Равиль

Я в курсе, поэтому величина наддува планируется в пределах 0,5 атм. хотя если чарджер физически сможет наддуть больше - придется делать второй режим (HI BOOST). П.С. А кстати, где можно турбовые поршня на 5Л достать? П.П.С. И еще может темы которые я поднял объединить, тематика практически одна и та же.

Про 5LE на электронике 2LTE + АКПП можно почитать здесь: http://forum.4x4kam.ru/index.php/topic/5567/

Про 5LE на электронике 2LTE + АКПП можно почитать здесь: http://forum.4x4kam.ru/index.php/topic/5567/

Про 5LE на электронике 2LTE + АКПП можно почитать здесь: http://forum.4x4kam.ru/index.php/topic/5567/

Выделенную часть сообщения считайте неверной, т.к. практика показала обратное - КЗтовский гидротрансформатор с 5L работает некорректно и сильно душит мотор. Если интересны результаты по сращиванию 5L с АКПП и 2LTE электроникой, о можно почитать здесь: http://forum.4x4kam.ru/index.php/topic/5567/

Коробка с раздаткой с легкого 78-ого, как уже написали желательно с 2ЛТЕ мотора, понижайка рычагом, 4ВД имеет пневмопривод, который можно переделать на рычаг, но в принципе пневматика достаточно надежна (не путать с тойотовским электро актуатором межколесной и межосевой блокировок), хвостовик выходит справа. Та же раздатка достаточно просто (необходимо добавить на первичный вал раздатки шестерню под КОМ (новая на Екзисте стоит порядка 1,5 т.р.) и заменить распорную втулку между ведущей шестеренкой и подшипником на более короткую, либо сошлифовать имеющуюся длинную на толщину шестерни под КОМ) стыкуется с КОМом от любого крузера до 80-той модели, ну а остальное дело техники. П.С. И на хрена 2JZ, лучше сразу 1UZ, он мощнее и несколько компактнее (шире, но короче).

Откуда такая уверенность? Если прокладка оригинальная и кривизна ГБЦ в допуске, то прокладка скорее всего не причем, ищи трещины в ГБЦ, начни с первого цилиндра между форкамерой и клапанами, если ГБЦ раньше не менялась - трещины где-то будут точно.

ОК, Спасибо!

Вот тем же вопросом мучаюсь, по логике датчик температуры масла АКПП должен стоять на выходе из АКПП, но хотелось бы знать на верняка

Думаю это не так, она для электро контактов и для щеток (электрохаб к примеру), но сама по себе ток не проводит, я сам перемазал ею уже кучу разъемов - проблем не было.

На шиномонтажках замеряют внешнюю ширину обода, а реальная ширина посадочного должна быть та что указана на диске.

Правильнее сказать не "в теории", а сильно зависит от второстепенных факторов, по факту все сводится к умению водителя выбрать правильный режим езды в каждой конкретной ситуации. В связи с этим расход топлива по городу вообще не является показательным, смотреть надо на расход по трассе при долгой езде на скоростях от 60 до 100 км/ч, для данной машины в таком режиме расход топлива не должен превышать 13л. на 100 км. Из собственного опыта: когда моторчик начал уставать, расход на "контрольном" участке вырос с 65 л. на 350 км до 80 л.

Крутить надо не до пика момента, а загонять за него - до перехода плавного падения момента в сильное падение. До максимума момента идет максимальная цикловая подача при этом мощность получается чуть больше 1/3 от максимума, а после пика цикловая подача снижается, но при этом мощность уже переваливает за 50%, т.е. КПД сгорания топлива увеличивается сразу после пика. Если просто: при максимуме момента на 2400 крутить мотор надо до 3000 (естественно с поправкой на нагрузку, к примеру с первой передачи и на 2000 нормально уходить, а вот со второй уже лучше на 2500, но данный пример скорее для механики, на автомате проще - нужен разгон держишь 2500-3000, просто поддерживать скорость нормально на 2000).

+100 Тоже заметил, причем вернО в одинаковой степени и для автомата и для механики, у 2ЛТЕ пик крутящего момента на 2400 об/мин, при разгоне ниже этой отметки обороты держать нет смысла - недостаток тяги электроника компенсирует увеличенной подачей топлива. У меня теща на 78-ом на автомате крутит мотор до 3000, летом по городу расход 15 л. на сотню и это маленький расход (в городе у нас много подъемов).

При торможении на скользком покрытии машина с колдуном склонна к сносу передней оси, без колдуна - к заносу задней, если второе контролируется, а иногда бывает жизненно необходимо, то первое не контролируется вообще и приводит к полной потере управления.

Переборка ГТЦ эффекта не дает или дает не на долго из-за износа (рем. комплект проблему не решает), вакуумник вообще не при чем, в такой же ситуации я себе б/у ГТЦ от сурфа поставил на свой вакуумник - это бюджетный вариант, но в магазинах лежат Аисиновские новые за 5-7 т.р. П.С. Колдун лучше выкинь пока где нибудь на льду не убился.

Не найдется - расход в полтора раза увеличится, у меня на 5Л по городу 25л жрет, короче не парься 18л - это нормальный расход, хочешь чтобы было меньше - капиталь мотор.

Подстройка циферблата не поможет, и тахометр врет не в два раза, а по экспоненте, т.е. при 1000об. реальных тахометр показывает 600, при 2000 - 1200 и соответственно при 3000-1800 - мерили стробоскопом со встроенным тахометром. Скорректировать на насосе не получится, т.к. отличается шаг зуба на шестеренках и поменять их нельзя - на механике эта шестеренка одновременно является приводом автомата тяги. При замене мотора на 5Л у меня ситуация такая же, в данный момент решаю вопрос об установке электронного насоса заместо механического + установка чарджера, по результатам будет отчет.

При 2-х дюймах линки опускать не нужно, в худшем случае может оторвать кронштейн заднего линка на мосту, но это только если по бездорожью много ездить, в городских условиях ничего не будет. Передний стабилизатор без переделок спокойно отрабатывает при лифте до 4-х дюймов. Про колдун писалось уже много и разного, лично мое мнение - однозначная ампутация с распаралеливанием переднего и заднего тормозного контура (в стандарте контура соединены через колдун).

ИМХО гидравлику лучше запитывать непосредственно на ДВС на постоянку, либо через магнитную муфту (как на кондиционере), т.к. подключение через КОМ усложнит использование гидравлики совместно/раздельно с движением а/м.

На автомате, не все так просто, в конечном итоге обороты будут зависеть от нагрузки, но в целом наверно вариант с передаточным будет близок к истине.

Поддерживаю, на атмосферном дизеле при движении падение температуры с -10 до -20 уже заметно сказывается на тяге в худшую сторону (подача воздуха через шноркель). Думаю, что работа интеркуллера на турбовом моторе при нормальных (около 20 гр.) температурах и переохлажденный воздух на впуске атмосферного мотора - не одно и то же. Так же работа интеркуллера при сверхнизких температурах отрицательно сказывается на работе мотора. Кстати по теме есть одно предложение, на счет 80-ки не знаю, а на 78-ом можно просто открыть корпус фильтра и тогда забор воздуха пойдет из под капота, фильтр будет работать штатно т.к. он прикручен гайкой к основанию корпуса.

Две гайки и один болт, гайки по разным сторонам ТНВД (одна между ТНВД и блоком ДВС, самая проблемная по доступности), болт находится в задней части ТНВД ниже трубок высокого давления. Чтобы сделать впрыск раньше надо ТНВД повернуть в сторону блока ДВС, если загорится ЧЕК, значит впрыск слишком ранний (по мнению электроники, по факту не обязательно).

Ответ в вопросе, надо ТНВД пораньше поставить.