Paxton

Блокировку и нужно включать заранее, потому как блокировка происходит не сразу, а когда моторчик взведет пружину, совпадут положения и блокирующий штифт заскочит в нужную позицию. Если блокировкой долго не пользовались это может произойти не сразу и придется еще зигзагами покататься. А если совсем не следить, она может не включиться вовсе. Когда уже засел - это лишнее закапывание автомобиля, который уже не может двигаться.

Мой принцип простой: если масло подходит и уверен, что не подделка, то лей смело. Если меняется часто, то вообще можно лить минералку 80w-90. А все разговоры вроде "что лучше лить, Mobil или Castrol, а может Petro Canada?" в мост возрастом в четверть века выглядят немного от лукавого. Главное в наших условиях, чтобы содержимое банки соответствовало описанию на ней. Что касается изначального вопроса, то вот в техническом паспорте к маслу написано: "Масло TRAXON XL Synthetic Blend соответствует требованиям стандарта API Gear Lubricant Service GL-5 и API MT-1 Gear Lubricant для тяжелонагруженных механических трансмиссий." Что немножко не соответствует информации, "что данное масло не GL-5".

GL - это характеристика не применяемости, а грубо говоря, результат тестирования предельного давления в передаче, при котором сохраняются смазывающие свойства. Чем больше индекс, тем выше предельное давление, при котором не разрушается маслянная пленка. Еще отличие имеется в попротивоизносных добавкам, ибо чем больше давление, тем больше износ при прочих равных. А уже следствием из физических свойств идет рекомендация Американского Института Нефти по применимости конкретных индексов в конкретных передачах. Разница "применимости" в том, что раньше для перехода с уровня GL-4 на уровень GL-5 требовалось использование повышенного содержания фосфатных и сульфатных добавок, которые с одной стороны могли недобро относиться к цветным металлам, из которых, например, изготавливаются синхронизаторы, а с другой стороны давали меньший коэффициент трения чем GL-4, поэтому те же синхронизаторы могли работать менее эффективно. Поэтому была распространена формула трансмиссионных масел для МКПП - "GL-4, но не GL-5". Возможно сейчас кто-то научился изготавливать продукт, удовлетворяющий требованиям GL-5 без применения агрессивных добавок, тогда эти GL-5 можно применять в МКПП без ограничений. Toyota для МКПП Land Cruiser 100/105 постулировала применимость как GL-4, так и GL-5. Т.е. Тойота конструктивных проблем для применения GL-5 не видела. Но это вовсе не значит, что так делали все и всегда. Что касается определения качества продукта, то стандарты GL объективно устарели, в них не нормируются такие важные в использовании параметры как термическая стабильность смазывающих параметров, агресивность к материалам сальников, сопротивление к сдвигу (то, что у американцев называется shear stability), да, если не ошибаюсь, даже нет четких требований по тестам на износ. Т.е. продукт, честно удовлетворяющий GL-5, будет работать в мостах большинства легковых автомобилей по нагрузке, но насколько долго и беспроблемно сказать сложно, нужно надеяться на авторитет производителя, который дает надежду, что он не начудил. Даже API уже оставил активными только стандарты GL-4 и GL-5, остальные, включая GL-6, объявив неактуальными. Поэтому производители и начали выдумывать собственные стандарты типа MB 235.10 или JDM J20D. P.S> Изначально сложилось мнение, что цитаты из описания масла Petro Canada были выделены специально, чтобы продемонстрировать когнитивный диссонанс производителя. Мое сообщение было о том, что никакого противоречия в описании нет.

Второе - это похоже на стандартную формулировку для механических коробок передач с синхронизаторами. Вроде как GL-5 по своему составу не очень полезны для материалов синхронизаторов.

Не думаю, что от этого будет большая польза и что-то изменится... Но попробую. Ну да, резинки лучше клеить по месту, а не по размерам. И снизу действительно придется скорее всего отступить больше. В принципе по предыдущему стеклу будет видно что и где клеилось. Для этого и стекло не клеится сразу, а сначала примеряется. И по размерам тогда на них нет смысла на 100% ориентироваться. И стопперы не у всех втекол есть вообще куда крепить. А то что будет если 8 мм полосу герметика нанести на 7 мм полосу на краю стекла изображено на нижней иллюстрации в 10 пункте. Герметик будет выступать за край стекла и вам нужно будет его излишек снять. То, что изображения схематичные - этого не отнять, наверняка это следствие потокового производства документации. Такое не только в этом мануале можно встретить. Не было у меня задачи объявить, что все вокруг ничего не понимают в замене стекол. Всего лишь обратил внимание, на то, как предлагается обрабатывать прилегание верхней кромки стекла и молдинга к проему лобовухи, которая на наших уже довольно повидавших виды машинах уже довольно часто страдает и опять же часто встречающейся работой становится восстановление проржавевших кромок. Думаю, что если бы при смене стекла на машинах следовали описанной технологии, то проблем с ржавчиной было бы меньше, поскольку было бы меньше возможностей влаге проникнуть внутрь и добраться до неокрашенных слоев металла. Почему так не делается тоже понятно - никому не нужны такие длительные работы - сначала разбери, сними, подготовь, примерь, приклей стекло и оставь его на несколько часов, а то и сутки. Потом проверь что не течет, и только потом уже собирай и герметизируй окончательно молдинги. Стоимость работы по замене лобового стекла такое внимание к себе не включает и машину особо на улицу не выгонишь - вдруг протечет. Да и заказчик вот тут же стоит и ждет, что приехал, раз-два и через полчаса-час уедет домой с новым стеклом...

Одним знающим больше

Если у вас герметики с носикам диаметром 1 см, нет держателей на присосках, чтобы двигать стекло, то лучше, конечно, вообще установкой и герметизацией стекол не заниматься Я привел технологию, которую описывает Тойота в мануале по замене лобового стекла на сотке, а так-то у нас специалистов, которые знают лучше, как уже писалось ранее - пруд пруди. m_bo_0059.pdf

Мануал по ремонту один сразу на все года выпуска и все двигатели.

Неправильно, это емкость сухой системы, поэтому справедлива для заправки системы АКПП на заводе или после капитального ремонта. Слить систему без разборки самой АКПП, патрубков и прочего больше чем наполовину наверное не получится. Поэтому если и менять, то методом частичной замены, при котором часть залитого сливается вместе со старым. Соответственно добавляйте сверху еще литров 5, не меньше.

Добрый день! Тоже написал в личку и тоже насчет сотки.

Внедрение возможно, но есть трудности: - для работы датчика света нужно перешить микруху бодика на вариант с поддержкой автосвета или заменить бодик на вариант из машины с автосветом, приобрести новый датчик света и подрулевой переключатель - для работы датчика дождя нужно приобрести порядочное количество деталей, если новые, то при нынешних ценах желание быстро отпадет: лобовое стекло под датчик дождя, сам датчик, ECU для управления работой очистителей + замена правой подрулевой гитары или перепиновка существующей. Так что без донора дело не очень дешевое. На разборках найти можно, но редко. Подробно можно почитать у Артура: https://www.drive2.ru/l/4638974/ Для датчика дождя бодик менять не нужно. Во всяком случае я не менял.

Если нет фаркопа, то можно. Если есть - зависит от фаркопа.

Воду под стекло не пропускает все-таки не молдинг, а герметик. Это у нас все установщики стекол для ускорения процесса ставят стекло вместе с молдингом, а в оригинальном мануале тойоты сначала стекло ставится на герметик, добавляется еще герметика под молдинг, чтобы под резинкой не было пустоты, куда может попасть влага начать расти ржа, и этот самый молдинг одевается на уже установленное стекло.

Там пароль не нужен. Нужно просто открыть в редакторе pdf, который умеет править Security settings (например, Adobe Acrobat, который не reader), и с помощью него сбросить защиту от копирования содержимого паролем. При этом пароль спрашиваться не будет. А еще проще - купить легионовскую книжку - там все сразу переведено на русский будет :)

Если есть желание протестировать авто где-нибудь в Якутии зимой, то да. Если нет, то делай, как рекомендуют: 1:1 с дистиллятом воды. Разные производитель обещают точку замерзания для такого раствора в -35 - -38 C. Готовый раствор Toyota SLLC, насколько помню, продается именно такой. Что касается кипения: 100 С для наших двигателей - это уже в красной зоне, так что, если следить за температурой на приборной панели, то не так важно, когда вскипит антифриз, при 107 или при 112 градусах Цельсия. А со ржавчиной борются ингибиторы коррозии, которые должны присутствовать в любом антифризе, если это не откровенное палево.

Вот что будет:

Для совместимости есть DOT 5.1, она тоже на этиленгликоле

Это хорошо, однако, с новыми поправками в правила проведения техосмотра все равно снимать :(

У меня переставляли в чашках в рычагах, для этого очевидно нужно вынуть торсион из чашки и, повернув, вставить обратно. Вынулись торсионы без особых хлопот, но машина была не особо уставшая.

В теории возможно все. Весь вопрос в том, сколько это будет стоить. Двигатель появился еще в 90-ых, последний TLC100 с таким двигателем был выпущен в 2007 году, неужели есть сомнения, что за все время, что прошло, такая идея никомушечки в голову не приходила? Тот факт, что весь тюнинг 1HD-FTE всегда делался с помощью внешних коробочек, которые пудрят мозгам показания датчиков, тоже не наводит на мысли, что ЭБУ на процессоре с масочной памятью не так просто перешить?

http://www.kondrashov-lab.ru/

Чтобы не выглядеть неучем - достаточно прочитать тему, может все ваши измышления в ней уже обсуждены? Уверяю, 54 страницы по 20 сообщений - это немного. А если это ниже вашего достоинства, то вроде гуглю обучены, вот и спросите его, что вас интересует. Добавьте только site:www.land-cruiser.ru

Вам уже пора в подпись текст про регулировку топливоподачи на FTE внести. А то наверное тяжело, как сенатору Марку Катону старшему, завершавшему каждое свое выступление словами "Кроме того, считаю Карфаген должен быть разрушен!", писать одно и то же в каждом сообщении? Если вам кажется, что вас игнорируют с этим открытием, то стоит почитать тему с начала и выяснить, что это открытие было совершено даже в этой теме задолго до вас и было время, когда Дизельмастер взялся создать и отладить коробочку для коррекции подачи топлива при глушении EGR. Жаль похоже, что проект потихоньку затух и из этого ничего не выгорело... Так же как и товарищу выше, может просто почитаете тему ближе к началу? Ваше мнение безусловно важно и его эволюция должна быть отмечена в теме, но по какому-то странному стечению обстоятельств ваши открытия здесь уже обсуждались и складывается впечатление, что вы тут только писатель, но не читатель... Насчет отсутствия топливо-воздушной смеси в дизеле - хорошо, что вы наконец-то это открыли. До вас множество людей билось, создавая вихрекамерные и форкамерные головки, чтобы хоть как-то качественнее и равномернее перемешать воздух и топливо, чтобы сгоранее происходило одновременно по всему объему камеры, пока, наконец, не появился непосредственный впрыск с управлением и возможностью нескольких подач за один такт. А тут вот вы пришли и объяснили, что они занимались ерундой... А ведь еще и топлива можно прыснуть столько, что окислителя не хватит... С EGR-же предвпрыск сознательно сдвигается пораньше, поскольку смесь горит хуже, чем с воздухом. Поэтому если просто заменить выхлопные газы на водух, то в результате двигатель заработает жестче. Возможно из-за разности давлений в выпускном коллекторе и холодной стороне турбины этот эффект можно компенсировать, но вряд ли полностью. Так что при любой модификации связанной с глушением EGR, как верно отмечно выше, по уму нужно корректировать топливоподачу, несмотря на то, что "как таковой топливо-воздушной смеси в дизеле нет". P.S> Перетираем "на колу мочало..." зато тема жива

Если бы это было так, то и проблемы от глушения EGR не было бы. А она есть: при простом глушении EGR заглушкой без байпаса двигатель начинает звенеть из-за того, что подается больше воздуха, смесь лучше сгорает, а момент впрыска во время открытия клапана EGR ECU сдвигает вперед в расчете на смесь топлива с воздухом и выхлопными газами.

А как у вас в голове происходит этот диалектический переход: включен EGR, забор выхопа-воздуха из выпускного коллектора, все нормально, датчик переносить не нужно. Точно также все включаем, но берем забор воздуха в EGR из турбины - давление в месте установки датчика падает... Как так?