Равиль

А на сильном морозе еще можно несколько раз прогреть (включил зажигание, подождал пока реле отключится, выключил, секунд через 5 повторил операцию) особенно актуально если компрессия подсажена.

Летом на шипованой резине - КРУТО! Сам ездишь или еще и семью свою такому риску подвергаешь? Это не от тог что МТшка класс на шипах по асфальту, это - от дурной головы. Ты подвергаешь опасности мало того себя, но и других учстников дорожного движения. Причем как зимой, так и летом. ИМХО 1186781[/snapback] Вот только чушь писать не надо, а то наслушаются, а потом другим лапшу на уши вешают. П.С. У меня еще колдун ампутирован и задний стаб, передний на очереди

Ну не надо утрировать, то что прибавка мощности будет незначительна, еще не значит, что куллер абсолютна безполезен. То, что воздух в ДВС будет поступать с темпиратурой не 90, а 40 градусов - уже большой плюс. Отсюда вывод: если есть необходимое железо и есть возможность его установить без колхоза, то лучше установить, хуже точно не будет.

Поверь, дубеет на морозе!!! Мягкие- это они по асфальту стираются. К сохранению свойств на морозе это не относится. 1185327[/snapback] Дубеет, для того и шипуют. То jackfrost: Шиповать можно, сам езжу вторую зиму на зашипованных Хэнкуках МТ, перед этой зимой шиповал дополнительно, держат хорошо, если с головой ездить, хотя я частенько дрифтом балуюсь, для поддержания навыков контраварийной езды. 1185384[/snapback] Если не совсем понятно, я езжу круглогодично на одном комплекте резины. П.С. Ну нету у меня лишних 50 т.р. на второй комплект 33-их колес .

Поверь, дубеет на морозе!!! Мягкие- это они по асфальту стираются. К сохранению свойств на морозе это не относится. 1185327[/snapback] Дубеет, для того и шипуют. То jackfrost: Шиповать можно, сам езжу вторую зиму на зашипованных Хэнкуках МТ, перед этой зимой шиповал дополнительно, держат хорошо, если с головой ездить, хотя я частенько дрифтом балуюсь, для поддержания навыков контраварийной езды.

Неправильный радиатор, всех делов! Я конечно понимаю, что речь идёт о стандартных китах, но по уму рассчитанный радиатор не должен создать помех току воздуха в коллекторе! Вводится поправка в 0,1 бара, т.е. на выходе куллера фактическое давление наддува на 0,1 бара меньше, чем на входе. Еще есть поправки на длину и изогнутость пайпинга, но вцелом это все компенсируется небольшой настройкой вестгейта, т.е. бустАП на 0,1-0,2 бара по сравнению с наддувом без куллера. Более мощный ТКР не нужен, если конечно нет задачи взвентить наддув до 1,5 бара.

Я конечно догадывался, что 200-ка - отстой, но что бы настолько П.С. Надо будет народ в гараже на работе обрадовать.

Грустно, но к сожалению - ФАКТ . Такими темпами скоро УАЗ станет самым надежным и проходимым. 1179454[/snapback] Уже не станет, т.к. на УАЗ на своих движках поменял карбюратор на впрыск, т.е. имеем кучу датчиков, проводов, контроллер и все собранное кривыми руками. 1179463[/snapback] Ну, утрировать не надо. Зато УАЗ - один из немногих классических джипов выпускаемых серийно в мире, а если сравнивать цену на новое авто, то он еще и вне конкуренции.

Грустно, но к сожалению - ФАКТ . Такими темпами скоро УАЗ станет самым надежным и проходимым.

То: Сурфовод Александр Если у тебя их уже нет (старый хозяин выкинул), найди на разборке с любого 2ЛТ, охлаждение лишним не будет, хотя и без него турбы ходят.

внимательно следим за ситуацией с амортизаторами,так как у меня вопрос по ним остался открытым... что можно поставить с твоими пружинами,чтобы работали и не булькали в условиях больших пробегов вне дорог на хорошо груженной машине. может у кого есть опыт подбора усиленных амортиков (типа хевиконитрак или бельштайнов спортивной серии или еще что живучее) с Владовскими пружинами и лифтом 2"-4" 1177536[/snapback] Ну значит рассказываю, для Владовских пружин на заднюю ось 78-ого взял два 5000-х Ранчо которые идут на Ленд Ровер на переднюю ось, у них параметры, как мне показалось, в самый раз - сжимаются легко, а вытягиваются очень тяжело, только у амортов два штока, я верхний переваривал на ухо, ну нету на 78-ой амортов на +4", если кому интересно номер попозже гляну. А вот у меня два аморта таким образом сдохли, неожиданно и сразу, хорошо что машина городская, Токико кстати были, на гайках накернение слабое оказалось и оба аморта из одной партии.

"достаточно подло" - это слабо сказано, на очень скользком покрытии (накатанный лед, укатанный мокрый снег) народ с включенным АБСом бьется в больших количествах (в основном на не шипованной липучке, шипы проблему несколько сглаживают). У кого опыта по больше - обычно отключают. тот-же спуск на незаблокированых колёсах АБСу уже хватило скорости для отработки 1171759[/snapback] Один из вариантов подлости на льду, есть второй, при резком нажатии на тормоз срабатывает "экстренное торможение" - колеса блокируются (т.к. коэффициент трения практически 0, тормозные колодки сжимаются - расжимаются но колеса не проворачиваются), но самая подлость - при отпускании тормоза "экстренное торможение" не отключается (автоматика, чтоб ее), в результате машина полностью не управляема и катится куда хочет, хотя с обычными тормозами и даже летней резиной вполне можно вырулить.

А я думал один такой, хотя в 26 лет наверно все таки один

мне тоже интересно а то у меня так : холодный мотор-стрелка посередь. горячий мотор-стрелка внизу. (датчик давления масла-нулевый).. это что за фигня такая ? 1175446[/snapback] Возможно (скорее всего) глюк электроники в панели приборов, как лечить не знаю, себе вкрутил механику.

ИМХО: тема себя исчерпала (во всяком случае, пока), для дальнейшего обсуждения не хватает вводных данных, надо переходить к практическим экспериментам. У меня пока все.

Это ты удачно ссылочку дал, а теперь обрати внимание на следующие цифры: 2L мощность (л.с.) 83@4200, момент (Нм) 165@2400 3L мощность (л.с.) 90@4000, момент (Нм) 188@2400 5L-E мощность (л.с.) 98@4200 момент (Нм) 192@2400 2L-TE мощность (л.с.) 99@3800 момент 220@2400 1KZ-T мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000 1KZ-TE мощность (л.с.) 130@3600 момент (Нм) 295@2000 1KZ-Ti мощность (л.с.) 145@3600, момент (Нм) – 345@2000 1KD-FTV Максимальный крутящий момент 352 Н.м. наступает на 1500 об/мин и находится на этом значении до 3400 об/мин. При этом максимальная мощность в 170 л.с. так же наступает на 3400 об/мин Конкретнее на обороты наступления максимального момента, у атмосферных Л-ек и у турбового 2ЛТЕ эти обороты одинаковы и равны 2400. Судя по всему фазы ГРМ у атмосферных версий одинаковы, только у 3Л и 5Л величина открытия клапанов больше почти на 1 мм, а у 2ЛТЕ турбина и фазы подогнаны таким образом что пик крутящего момента остался там же. В случае с КЗ-том крутящий момент почему то (маленькая турбина) наступает на 2000 (а не рановато ли), независимо от электронного управления и интеркуллера. У КД одна и та же величина держится от 1500 до 3400, такой стабильный момент обычно достигается системой ВВТ, но в данном случае применена турбина с изменяемой геометрией, которая и заменяет ВВТ. Так что не надо недооценивать значение ТКРа, применение же двухклапанной системы ГРМ только уменьшило бы максимальные обороты в точке начала падения момента, либо потребовало бы увеличения давления наддува в районе 3000 об/мин. Чего то написал, сам не пойму чего, короче мне все равно не понятно, зачем было ставить маленькую турбину и выводить максимальный момент на 2000, когда можно было сместить пик момента к 2500 и добиться бОльшей мощности на тех же 3600 об/мин, при этом мотор спокойно переносил бы долгую езду на больших оборотах без перегрева. У КД, я так понимаю, с перегревом никаких проблем нету.

Равиль, к сожалению, дело не только в турбине. Гораздо бОльшую роль в данном вопросе играет электронное управление впрыском, более высокое давление впрыска, более сложная техника впрыска, четыре клапана на котел, и только потом отличия в турбине и наличие интеркуллера. Без электронных мозгов и датчиков не получается заставить ТПА правильно готовить смесь и управлять количеством воздуха на входе. Именно поэтому, Тойота не ставила интеркулеры и очень мощные турбины на дизели с мех. ТНВД. Это все мне известно. Интересно другое, на сколько там у КД-ФТЕ мощность выше, сил на 50 (я сам точно не знаю), мне вот кажется, что вклад CR и четырех клапанов не настолько высок, как утверждает производитель, маркетинг - ты сам об этом говорил, ну что то типа: "Смотрите какую мы штуку придумали (это про CR) мощность на треть выше, расход вполовину меньше, выхлоп в пять раз чище и т.д и т.п. ну и что, что она в три раза дороже и в десять раз капризней, зато какие мы молодцы, супер инженеры, круче всех". А то, что еще 15 лет назад, они могли почти такой же мотор сделать, это они замалчивают, тогда ведь окажется, что их супер система не настолько оправдана, как они утверждают. Ну в общем это уже лирика, на тему: зачем было душить хороший мотор. Странно, думается мне, что это следствие каких-то проблем... 1174620[/snapback] Тоже верно, топливная давно не чистилась и мотор под уставший, но в данном случае одна проблема (топливная) делает заметнее другую проблему (придушенность мотора) т.к. с 2000 до 2500 мотор отлично крутится и тяги хватает для разгона на последней передаче с заблокированным ГТ и на 33-их тапках. П.С. Меня просто удивило, то что на 3-х литровом моторе стоит турбина меньше чем на 2,4 л, пришлось немного подумать и сделать выводы, которыми я и поделился. На сколько я прав или не прав станет понятно, когда я СТ-26 на 2ЛТЕ поставлю, но это уже отдельная тема будет.

Атмосферных KZ-ов нет в природе.... Порылся в каталоге, действительно нет, всегда казалось что сначала создают просто мотор, а потом на него турбу вешают. А у KZ-T максимальный момент 300Нм достигается на 2000rpm и держится эта моментная полка где-то до 3000 (точно не помню). У KD эта полка увеличена еще сильнее - от 1500 до 3400 rpm. Ну так а я о чем, на 2500 об/мин достигнута максимальная пропускная способность турбины, до 3000 об/мин ДВС еще раскручивается за счет геометрии ПГ и фаз ГРМ, но дальше идет резкое падение. На 2ЛТЕ картинка похожая только с 2500 об/мин он уже заметно хуже набирает обороты, а на 3000 об/мин - полностью прекращает разгон. На 1KD-FTV стоит точно другая турбина - с изменением геометрии наддува - меняется угл атаки выхлопа на приводящие лопатки турбины (при помощи шторки с управлением). А на моделях с 2004 года так же идёт изменение впускной геометрии. 1173728[/snapback] Вот тебе и полка момента до 3500 об/мин. Но данные все равно косвенные и выводы соответственно под большим вопросом, надо смотреть коэффициенты А/R турбин, а их нигде нету

А что отписываться, за зиму может штук 5 с колеса вылетит, а вот за лето - до 30%, за лед держит хорошо, самое плохое сцепление у шипованной грязевки на укатанном и мокром укатанном снеге, т.к. для шипов покрытие слишком мягкое а протектор уже не врезается, но не криминально, прошлую зиму отъездил без проблем в любую погоду.

А ни кто не предлагал повышать количество подаваемого воздуха, суть замены ТКРа на СТ-26 состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность турбинной части, что снизит нагрузку на ПГ, а точка максимального наддува сместится к более высоким оборотам. Собственно давление на впуске не изменится, даже понизится в зоне до 2500об/мин, а КЗту много и не надо у него и без турбины хороший момент на низах. Перепускной клапан должен пропускать излишки выхлопных газов мимо турбины, а по факту работает как альтернативный выпуск, после установки датчика буста стало видно, что на максимальное давление СТ-20 на 2ЛТЕ выходит уже на 2200 об/мин (турбинная часть работает на максимальной пропускной способности), а значит к 2500 об/мин вестгейт уже открыт полностью и с этого места начинается резкое падение крутящего момента, но не потому что давление наддува максимальное, а потому что избыточное количество выхлопа не может протиснуться в узкое место (турбина + вестгейт). Сам мотор очень даже сбалансирован, а вот ТКР какой то неправильный, из-за чего собственно проблемы и возникают (в первую очередь - перегрев), у атмосферных КЗтов вроде таких болячек не наблюдается. П.С. И не один конвейер никогда ничего идеального не сделает, особенно в условиях рынка.

Зашиповал часть незанятых шашек в середине протектора (дырки сверлил), и еще мастер в боковые шашки из которых шипы вылетели и ширина которых позволяла новые шипы вставил в новые (просверленные) дырки.

Мне тоже все кричали 2ЛТЕ - "г.....", а после десяти лет эксплуатации пришел к выводу, что все от криворукости владельца, с КЗтом в основном тоже самое, слабые места те же и неисправности вылазят в первую очередь из-за недосмотра, по началу было меньше чем на 2ЛТ из-за новизны мотора, а сейчас сравнялось, если больше не стало. Собственно КЗ - следующее поколение Л, с лучшей геометрией, бОльшем запасом прочности, эффективной системой охлаждения, соответственно с бОльшем потенциалом вцелом. Но, как я написал несколько постов назад, почему то на этот мотор повесили ТКР от 2-х литрового дизеля (даже не от 2ЛТ, а от 2ЦТ), чем свели на нет все плюсы. Для большинства, кто ездит на КЗТ в обычном режиме (не превышая 2500 об/мин, или чуть превышая) это не актуально, судя по всему под такую эксплуатацию производитель и настроил мотор, а вот для тех кто любит тапку давить и долго держать скорость за 150 км/ч ИМХО: стоит задуматься о замене СТ-12Б на СТ-26, существенно облегчите жизнь мотору.

Да хотя бы тем что материал головы и блока совпадает, коэффициенты расширения одинаковы. По вопросу чугуна и алюминия можно спорить долго, к примеру первый более стоек к перегреву, а второй лучше отводит тепло, а что лучше х.з. так что я просто свое мнение выссказываю, ну и опыт у меня с алюминием не очень удачный, убил я как то одну голову на R2, хотя опыт был полезный.

как раз момент на низах маленькая турбина и не портит, даже увеличивает, но после 2500 об/мин пропускной способности ТКРа не хватает и мотор упирается в свой же выхлоп. Я об этом тоже подумал, только писать не стал, и так много получилось. Вот кстати интересно, на 1КД-ФТЕ тоже СТ-12Б стоит или что по больше? В том то и дело, небыло бы пробки на выпуске - для этого мотора 160 км/ч не проблема, даже долго, и перегрева не будет, бОльшая часть тепла из ДВС через выхлоп и выводится. Преимущество серии Л, только в простоте, геометрия ЦПГ у КЗ правильнее, оптимальное сочетание диаметра и хода поршня, но КЗ я себе не хочу, как уже сказал лишнего на нем многовато, и алюминиевая ГБЦ на таком моторе напрягает, хотя возможно балансировочные валы можно выкинуть.

Что, критики не будет? Ну я тогда спать пошел, завтра почитаю.