишки находятся слева в ногах. В американских машинах без блокировок по пожарному протоколу нет косы в моторный отсек. А на зад коса есть. (Эта информация мной лично не подтверждена, но несколько раз обсуждалась на ih8mud). Назад коса идет вместе с проводкой для задней оптики и концевика двери багажника. 8) Когда я могу физически включить FD, RD? Компьютер в штатном режиме позволяет включить FD, RD при двух условиях. Первое это сигнал(по массе) с концевика CD и сигнал с датчика скорости. Другими словами перед и зад можно включить когда включен и СРАБОТАЛ КОНЦЕВИК центральной блокировки. Если концевик не исправен, блоки не включатся. Так же если скорость автомобиля около 10-15 км\ч и более, то комп их выключит, но зачастую они не могут выключиться так как находятся под нагрузкой. Все это барахло легко переделывается для людей, которым нужно например блокировать зад у кого парттайм. 9) То есть не обязательно включать понижайку? Да не обязательно. 10) Включится ли FD если не включилась RD? Да включится. Зад и перед работают независимо. Вся зависимость реализована лишь на крутилке под рулем. 11) Что делать если у меня нет кнопки CD, и центр блокируется только при включении понижайки на раздатке? Все что вам нужно, это найти кнопку и подключить ее. Вся проводка в машине уже есть и все сразу заработает. 12) Что делать если я не хочу, чтобы при включении понижайки включался CD? Для этого есть два варианта действий. Это 7pin mod подробно описанный на сайте SleeOffroad. Либо просто выдернуть фишку на раздатке возле моторчика блокировки. Это можно сделать ничего не разбирая. Заодно ваша автоматическая коробка начнет правильно(с точки зрения русского человека) работать. Рекомендую всем это сделать. 13) Зачем мне нужен режим, при котором блокировка не будет включаться на понижайке? Например когда вы буксируете что-то тяжелое. Так же когда вы едете в горных районах с грунтовыми плохими но негрязными дорогами. То есть когда пробуксовка мало вероятна, а мощность нужна и вы не хотите греть коробку. 14) Как физически проверить работаю ли у меня блокировки?(описано для FullTime, для парт тайм думаю догадаетесь) Загоняем в гараж. Поддомкрачиваем одно колесо. Ставим на нейтралку. Крутим руками одно колесо. Оно должно легко крутиться. Если оно крутится туго, значит у вас в раздатке стоит вискомуфта, мелочь а приятно. Включаем зажигание(положение ключа ON), включаем CD. Крутим колесо, колесо теперь не должно крутиться( ЕСЛИ НЕ ТАК ТО CD НЕ РАБОТАЕТ), так как поддомкрачено всего дно колесо и оно жестко связано с колесами другого моста. Поддомкрачиваем еще одно колесо другого моста с этой же стороны. То есть одну сторону полностью. (Не забываем про противооткартые упоры). Крутим теперь одно колесо. Оно крутиться вместе с другим колесом с друго моста. То есть крутятся одновременно. Включаем заднюю блокировку. Начинаем крутить колесо. Через некоторое время колесо должно перестать крутиться, так как зад заблокируется(ЕСЛИ НЕ ТАК, ТО НЕ РАБОТАЕТ ЗАД). Повторяем процесс с передним мостом по той же схеме. 15) Когда стоит включать блокировки и где они могут помочь? (СПОРНЫЙ ПУНКТ ОСНОВАННЫЙ НА МОЕМ ОПЫТЕ ЕЗДЫ ПО РАЗНЫМ ПОВЕРХНОСТЯМ В ТЕЧЕНИИ МНОГИХ ЛЕТ) ДАННАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДНОЗНАЧЕНА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ НОВИЧКОВ И НЕ СОДЕРЖИТ ВСЕХ НЮАНСОВ И ХИТРОСТЕЙ РАБОТЫ С БЛОКИРОВКАМИ ТАК ЧТО ПРОШУ ЭТОТ ПУНКТ НЕ ОБСУЖДАТЬ ОСОБО. Блокировки дают огромный прирост в проходимости на разных поверхностях. В первую очередь вы должны понимать, что они особо полезны там, где есть возможность поймать диагоналки или почва левой стороны под колесами отличается от правой(например крутой подъем с мокрой грязью, и вы объезжаете по бровке, правая сторона едет по грязи, а левая например по траве ). То есть там, где колесам могут уйти в букс, а уйдут у вас два колеса сразу а два будут крутиться. Зачастую одной задней блокировки бывает достаточно. Она мощнее, точнее редуктор, ее сложнее сломать. Ее можно включать, в принципе, на любых поверхностях без страха что-то сломать, даже на асфальте. Задняя блокировка будет полезна при езде по песку, по снегу, по грязи и по камням. Я ее обычно включаю на всех дорогах где колесо может буксонуть. Как ни странно задняя блокировка помогает и передку тоже. Так как в ситуации без блокировок, при буксовании колес одно переднее и одно заднее начинают резко набирать скорость. Если включен зад, то переднее пробуксует но большую скорость не наберет, оно не будет крутиться быстрее чем крутятся задние. Передняя блокировка должна ключаться только на сильно «скользкой» поверхности, то есть там где колесам легко буксонуть, либо при движении практически прямо. Ибо на больших колесах есть шанс что-то порвать. Так же при включении передней блокировки стоит двигаться только в натяг с небольшой скоростью. Иначе есть шанс порвать шрус или полуось. Передняя блокировка ОЧЕНЬ сильно помогает в мокром снегу. Так как накатывается на него, без блокировок обычно одно колесо тянет, другое якорит и упирается в снег, так как колесам очень легко буксонуть. При езде с передней блокировкой иногда руль невозможно повернуть, не пытайтесь его повернуть, оторванные рули я уже наблюдал) 16) Почему блокировки включаются не сразу и не сразу отключаются? Это нормальное явление. Вилка блокировки не может сразу попасть в нужное положение из-за того, что колеса не синхронизированы. Чтобы она включилась или выключилась, необходимо чтобы одно колесо немного прокрутилось относительно другого. Например буксонуло или проехало по дуге. Не стоит давать овса машине в говне, если блокировки вы включили, но они еще не включились. Будут сильные удары в редукторе. Глава первая «У меня не работает центральная блокировка» Центральная блокировка(моторчик) довольно надежна, она испытывает меньше всего «стрессов» по нескольким причинам. Первое она является подрессоренной массой, она в добавок ко всему сидит на подушках раздатки, что еще сильнее смягчает вибрации. Она реже погружается в воду, ее сапун выведен в полость сапуна коробки. Ее провода идут в толстой косе вместе с косой раздатки и коробки высоко от воды и дорожных солей. Физически ее сломать или повредить очень сложно, так как она спрятана. Самые частые проблемы: Рассохся сапун, внутрь попала вода. Остальное редкость. Дожили, случилось так, что у меня не работает центральная блокировка, что же делать? Первый осмотр. Залезаем в машину, выключаем всю музыку и делаем тишину в библиотеке. Включаем зажигание, жмем кнопку CD. Слушаем. Первое, щелкают ли реле справа под ногами? Если да, это хорошо, значит она включилась. Жужжит ли моторчик снизу? Жужжит, это тоже хорошо. Значит все работает. Остается концевик. Что же вообще бывает с блокировками? Снятие моторчика: Нам понадобится: маленькая трещотка на с короткой и длинной головой на 12. Тоненькая плоская отвертка. Большая трещетка или пистолет с бошкой на 14 и 12. Домкрат. Накидной ключ на 24 (или 27, забыл) Зубило Молоток Латунная выколотка длинная Фомка Желательно второй человек. Откручиваем, если он есть, грязезащитный щиток коробки. Подставляем домкрат(или стойку если у вас подъемник) под поперечную балку раздатки. Откручиваем 8 болтов этой балки. Плавно опускаем раздатку, вторйо человек желательно чтобы смотрел, чтобы вентилятор радиатора не сломал кожух радиатора. То есть под капотом. Нам будет необходимо сантиметров 10-15 свободного пространства над раздаткой. Далее, отсоединяем фишку моторчика, отсоединяем сапун. Сапун снимаем полностью. И с моторчика и с тройника коробки. Мы будем его осматривать. Фишку побрызгать вэдэхой перед снятием, она бывает закисает, если что помогаем аккуратно отверткой. Далее откручиваем 4 болта, которые крепят моторчик. Один болт находится сзади моторчика и его вы не увидите. Вам нужно будет его без перчатки нащупать и открутить. Сам моторчик сидит на родном герметике, и просто тк его не вытащить. Для этого нужно постучать снизу по нему латунной выколоткой или поддеть фомкой, как только появится щель, аккуратно поддеть либо зубилом либо отверткой. В ДАЛЬНЕЙШЕМ все повреждения на плоскости соприкосновения корпуса моторчика мы уберем. Аккуратно вынимаем моторчик. Он может вынуться с шестерней или без. Шестерню нужно вставить обратно в раздатку, чтобы в посадочное место не попала пыль и грязь. Тряпкой накрываем место откуда мы сняли моторчик на раздатке. Если проблема была только лишь в концевике, то выкручиваем только концевик, сняв с него фишку.
    3 отметок
  3. Вот тут ты на 100% прав пока машина новая расходы минимальны так как нет ремонтов компенсация расхода топлива и налога дизеля превосходит затраты бензинки по этим параметрам но у Лекса дизельного налог почти такой же и если не заморачиваться с заменой масла т.е. поездить первому отжать все и продать что бы новый хозяин так сказать за свои восполнил всю твою экономию то да дизель дешевле
    3 отметок
  4. Приводимые мной цифры подтверждены моим кошельком всякую хрень по расходу даже слушать не хочу у всех они разные и зависят от многих параметров, эти мои. на трассе до 120 расход меньше 11 литров. У меня есть бензиновая машина эта для города и бездорожья, а там дизель приорететней тем более для джипа. Но говорить мне о том что дизель берут из за экономии это блеф и враньё самому себе и всем остальным
    3 отметок
  5. Первым пунктом можно сразу написать: -владельцы 1VD-FTV, вернитесь к замене масла каждые 5 т.км, и фильтр воздушный не ленитесь менять тоже, да не 300₽ он стоит, и на вид иногда кажется чистым... - радиатор системы охлаждения, раз в 2 года, снимите для нормальной промывки сот с обоих сторон. Поверьте, это не лишнее... - ЕГР , каждый год или мойка всех компонентов, или отключите. У кого пробег от 100-150 + не лейте синтетику 0/5/20, 0/5/30 ... горит она и нагар лезет под кольца поршневые убивая цилиндры... Про воду/кислоту в солярке ничего не могу посоветовать, вижу часто следы сильной коррозии в компонентах рабочих в форсунках, но как предотвратить пока непонятно... страна у нас такая...
    3 отметок
  6. Нашёл вот такую инфу, может кто проверял правдивость? Коды неисправностей электронных систем TOYOTA Коды неисправностей бензиновых двигателей (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "CHECK ENGINE" при замкнутых выводах "TE1"-"E1" разъема DLC1 под капотом или "TC"-"CG" разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании. 12 - Датчик положения коленчатого вала (P0335) 13 - Датчик положения коленчатого вала (P0335, P1335) 14 - Система зажигания, катушка №1 (P1300) и №4 (P1315) 15 - Система зажигания, катушка №2 (P1305) и №3 (P1310) 16 - Система управления АКПП 18 - Система VVT-i - фазы (P1346) 19 - Датчик положения педали акселератора (P1120) 19 - Датчик положения педали акселератора (P1121) 21 - Кислородный датчик (P0135) 22 - Датчик температуры охлаждающей жидкости (P0115) 24 - Датчик температуры воздуха на впуске (P0110) 25 - Кислородный датчик - сигнал бедной смеси (P0171) 27 - Кислородный датчик №2 31 - Датчик абсолютного давления (P0105, P0106) 34 - Система турбонаддува 35 - Датчик давления турбонаддува 36 - Датчик CPS (P1105) 39 - Система VVT-i (P1656) 41 - Датчик положения дроссельной заслонки (P0120, P0121) 42 - Датчик скорости автомобиля (P0500) 43 - Сигнал стартера 47 - Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки 49 - Датчик давления топлива (D-4) (P0190, P0191) 51 - Состояние выключателей 52 - Датчик детонации (P0325) 53 - Сигнал детонации 55 - Датчик детонации №2 58 - Привод SCV (D-4) (P1415, P1416, P1653) 59 - Сигнал VVT-i (P1349) 71 - Система EGR (P0401, P0403) 78 - ТНВД (D-4) 89 - Привод ETCS (P1125, P1126, P1127, P1128, P1129, P1633) 92 - Форсунка холодного пуска (D-4) (P1210) 97 - Форсунки (D-4) (P1215) Коды неисправностей дизельных двигателей (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- 12 - Датчик положения коленчатого вала 13 - Датчик частоты вращения 14 - Клапан регулировки угла опережения впрыска 15 - Сервопривод дроссельной заслонки 17 - Сигнал блока управления 18 - Электромагнитный перепускной клапан 19 - Датчик положения педали акселератора 22 - Датчик температуры охлаждающей жидкости 24 - Датчик температуры воздуха на впуске 32 - Корректирующие резисторы 35 - Датчик давления наддува 39 - Датчик температуры топлива 42 - Датчик скорости автомобиля 96 - Датчик положения клапана EGR Коды неисправностей АКПП (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "O/D OFF" при замкнутых выводах "TE1"-"E1" разъема DLC1 под капотом или "TC"-"CG" разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании (при этом должно быть разрешено включение повышающей передачи - "O/D OFF" не горит). 11 - Норма 37 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП (Р1705) 38 - Датчик температуры рабочей жидкости АКПП 42 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения выходного вала) (Р0500) 44 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения заднего выходного вала) 46 - Соленоид управления давлением гидроаккумулятора (Р1765) 61 - Датчик скорости (или датчик частоты вращения переднего выходного вала) 62 - Соленоид №1 (Р0753) 63 - Соленоид №2 (Р0758) 64 - Соленоид муфты блокировки гидротрансформатора (Р0773) 67 - Датчик частоты вращения входного вала АКПП 68 - Соленоид управления муфтой блокировки гидротрансформатора 73 - Соленоид муфты блокировки межосевого дифференциала Коды неисправностей ABS (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- Считывание кодов (модели с разъемом DLC1) - Включите зажигание. - Перемкните выводы "ТС" и "E1" разъема DLC1. - Снимите перемычку с выводов "WA" и "WB" разъема DLC1. - Через 4 секунды считайте код по количеству вспышек индикатора. - Снимите перемычку с выводов "TC" и "E1". - Установите перемычку на выводы "WA" и "WB". Сброс кодов (модели с разъемом DLC1) - Включите зажигание. - Перемкните выводы "ТС" и "E1" разъема DLC1 (автомобиль неподвижен). - Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трех секунд. - Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду). - Выключите зажигание. - Снимите перемычку с выводов "TC" и "E1". - Убедитесь, что индикатор ABS погас. Считывание кодов (модели с разъемом DLC3) - Перемкните выводы "ТС" и "CG" разъема DLC3. - Включите зажигание. - Через 4 секунды считайте код по количеству вспышек индикатора. - Снимите перемычку с выводов "TC" и "CG". Сброс кодов (модели с разъемом DLC3) - Перемкните выводы "ТС" и "CG" разъема DLC3. - Включите зажигание. - Нажмите на педаль тормоза восемь или более раз в интервале трех секунд. - Индикатор должен выводить код нормы (мигать 2 раза в секунду). - Снимите перемычку с выводов "TC" и "CG". Код Система 11 Обрыв цепи реле электромагнитного клапана 12 Короткое замыкание в цепи реле э/м клапана 13 Обрыв в цепи реле электронасоса 14 Короткое замыкание в цепи реле электронасоса 21 Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего правого колеса 22 Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане переднего левого колеса 23 Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего правого (левого) колеса 24 Обрыв или короткое замыкание в э/м клапане заднего левого (правого) колеса 31 Неисправность датчика частоты вращения переднего правого колеса 32 Неисправность датчика частоты вращения переднего левого колеса 33 Неисправность датчика частоты вращения заднего правого колеса 34 Неисправность датчика частоты вращения заднего левого колеса 41 Слишком высокое или слишком низкое напряжение аккумуляторной батареи 43 Неисправность в цепи датчика замедления 44 Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика замедления 49 Обрыв в цепи выключателя стоп-сигналов 51 Короткое замыкание или обрыв цепи питания электронасоса 71 Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса 72 Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса 73 Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса 74 Низкий уровень сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса 75 Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего правого колеса 76 Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения переднего левого колеса 77 Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего правого колеса 78 Неправильное изменение сигнала от датчика частоты вращения заднего левого колеса 79 Неисправность датчика замедления 98 - Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов (C1200 Коды неисправностей SRS (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- Коды самодиагностики считываются аналогично прочим, по числу вспышек индикатора "SRS" при замкнутых выводах "TC"-"E1" разъема DLC1 под капотом или "TC"-"CG" разъема DLC3 под приборной панелью и включенном зажигании. Стирание кодов должно происходить при выключении зажигание. Если коды сохраняются, необходимо провести процедуру очистки: - подсоединть два провода к выводам "TC" и "AB" - включить зажигание и подождать не менее 6 секунд - поочередно, раз в секунду, замыкать на массу выводы "TC" и "AB" (пауза между замыканием - менее 0,2 секунды) - после третьего замыкания вывода "TC" индикатор должен замигать с высокой частотой - значит коды стерты. 11 - Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на массу) 12 - Воспламенитель ПБ водителя (замыкание на питание) 13 - Воспламенитель ПБ водителя (замыкание в цепи) 14 - Воспламенитель ПБ водителя (разрыв в цепи) 15 - Передний правый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи) 15 - Передний правый датчик SRS (замыкание на массу или питание) 16 - Передний левый датчик SRS (замыкание или разрыв в цепи) 16 - Передний левый датчик SRS (замыкание на массу или питание) 31 - Неисправность блока управления SRS 51 - Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на массу) 52 - Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание на питание) 53 - Воспламенитель ПБ пассажира (замыкание в цепи) 54 - Воспламенитель ПБ пассажира (разрыв в цепи) 61 - Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на массу) 62 - Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание на питание) 63 - Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (замыкание в цепи) 64 - Воспламенитель преднатяжителя ремня водителя (разрыв в цепи) 71 - Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на массу) 72 - Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание на питание) 73 - Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (замыкание в цепи) 74 - Воспламенитель преднатяжителя ремня пассажира (разрыв в цепи) Коды неисправностей системы 4WS (Toyota) -------------------------------------------------------------------------------- Коды самодиагностики считываются по числу вспышек индикатора "4WS" при замкнутых выводах "TC"-"E1" разъема DLC1 под капотом и включенном зажигании. Код Система - - 11 Электронный блок управления 4WS 12 Неисправность главного электродвигателя заднего рулевого механизма 13 Неисправность привода управления рулевым механизмом 21 Короткое замыкание в системе главного электродвигателя 22 Разрыв цепи в системе главного электродвигателя 23 Блокировка главного электродвигателя 24 Неисправность в работе главного электродвигателя 31 Разрыв в системе электродвигателя заднего хода 32 Неисправность в работе электродвигателя заднего хода 41 Неисправность датчика частоты вращения левого переднего колеса 42 Неисправность датчика системы 4WS 43 Неверная работа датчика системы 4WS Скопировано с дрома
    3 отметок
  7. https://www.toyota-tech.eu/aimuploads/{9AACEF37-6144-5E07-1105-FACACAF36144}/JBL_LHD_PZ490-70230-00_AIM-001-085-1.pdf
    3 отметок
  8. Решил запилить полезности пост. Про шумку дверей. Берем коробку шумки или листами кому как удобнее. Маркер и линейку. Дверь грел советской пушкой ибо на тёплую проще работать и лучше раскатывать. Но можно и феном... Серединный вариант ещё не наклеен лист сверху. Главное клеим снизу вверх чтобы последние листы получались в нахлёст пред идущих чтоб вода стекала как по крыше на доме а не старалась в стык течь. Вот тут уже видно нахлёст. Раскатывал ручкой отверки ибо эфект тот-же что от валика но он сцуко потерялся кудато ))), поэтому извиняйте вид выходит не как в рекламе, зато прикатываетсчя шибчее и быстрее. Задняя дверь. А теперь самое интересное кто задумает делать можете вырезать по размерам. Закрывает 95% внешнего листа что более чем достаточно. Материал берите в магазине САМЫЙ ТОЛСТЫЙ. Фотографии задних правых дверей, на левые надо нарезать по задним кускам, только зеркально-или наоборот кому как проще. Резал с тем раскладом чтобы по бокам и с низу двери были зазоры под антикор да и особо вплотную к краям клеить тоже не советую. Так-же нельзя заклеивать места где два или три слоя заводского металла (стыки) иначе преть там будет, так что лучше пусть проветривается, ибо разницы всё равно не будет.
    3 отметок
  9. Конечно сможете! Только сначала скачайте мануал по своей коробке и прочитайте, а то вдруг не сможете. Я вот читал как делается операция на аппендиксе, я там правда много всяких незнакомых слов не понял, да и хер на них, я решил что хоть и 50\50 но наверное должно получиться, только как на зло желающих прооперироваться не подворачивается. И зря. Ну не обязательно же с первого раза, может на четвертый или пятый получится. А может это мое призвание!
    3 отметок
  10. Предпримем попытку систематизировать тему коробок передач Land Cruiser 40 серии. Сознательно ограничимся 40 серией и оставим (пока) за скобками раздаточные коробки. Начнем с того, что на основоположнике 40 серии Land cruiser J25 устанавливалась четырехступенчатая коробка с переключателем на полу. Раздаточная коробка у Land Cruiser J25 была одноступенчатая (без пониженной передачи), поэтому передаточное отношение первой передачи было «пониженное» 5.41 (2=3.14; 3=1.77; 4=1.00; R=5.44). В инструкции было прямо написано, что первая передача для плохих дорог и не используется в нормальный условиях. Синхронизаторы в коробке были установлены на второй, третьей и четвертой передачах, а механический привод лебедки был осуществлен напрямую через лючок в коробке передач. На Land Cruiser 40 с начала производства в 1960 году устанавливалась раздаточная коробка с пониженным рядом, что позволило использовать более простую трехступенчатую коробку с индексом J30 (в каталоге трансмиссий Тойоты имеет код 3F). Передаточные отношения передач: 1=2.757; 2=1.691, 3=1.00; R=3.676. Вторая и третья передачи имеют синхронизаторы. Длина корпуса коробки составляет около 22 см. Выходной вал имеет 10 шлицов. Переключение передач Тойота перенесла с пола на верх рулевой колонки. Данное расположение переключателя передач трехступенчатой коробки в англоязычной среде носит идиоматическое название „three-on-the-tree”, что можно попытаться перевести как «трешка на верхушке». Положительными сторонами коробки серии J30 являются компактность, дешевизна и простота ремонта. Прямозубая несинхронизированная шестерня первой передачи выполняет по совместительству роль шестерни заднего хода. Первичный (входной) вал с 10 шлицами рассчитан на стыковку с бензиновым двигателем F. Расчет передаточных чисел коробки и номера валов/шестерней в таблице. В 1963 году появился опционный вариант переключения передач с традиционным расположением на полу (Direct или прямое переключение). На Американском рынке переключение передач на руле было доминирующим до 1972 года. С 02.1972 года на общих рынках и Японии появилась четырёхступенчатая коробка с индексом H41 (референс 33120-60050; в каталоге трансмиссий Тойоты имеет код 4F). В Северной Америке начало выпуска четырехступенчатой коробки пришлось на 09.1973. Коробка для Северной Америки (США и Канада) получила индекс H42 (референс 33120-60130). До конца 1974 года на бензиновые автомобили трех и четырехступенчатые коробки устанавливали параллельно. Дизельные автомобили с четырёхцилиндровым мотором В (вышли на общих рынках и в Японии в 02.1974; референс 33120-60150) и шестицилиндровым H (вышли на общих рынках с 04.1972; референс 33120-60050) никогда не производились с трехступенчатыми коробками, а комплектовались только четырехступенчатыми коробками серии H41. Завершая историю о трехступенчатых коробках отметим, что для небольшой части общих рынков, коробки серии J30 с переключением на полу продолжали выпускаться с бензиновыми двигателями 2F с 01.1975 года до 09.1982 года. Код моделей с трехступенчатой коробкой содержит букву U (референс FJ40L-U, FJ43L-U, FJ45LP-U). Данные автомобили (короткобазные FJ40, среднебазные FJ43 и длиннобазные пикапы FJ45) были оплотом консерватизма и простоты. Даже после Августа 1980 года (времени перехода на «разъемную» раздаточную коробку) коробки серии J30 продолжали устанавливаться со старым типом неразъёмной раздаточной коробки (для референса коробка 1982 года 33030-60201). Объемы выпуска таких моделей невелики и ограничены спартанскими рынками типа Южной Америки. За исключением вышеописанного оазиса аскезы, в Америке, Японии, Европе и на большинстве Общих рынков с началом 1975 года трехступенчатые коробки серии J30 ушли в историю. Вернемся к четырехступенчатым коробкам серии H41/H42. Длина корпуса коробок этого типа составляет около 31 см. Все коробки этой серии имеют переключение на полу (Direct). Данная серия коробок была сконструирована с прицелом на увеличение надежности. Например, выходной вал первоначально получил 16 шлицов (диаметр вала 32 мм), по сравнению с 10 шлицами трехступенчатой коробки серии J30. Коробка имеет синхронизаторы четырех передач. К этому типу «грузовых» коробок, даже у экстремалов, претензий минимум. Сами коробки выпускались до 1984 года и постоянно модернизировались. Код моделей с таким видом коробки после дефиса содержит букву K (референс FJ40LV-K; BJ40LV-K и тд). Попробуем систематизировать многообразие четырехступенчатых коробок для Land Cruiser 40. 1. Сначала систематизируем по кодам H41 / H42. Как уже было отмечено первой появилась в 1972 году базовая коробка серии H41, с «тяговой» первой передачей 4.925. Через год Тойота реализовала решение о выпуске для Североамериканского рынка конструктивно схожей коробки с индексом Н42 с более скоростными передаточными числами. Гипотеза была в том, что Американские клиенты (США и Канада) чаще используют дороги с твердым покрытием и поэтому заинтересованы в более «цивилизованной» коробке. В результате чего «Американская» коробка с индексом H42 получилась немного более «легковая» (1=3.555; 2=2.292; 3=1.410; 4=1.00; R=4.271), чем стандартная коробка с индексом Н41 (1=4.925; 2=2.643; 3=1.519; 4=1.00; R=4.925). Различие особенно заметно по передаточному числу первой передачи. Коробки серии Н4* с индексами H41/Н42 выпускались параллельно. Передаточные числа передач базовой коробки Н41 незначительно изменились на этапе модернизации в Августе 1980 года, но коробка с индексом Н42 всегда сохраняла свою сравнительную «легковую» особенность. В таблице приведены расчеты передаточных соотношений, а также разница в номерах шестерен и валов. Основные отличия между коробками Н41 и Н42: входной вал, промежуточный вал и основные шестерни передач. Выходной вал, корпус, подшипники, синхронизаторы, механизм переключений на обеих коробках одинаковы. Распространение коробки с индексом H42 в итоге ограничилось моделями, которые продавались только в США и Канаде. Вспомним, что в период с 1975 года в США Land Cruiser 40 продавался в короткобазном бензиновом исполнении (FJ40), а в Канаде с 03.1978 до 1984 года продавались короткобазные дизельные версии BJ40 (BJ42). Из-за низкого спроса бензиновая версия в США предлагалась до 08.1983 (на других рынках ее продавали еще год) и не получила пятиступенчатую коробку серии Н55F, оставшись с Н42. Дизельная версия в Канаде в свою очередь с 10.1982 лишилась четырехступенчатой коробки H42 и получила пятиступенчатую H55F. Таким образом, ареал распространения коробок серии H42 не вышел за границы североамериканских бензиновых короткобазных версий с 01.1975 до 08.1983 и канадских дизельных четырехцилиндровых короткобазных версий с 03.1978 до 09.1982. Вопрос: Как определить индекс коробки Н41 или Н42? По внешнему виду коробки это не получится. Как вариант, можно изучить табличку под капотом или определить рынок продажи автомобиля (Северная Америка всегда Н42). Самым надежным способом будет снятие крышки переключения передач и осмотр шестерни первой передачи. Пересчет зубьев большой шестерни первой передачи даст точный ответ. Ленивые могут использовать более легкий метод осмотра расстояния между шестерней первой передачи и верхней плоскостью коробки. На серии Н41 шестерня почти доходит до верхней плоскости, тогда как на серии Н42 остается промежуток около 5 мм. Это «шаманство» связано с бОльшим диаметром (передаточным отношением) шестерни первой передачи на коробке с индексом Н41. Вопрос: Можно ли переделать коробку одного индекса в другой (Н42 в Н41 или наоборот)? Можно, заменив шестерни и валы на аналогичные из параллельного семейства, принимая во внимание параметры входного вала (соответствие двигателю) и поколение модернизации коробки. 2. Систематизация по входному (первичному) валу коробки. Шестицилиндровые двигатели (бензиновые двигатели F/2F и дизельные двигатели H/2H) оснащались более коротким входным валом коробки с 10 шлицами. Четырехцилиндровым двигателям В, 2В, 3В необходим более длинный вал с мелкими шлицами. Разница в длине валов связана с тем, что шестицилиндровые двигатели изначально более длинные и расстояние до фиксированного места коробки у них меньше, следовательно, вал и колокол короче. Со шлицами ситуация менее ясная. Выскажу гипотезу, что это может быть связано с инженерным консерватизмом. Для шестицилиндровых моторов еще с 60х годов применялся входной вал с 10 шлицами, позволявший применять стандартные диски сцепления от Американских марок (Шевроле и тд). Четырехцилиндровые моторы стали выпускаться много позже и требовали длинного вала. Раз уж инженеры вынуждены были создавать «с нуля» длинный вал, то решили сразу сделать более современную версию с мелким шлицем. Вопрос: Можно ли переделать коробку от шестицилиндрового двигателя (в рамках серии Land Cruiser 40) для установки на четырёхцилиндровый двигатель (или наоборот)? Можно, поменяв входной вал (оставляю за скобками необходимость наличия колокола и прочее, ибо здесь мы только о коробках). При этом входные валы подсемейств Н41/Н42 в рамках одного мотора невзаимозаменяемы! Например, для переделки «бензиновой» коробки Н41 придется искать входной вал для четырёхцилиндрового двигателя (В/2В/3В) подсемейства Н41. Не путаемся и в рекламу продавцов запасных частей в интернете не верим. При покупке все считаем и измеряем, в приложенных таблицах можно найти количество зубьев! 3. Систематизация по «поколению модернизации». Модернизации происходили в даты «тектонических» изменений в модельном ряду Land Cruiser 40: август 1980 (выход новой раздаточной коробки, двигателя 3В и тд) и октябрь 1982 года (выход пятиступенчатой коробки H55F). В первый этап жизни коробок H41/H42 с 09.1972 – 08.1980 из заметного можно отметить, что в 04.1976 исчез лючок PTO на коробке. В 08.1980 произошел переход на более надежную раздаточную коробку «разъемного» типа, в связи с чем коробка серии H41/H42 была модернизирована. Выходной вал коробки обзавелся 19 шлицами (диаметр вала 35мм), против 16 шлицов (диаметр 32мм) ранее. Герметизация задней стенки коробки стала осуществляться не отдельной крышкой как раньше, а корпусом раздаточной коробки. Были немного модернизированы валы и шестерни, получившие новые номера. На Н41 поменялись передаточные числа передач (1=4.843; 2=2.619; 3=1.516; 4=1.00; R=4.843), на Н42 передаточные числа остались без изменений. Изменился способ крепление коробки передач к раме: траверса с резинометаллической подушкой была установлена прямо под коробкой. До 08.1980 на четырехцилиндровом дизеле траверса стояла на 10 см впереди под колоколом двигателя, на бензиновом двигателе до 08.1980 крепление было вообще без траверсы. Подушки крепления четырехступенчатых коробок после 08.1980 были трех видов – для шестицилиндровых бензиновых 2F (12371-61020, аналогично FJ60), шестицилиндровых дизелей 2H модели HJ47 (12371-68010, аналогично HJ60) и четырёхцилиндровых дизелей (12371-58010, аналогично BJ60). Траверса крепления коробок в период с 08.1980 до 10.1982 имела индекс 51403-60010, и подходила для всех моторов и баз семейства 40 модели (эта траверса не имела аналогов в серии Land Cruiser 60). Уголки траверсы, также уникальные для 40 серии, в этот период были трех семейств: 40/41/42/44/46 короткая и средние базы (LH 51434-60030; RH 51433-60020); 45 длинная база BJ45/FJ45 (LH 51434-60040; RH 51433-60030); 47 длинная база HJ47 (LH 51434-60050; RH 51433-60040). В таком состоянии коробка сохранилась до 10.1982 до времени выхода пятиступенчатой коробки с индексом H55F. Кстати, перед самым началом выпуска пятиступенчатой коробки (с 05.1982 до 09.1982), на некоторых рынках каталог Тойота указывает на наличие так называемой «промежуточной или длинной» коробки. Забегая вперед заметим, что коробка с индексом H55F является продолжением семейства H41/42 и имеет 9 см удлинитель (в каталоге назван adapter) корпуса для шестерен пятой передачи. Так вот «промежуточная» коробка имеет удлинитель, но не имеет пятой передачи (референс канадская версия BJ42LV-KCJK). Унификация и подготовка к пятиступенчатой модели… В 10.1982 прошла модернизация четырехступенчатой коробки, когда Тойота унифицировала часть деталей с новейшей пятиступенчатой коробкой H55F. Коробка серии H41/H42 в результате этой модернизации осталась короткой, то есть не имела адаптера, в отличии от вышеупомянутой «промежуточной». В дополнение к внутренним изменениям, вышло новое поколение траверсы крепления 51403-60011 и новое поколение уголков крепления траверсы: 40/41/42/44/46 короткая и средние базы (LH 51434-60031; RH 51433-60021); 45 длинная база BJ45/FJ45 (LH 51434-60041; RH 51433-60031); 47 длинная база HJ47 (LH 51434-60051; RH 51433-60041). Тойота предполагает, что соответствующее поколение траверсы («08. 80-09.82» или «после 10.82») требует соответствующих уголков; при этом оба поколения в сборе подходят для трех, четырех и пятиступенчатых коробок, выпущенных после 08.1980. Вот такая унификация. Сама коробка выпускалась после модернизации до конца выпуска 40 серии 10.1984 года. Несколько слов про общность четырехступенчатых коробок 40 и 60 семейств. Основным отличием коробок одногодок является механизм переключения передач. На семействе J60 рычаг передач смещен относительно коробки семейства J40 на 7 см назад. Для реставрационного преобразования коробки от серии J60 в J40 потребуется поменять верхнюю крышку с механизмом переключения, благо все взаимозаменяемо (про входные валы не забываем). И наконец вершиной трансмиссионного прогресса в рамках Land Cruiser 40 стала пятиступенчатая коробка серии H55F (референс 33030-60380; в каталоге трансмиссий Тойоты имеет код 5F). Выпускалась она с 10.1982 и до конца выпуска в 1984 году. Код моделей с таким видом коробки содержит букву M после дефиса (референс FJ40L-MCW; FJ43L-MC; BJ42L-MCW; BJ46L-MCW). Данная серия коробок никогда не устанавливалась на длиннобазные модели, только на коротко и среднебазные. В части моторов серия H55F ограничивалась компоновкой с шестицилиндровыми бензиновыми 2F и четырёхцилиндровыми дизелями 3B. В Северной Америке, как уже было отмечено, коробки шли только на Канадские дизели с кодом BJ42LV-MCJK. Коробка серии H55F представляла собой верх прогресса в рамках утилитарной модели и предлагалась в основном для люксовых версий (LX). Несмотря на то, что пятиступенчатые Land Cruiser 40 продавались в Америке, Европе, Японии, Австралии и на других рынках, процент от общего выпуска был небольшой, да и выпускались эти версии всего два года. Найти пятиступенчатую коробку 40 семейства является большой коллекционной победой. На базе серии Н55F Тойота не стала создавать специальную Американскую версию со скоростной первой передачей (продажи 40 в Америке были ничтожны), поэтому Н55F унаследовала передаточные числа от серии от «мировой» коробки серии Н41 (1=4.843; 2=2.619; 3=1.516; 4=1.00; 5=0.845; R=4.843). В целом коробка повторяла серию Н41 и имела несколько особенностей: дополнительную секцию для шестерен 5 передачи (9см Adapter); длинные промежуточный и выходной валы; шестерни и синхронизатор пятой передачи (пятая передача имеет свой синхронизатор); усложненный механизм переключения передач. С учетом изменившейся длины коробки, ось рычага переключения режимов раздаточной коробки была смещена на 9 см назад. Длина корпуса коробки составляет около 40 см. Усложнившийся по сравнению с Н41 коробкой механизм переключения передач привел к увеличению высоты коробки на 2,5 см. Производитель изменил профиль крышки на пол кузова, компенсируя увеличившуюся высоту коробки. Нельзя сказать, что усложнение коробки не сказалось на ее надежности. В интернете можно прочитать много историй с раскрутившейся гайкой крепления шестерни пятой передачи или проблем с ее смазкой. С другой стороны, много других историй, когда при правильном обслуживании и контроле коробка служит верой и правдой. Вопрос: Можно ли установить коробку с индексом Н55F (от 40 серии) вместо коробки серии Н41/H42 (40 серия)? Можно, если учесть уже упомянутые нюансы: входной вал должен соответствовать мотору; крепление должно соответствовать поколению коробки; раздаточная коробка и крышка пола кузова (колхоз за скобками). Буквально пару слов о взаимозаменяемости коробок H55F от семейств J40 и J60. Здесь информация может быть гораздо актуальнее, так как Н55F от серии J60 можно приобрести в новом состоянии прямо от Тойоты по цене около 4000$ (референс 33030-60540). Основным отличием коробок является механизм переключения передач. На серии J60 рычаг передач, по аналогии с H41, смещен относительно коробки семейства J40 на 7 см назад. Для реставрационного преобразования коробки от J60 в J40 потребуется поменять верхнюю крышку с механизмом переключения и крышку пола. К сожалению, несмотря на взаимозаменяемость механизмов, найти верхнюю часть от J40 практически нереально (вспомним объемы выпуска пятиступенчатых Land Cruiser 40). Фанаты предпринимают попытки сделать реплику крышки от J40. В дополнение к этому нужно дорабатывать механизм переключения от J60. Экономические решения пока не найдены, хотя есть чертежи для производства. Добавлю, что в продаже предлагаются коробки серии H55F для бензиновых версий J60 последних модернизаций, что тянет за собой проблемы поиска входного вала (при использовании на четырехцилиндровых дизелях) и стыковку с раздаточной коробкой. Для общего понимания работы коробок четырех пятиступенчатых коробок сорокового семейства привожу чертеж из интернета. На примере пятиступенчатой коробки можно понять принцип переключений. Даже Экономистам 😊 Написав кучу букв, я отдаю себе отчет, что к теме коробок еще придется возвращаться. В будущем хотелось бы также раскрыть тему раздаточных коробок с разными вариантами включения полного привода и типами ручного тормоза…
    3 отметок
  11. в этом случае и удобны термоголовки на радиаторах, выставил на них 23 градуса и в комнате комфортно, а когда там радиатор включается-выключается вообще не интересно). А вот например в спальне можно и по-прохладней поставить, где то 20 гр. Виталий уже про это сказал выше.
    2 отметок
  12. В преддверие зимних путешествий накидал небольшой отчётик, вдруг кто собирается в ту сторону. В 2014 году нам не удалось дойти до Амдермы из-за метелей и теплой погоды. В 2015 году прошли с Мезени на Нарьян-Мар, вдоль побережья. (отчет здесь ) В 2016 году из за отсутствия времени, удалось только на неделю выбраться на Канин полуостров, дошли до самого крайнего на Канине поселка Шойна (не считая конечно метеостанции на Канином носу) и немного далее по речкам. (отчет не писал, фоток немного тут) В 2017 году было решено взять матч реванш и посетить Амдерму тем самым закрыть все точки зимних путешествий до Уральских гор. Ну а все что дальше за Уралом, требует большого количество времени, которое пока, к сожалению, не можем себе позволить. В этот раз у нас собралось 6 человек на трех Тойотах, все с 1HZ, все на ручках. 80-ка на Арктиках 80-ка на 38-х Goodyear Wrangler Kevlar 105-ка на Арктиках Имея печальный опыт зимних плюсовых температур в марте на севере, как это было в 14-м году, при которой совершенно невозможно куда либо ехать, решили выехать хотя бы в середине февраля, чтобы и не потеплело и не при свете фар всю дорогу путешествовать ничего не видя. Пробег от Архангельска с небольшими заморочками и 19-го февраля мы уже в Печоре. Информацию, о том что зимника на Воркуту есть, мы выяснили давно, а также это нам подтвердили ребята из сборной Пермско-Ижевской команды, с которой мы все время поддерживали связь. Ребята вышли на неделю раньше нас и на этот момент уже подходили к Амдерме. У них также как и у нас, матч реванш, они также не смогли пробиться туда в 2014 году. Итак, идем по зимнику в сторону Инты. Погода хорошая, немного морозит, недавно были снегопады, снега много, иногда небольшие пробочки из-за Уралов, которые не могут разъехаться другу с другом или их просто скидывает с колеи. Печальный, занесенный снегом поселок Сыня Дорогу вдоль газопровода строят, ведут отсыпку, строят мосты. Отсыпка высокая, узкая, скользкая и на одном из поворотов Денис на 80-ке на вранглерах благополучно и мягонько уходит. Вытащить смогли только двумя лебедками, боялись положить машину на бок. Экскаваторы не хуже нас умеют быстро входить в повороты
    2 отметок
  13. Поделюсь опытом строительства своего дома. Завели под крышу 1998-2000 г. Стены газосиликатный блок (400 мм), облицовка в пол кирпича (120 мм), между ними зазор (20-30 мм) перевязка армированной сеткой. Имею бзик, чтоб было крепко, надежно и максимально тепло). Поэтому по внутрянке тоже "заморачивался"). Все внутренние стены по металлическому профилю зашиты листами OSB. Зазор засыпан пенопластовой крошкой. Дальше финишная отделка. 1-ый этаж под гипсокартон, мансардный под дерево. В доме тепло и комфортно. Не много скажу про отопление. Все радиаторы с термоголовками, могу выставить любую температуру в любой комнате. Котельная (2001 г.) в цокольном этаже. Котёл 48 к.ватт, бойлер 240 литров, от сюда проложена трасса 30 м. в баню. Ну как бы так).
    2 отметок
  14. Топи кстартеру!На датчик положения дроссельной заслонки вангую. С виду конечно может и хорошо все ,провода на месте.Но проблема может крыться в разболтанных пинах фишки!Кода заведешь авто-пошевели провода к фишке-если обороты не перестанут падать мою версию исключишь.Было у меня подобное,фиг догадаешься.Фишку поменял,пины пропаяли и все! Нет проблемы.
    2 отметок
  15. метка указанна стрелкой. 1-3-5-7 т.е правая сторона блока,уставится меткой вперед, 2-4-6-8 т.е левая сторона блока, устанавливается меткой назад, НО ПОРШНИ при этом стоят своими метками ВПЕРЁД.
    2 отметок
  16. Тогого быть недолжно.массу проверь и обрати внимание остальное штатно работает.
    2 отметок
  17. Landcruiser2016 Ксенон там в дальнем, то есть толку от него мало. В ближним, где преимущество ксенона самое востребованное - обычный галоген стоит.
    2 отметок
  18. Все оказалось бонально просто, сгнили два силовых провода идущие на блоки управления, одновременно. Вся процедура, от выявления неисправности до ее локализации заняла не более 20 минут. Три составляющих успеха: электрик, тестер, схема. Потому кто еще не перенес эти блоки с низу в верх, потратьте 25 минут времени у автослесаря, протяните жгут блоков вверх, и не знайте вы этого гемора никогда. Всем спасибо.
    2 отметок
  19. О, опять к гадалке... Объснял ведь кто-то , что егр нельзя вот так просто взять и заглушить без последствий. Это нарушит тепловой баланс в камере сгорания конкретно этой модели двс (по памяти) Не видел не одной уважаемой "протойотовской" конторы, где руководитель бы дал голову на отсечение , что это во благо и без последствий, подтвердив это любым железным фактом, а не теориями наждачной бумаги и фото отложений продуктов горения , напоминающих ужастики о вреде курения на пачках сигарет. Ну нагар, ну и что, заглушил его нагара не будет? Будет меньше, согласен, а что с остальным? В общем думаю что если бы это было так, то с заглушиными егр ездило процентов 90-95 данных авто, а не наоборот, процедура глушения особых сложностей не составит. Все Имхо, мысли в слух. Сам жду реальный отчет. ЗЫ. Прохиндеев и магов много стало, лечат даже по фотографии))
    2 отметок
  20. парни купите себе уазик. ненадо из машин японского производства делать уаз
    2 отметок
  21. А в книге Легиона такое Г написано! Лучше по аглицким смотреть! Легионовцы не все поняли как переводить и в результате в нескольких местах ересь, а в нескольких местах они просто убрали те надписи, которые не поняли!
    2 отметок
  22. По снегу Кевлары, конечно, хороши. Но, Дюратраки из этой же серии лучше)) Отлично топчут снег и на давлении 0,5 прекрасно отрабатывают боковые грунтозацепы.
    2 отметок
  23. У тебя на машине если стоит редуктор ГУР с вакуумным клапаном, то этот фильтрик-сапун есть. Если этого клапана на ГУРе нет, то фильтрик и не нужен. Всё это в конечном итоге идёт на вакуумный привод около тяги газа ТНВД (туда же приходит от кондиционера управление). На работу корректора по наддуву ТНВД он не оказывает никакого влияния. Далее по вопросам: 1. Клапан с иммобилайзером элементарно лечится - просверли иммобилайзер и сними его. На форуме есть куча информации по данному запросу. Андрей Дизельмастер всё с фотками выкладывал. Ну если хочется красоты, то можешь поменять его на оригинальный клапан без иммобилайзера. Честно говоря - не вижу особого смысла в этом, под иммобилайзером такой же клапан. 2. Фишка 2 либо от датчика тахометра, либо от датчика TPS. Проследить элементарно по проводам. Датчик тахометра стоит на задней стенке ТНВД, а датчик TPS стоял у тебя над приводом газа (черная таблетка, которая тебе нахрен не нужна - можешь смело снимать). Вобщем тебе на ТНВД нужно всего две цепи: Цепь датчика тахометра и цепь клапана отсечки. Остальные цепи (иммобилайзер и TPS) можешь смело исключать.
    2 отметок
  24. 1996+Toyota+Land+Cruiser+EWD.pdf Это пожалуй самая развернутая EWDшка которую я встречал на просторах интернета
    2 отметок
  25. 2 отметок
  26. 2 отметок
  27. Да нету других версий. Пред или сам провод отгорел Звоните цепь от генератора до аккумулятора, звоните плюсы на предах ALT и AM. По схеме гляньте, зеленым поврежденная цепь, красным целая, вот и смотрите где зеленая могла рубануться, но пред наверное в первую очередь. Массы потеребить тоже не лишне. Замок зажигания не думаю, он же наверняка выключен был, значит в нем контакты разомкнуты и на момент кз ток через него не тек.
    2 отметок
  28. Я пробовал обратится в профильную контору, которая занимается программированием таких " коробочек ". Мне нужно было принудительно активировать штатный усь Гранда. Держитесь за землю: объявили цену от 2-х млн. руб.!
    2 отметок
  29. Hodok Юр это замок. Моторчик вот: Toyota 69130-60010 Актуатор замка двери 26 дн. 7 381 ₽ https://www.japancats.ru/TOYOTA/scheme.aspx?modelid=e28fe005-5784-4179-acdf-d8df562b2e65&pid=AEB015AC&office=ru
    2 отметок
  30. Ig_La Также с Наступившим. По стоящим рядом дизелем знакомых и 200-х и 150-х можно сказать, что не шумнее, а жестче. Тоже подмечал у них подкалывая "трактористами". В ответ хозяева жаловались на качество зимней солярки.
    2 отметок
  31. В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны, где есть дороги, позволяющие владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть стоящими в многокилометровых пробках….. Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы. Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше - всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос - стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг? Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос? Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=145779 этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту? Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» несгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным. Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована отлично и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха, путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого рабочее давление наддува ТРК 1HD-FT было снижено до диапазона 0.38-0.5. Расчетный диапазон давления двухлапанника 1HD-T составлял 0.5-0.65. То есть среднее рабочее давление ТРК было уменьшено почти на 30 процентов (указаны проверочные давления из мануала toyota, без нагрузки и на максимальных оборотах, под нагрузкой рабочее давление выше). Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для производителя получилась «унификация» запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт и турбокомпрессор с вейстгейтом, настроенным на диапазон 0.38-0.5, устанавливались и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции. Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90. В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась. Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать? 1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=32705 http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=41099. 2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, необорудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=148583. 3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути). 4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=23852. 5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=165868. 6. В заключении, нужно вернуть рабочее давление ТРК к изначальному диапазону, рассчитанному для данного мотора – 0.5-0.65 (0.7). Смотрим эту тему http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=118880 7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке http://www.land-cruiser.ru/index.php?showtopic=149680. После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива. Удачи и большей тяги, Вадим Акопян (aka VADUS)
    2 отметок
  32. Дорогие Форумчане и 105тошники с Новым Годом,счастья,добра и удачи ура!!!!
    2 отметок
  33. Водой сможете вымыть только подвижную грязь, и то не всю. То, что снижает теплоотдачу радиатора - накипь, это наверное самое подходящее определение, как в чайнике, в котором кипятят не очень чистую воду. Она состоит из продуктов разложения ОЖ от старости, или от ее качества. Отмыть эту накипь водой или какими-то слабыми промывками типа хайгира, не реально. Я много чем пробовал, лучшие результаты дает обычный электролит. Именно с такими антифризными отложениями это самый эффективный и быстрый метод. Возможно есть и другие загрязнения, например обязательно будут частицы прокладочного материала и герметики, которые неизбежны при ремонтах, так снимая головку, как бы Вы не старались аккуратно зачищать плоскость блока, Вы обязательно накрошите грязи в рубаху охлаждения. Она вся будет в печке, она обязательно переткнет пару трубок на подающей стороне. Пара переткнутых трубок из 20 в подаче, это 10% уменьшения эффективной площади теплоотдачи и внимание!+ 10% холодного воздуха за радиатором, ведь мало того что эта площадь радиатора не отдает тепла, она ведь не перекрыта по проходу холодного воздуха. Вот почему разбег по температуре например право-лево, левая сторона на 100ке лр. на подаче топится, и только 2 трубки радиатора, заткнутые грязью снижают теплоэффективность практически на целых 20%. Электролит хорошо отъедает эти отложения, а крупный мусор типа частиц прокладки начинает расклиниваться и шевелиться. Теперь задача вынуть его. Лучший способ - заливать воду и выхлопывать ее хорошим давлением воздуха. Важно также менять направление несколько раз, не всякая грязь может пройти через трубки, обрастает илом со временем. Электролит я развожу пополам с водой. Насос. Компрессор с давлением от пятерки. Есть тема "если не греет печка значит пришла зима" там все прочитать можно, фотки кое какие кидал.
    2 отметок
  34. Не советуй, а выкладывай... Если хочешь людям помочь (хотя бы так )! Toyota_LAND_CRUISER_200_c_2007_г.в._с_бенз._1GR-FE_(4,0_л),_2UZ-FE_(4,7_л)_и_диз._1VD-FTV_(4,5_л)_двига.pdf
    2 отметок
  35. часто обрывается центральный шланг наверно из-за лифта. при лифте лучше брать шланги по длиннее, например от 70-ки, я себе ставил этот 96940-34605, он длиннее на 7-8см. А оригинал или дубликат думаю это на вкус цвет
    2 отметок
  36. 2 отметок
  37. Как по мне-то очень норм. Когда уже сделаете)))))?????Чтоб не закрывало выпуклости на крылья(согласен с Вадусом) иначе топорно выглядит, и в этом случае выемки под лючок бака нет----вроде как-то гармоничнее выгдядит
    2 отметок
  38. Смейтесь смейтесь, а реалии именно таковы. Кое как набздят по 7-8 тысяч км в пробках, да на холостых "погреться", и раз в год масло поменяют "по регламенту", а то что там 500-600-800 мото часов и более, то что все масло "забито" сажей им не к чему, регламент ведь. ПыСы: написанное не относится к отдельным учатникам обсуждения в этой ветке.
    2 отметок
  39. Hodok По своему опыту могу сказать, самодельный коллектор их силиконовых патрубков и тонкостенной алюминевой трубы, который я собрал себе, гораздо лучше обоих оригинальных, ибо: 1. легче, 2. теплоемкость меньше и не греет воздух.
    2 отметок
  40. Это жесть. И в прямом, и в переносном смысле
    2 отметок
  41. Нашел бюджетное решение проблемы с подпорными клапанами. Клапан от Hella, применяется на VAGах. Стоимость около 500р. Артикул для заказа 281955187. Нужен только ОДИН! Т.к. на нем 2 выхода, диаметры подводящих шлангов совпадают с нашими.
    2 отметок
  42. проще ? 6х12200=73200 р. ремонт : распылитель (093400-7180) 6х2300=13800р. работа 6х1200=7200р. итого ремонт 6 форсунок = 21000 руб.
    2 отметок
  43. если внутри барабана шуба думается ручник бы не работал, а он работает после того как в -30 на ходу клинит передний мост по причине того, что дилерское масло превращается в солидол и перестает смазывать подшипники, очень быстро включается соображалка и после изучения температур эксплуатации масел понимаешь, идет в зад производитель со своими рекомендациями, а мы будем покупать и лить масла, предназначенные для наших погодных условий.
    2 отметок
  44. Оригинал и есть Токико. Вес около 3х кг. 208грамм, это какая-то ошибка.
    2 отметок
  45. Дальше наш путь лежит по Хайпудырской губе, надо дойти до устья реки Море-Ю. Очень сильно метет, идем медленно, по навигатору стараясь держаться вдоль берега. На 105-ке начинает барахлить генератор. Благополучно доезжаем до Море-Ю и останавливаемся в устье на ночлег половить рыбу и заменить генератор. На утро начинаем двигаться вверх петляя по реке. Недалеко от старой буровой замечаем многочисленные следы снегохода, а пройдя немного дальше, находим колы во льду…кто-то здесь ловит рыбу, ну и мы конечно попытались. Вскоре показался и снегоход. К нам подъехал мужичок, разговорились. Мужика зовут Сергей, у него избушка в 500 метрах от места, где мы остановились, приглашает в гости. Мы не отказываемся. Угостил чаем, а потом и строганиной из Чира. Оказывается сам с Каратайки, а живет почти все время здесь один с 1980 года. Ловит рыбу и продает. Отец его похоронен на Синькином носе, это он подправляет могилки там. Оставив ему все излишки продуктов, идем дальше по речке, не доходя до зимника, останавливаемся на ночевку. Сидим отдыхаем в палатке, зайчика жарим, а тут и гостья пришла в темноте полакомиться. На следующий день выходим на Сарембойский зимник, качаем колеса.. И идем на Варандей. В Варандее встречаемся с друзьям, заправляемся у них на базе, обедаем в столовой. К вечеру выходим с Варандея в сторону Усинска. Упираемся в КПП и…дальше никуда не едем. Зимник для всех закрыт по погодным условиям до утра, несмотря на уговоры и пропуска нас так и не пустили. Ну что делать возвращаемся в Варандей, размещаемся в гостинице, культурно отдыхаем. Завораживающий вид из окна 2 этажа гостиницы С утра, несмотря на сильнейший ветер и сильную поземку зимник открыли. Скорость из-за погоды невысокая и только вечером добираемся до Усинска. Ну а дальше спокойно и до дома. Кстати еще раз встречаемся с Пермско-Ижевской экспедицией в Ухте на стоянке у торгового центра. Вот такой у нас оказался путь. Как всегда быстро, быстро...со временем беда!!!
    2 отметок
  46. Поздно вечером доходим до Инты. Точнее Инта немного в стороне, чтобы не делать лишний крюк и не заезжать в Инту т.к. там мы уже там бывали, ужинаем в буфете Железнодорожного вокзала который стоит на пути и идем дальше. После Инты восьмидесятка опять плавненько уходит с насыпи, правда за рулем уже был штурман. Отработанными движениями ставим ее на дорогу. Не доезжая до Воркуты, где то в ночи прямо на зимнике останавливаемся на ночлег. Около 12 часов пришли в Воркуту. Задерживаться здесь в наши планы не входило, но… заправляясь до полных баков обнаружилось, что из под нашей 80-ки ручьем течет топливо. Подозрение сразу на датчик топлива, его вскрывали перед отъездом при установки подогрева заборника. Надо снимать основной бак. На улице холодно. Делать нечего ищем сервис, договариваемся, ремонтируемся. Т.к. время потеряно, в ночь на зимник идти не имеет смысла, да и неинтересно в потёмках шарахаться закупаемся вкусностями и останавливаемся в гостинице. Утро выдалось морозным, это радует. Идем в сторону Воргашора. Поселок практически заброшен. Из Воргашора в сторону Каратайки идет хорошо почищенная дорога. В этом году здесь идет геологоразведка или еще что-то в этом духе. Но дорога идет ровно на север и километров через 30, мы уходим с нее в сторону Каратайка, здесь уже не чищена, но все равно хорошо укатанная и наезженная гусянками и грузовиками дорога. Трафик довольно активный, встречаем несколько вездеходов и один Урал. До реки Каратайки доходим без проблем и дальше идем по реке. По реке дорога хорошая, слуза нет, идем без проблем. Не доходя до поселка останавливаемся на ночлег. Вот и сам поселок Каратайка. Достопримечательностей здесь никаких нет, наивно конечно спросили нет ли тут столовой…говорят была, но закрыли…жаль. Выходим в сторону Амдермы. Накатанная дорога после Каратайки заканчивается, снегоходной буранки тоже невидно, но нам откровенно повезло, судя по следам, только вчера, перед нами в Амдерму ушли два вездехода, встаем на их след и вперед. Следы Пермско-Ижевской экспедиции даже не проглядываются, но и не удивительно, ведь они здесь шли в снегопад и метель…все уже сравняло. Темп заметно снизился, идти стало довольно тяжело, но лопаты не достаем, кроме Дениса с Аликом на 80-ке на Вранглерах, диски у них без бедлоков, а сильно спускаться категорически отказываются. Соответственно регулярно подсаживаются, упражняются с лопатой и отстают. Нам соответственно приходиться их поджидать. Уже где то в ночи они совсем отстали, мы не выдержали и легли спать. Утром пришлось практически силой выкрутить из врангеров ниппеля, спустить до 0,15 атм и дела пошли значительно веселее. Больше лопату не доставали. Шикарный каньон реки Большая Нгою Потихоньку идем, вот и Амдерма показалась
    2 отметок
  47. так это уже и есть смесительная система для теплого пола . Не делают не из-за того что греть не будет , а из-за того что микроклимат для сна от батарей правильней , чем от теплого пола - батарея перемешивает воздух в комнате , с теплым полом воздух в комнате стоит .
    2 отметок
  48. Для решения этих задач есть приспособление "гидравлическая стрелка" - один раз разобраться в принципах работы ... http://otoplenie-guide.ru/oborudovanie/komplektuyushie/gidravlicheskaya-strelka
    2 отметок
  49. Не могу найти расшифровку именно такой номенклатуры, но вкратце. У Вас в середине номера идет тип уплотнения 2RS это резиновый сальник с двух сторон. После него, обычно, идет код internal clearance, то есть того самого люфта о котором Вы говорите. Если этого кода нет или там стоит ST, то это люфт стандартный, такой как Вы хотите купить. Коды C1 или C2 это люфты меньше стандартного - зажатый подшипник. Коды C3 и C4 - подшипник с люфтом больше обычного, именно такие подшипники ставятся на полуоси мостов большинства подобных автомобилей. В таких подшипниках ощущается руками люфт и нормальные производители для дефектовки подшипника не нормируют радиальный люфт, а рекомендкют браковать его либо по шумности, либо по превышению продольного люфта. Что означает код CS я быстро не нашел, но раз он есть, то люфт уже нестандартный. P.S. Например на Suzuki Samurai и Jimny стоит подшипник с кодом С4 там всегда есть люфт, если дергать колесо, он есть и на новом подшипнике в магазине. Поголовно наши безграмотные сервесмены дергают колесо и меняют клиентам подшипники при каждом обращении, совершенно не осознавая что это нормально. Мануал Suzuki рекомендует менять подшипник либо если он шумный, либо если продольный люфт превышает 0.8мм. Но кто же читает мануал и вникает в номенклатуру подшипников?
    2 отметок
  50. Переборка заднего моторчика. Самый проблематичный моторчик это задний. Он не столько проблематичный, сколько может либо поставить в тупик новичка, либо заставить подумать. Забавно, но у меня по какой-то причине практически не оказалось фотографий заднего моторчика, поэтому они были честно сперты с амеровского ихмада. Итак, опять поддомкрачиваем правую сторону машины под задним мостом(чтобы не вытекло масло). Масло течь не должно, но мало ли его туда перелили, или вы хапнули воды и уровень стал выше. Снимаем фишки. Снимаем крышку Для этого мы откручиваем защитку и три болта. На фото они красными стрелочками помечены. Под крышкой мы увидим болтик. Откручиваем его. Теперь откручиваем 4 болта самого моторчика. И зубильцем или латунной выколоткой, выбиваем акутюатор вбок. Вытаскиваем моторчик. Чтобы не забыть, сразу убираем все коцки на плоскости прилегания корпуса моторчика к корпусу редуктора напильником и шкуркой. Далее переборка происходит стандартно, как уже было указано для случая CD. Исключение составляет тот факт, что мы вынимаем штифт – толкатель. Если он не съеден в районе сальника коррозией, оставляем его. Если все же он поеден хорошо, то необходимо у токаря выточить новый, из нержавейки желательно, ну и отполировать его. Далее осматриваем сальник, в котором ходит этот штифт. Если он порван или задран, меняем его. Я подбирал их опять же в магазинах, где производят резиновую продукцию. Пришел, его обмерили и подобрали такой же. Так как занимаюсь ремонтом их, купил сразу охапку таких. После переборки, наступает самый интересный момент – момент сборки. Тут есть два пути. Путь ленивого и путь неленивого. Первый заключается в том, что мы собираем весь моторчик «под ключ». Второй, мы его собираем на самом мосту. Итак первый, это если эта статья есть под рукой. Вставляем штифт так , чтобы расстояние от плоскости корпуса до центра отверстия, куда вкручивается фиксаторный болт составило 25мм. И ставим редуктор в положении как показано на картинке. Все закручиваем, и ставим на мост. Второй вариант, мы не помним этих чисел и положения штифта. Не ставим редуктор, не ставим крышку. Но вставляем штифт. Идем к мосту и вставляем все в корпус моста(редуктора). Закручиваем моторчик. Вилку к штифту НЕ прикручиваем. Вставляем редуктор моторчика(шестеренку), наживляем крышку, без прокладок и герметика и без нижней шестеренки. Вот без этой. Кстати ее правильное положение, когда проточка смотрит вниз. То есть к заду моторчика. Подключаем фишку моторчика. Идем в салон и включаем зажигание. Комп моторчика установил редуктор в начальное положение. Теперь идем под машину. Аккуратно снимаем крышку, и запоминаем в каком положении стоит редуктор(метим маркером). Вынимаем редуктор, двигаем вилку, которая видна через окошко в упор налево(она скорее всего у вас так и стоит). В этом положении прикручиваем вилку к штифту. Теперь вставляем редуктор в том положении, котором мы пометили. Теперь уже под прокладку и под герметик. Все закручиваем. Не забываем что на болт который соединяет вилку и штифт нужно нанести либо герметик либо фиксатор резьбы маслостойкий. Не забываем все поверхности чистить и обезжиривать перед нанесением герметика. Задняя блокировка готова.
    2 отметок
This leaderboard is set to Москва/GMT+03:00
Яндекс.Метрика Индекс цитирования.