Volonter

Мысль нормальная. Надо делать.

Площадка продана. Остался бампер.

вверх)

вверх!

Тебе в тему 80ок)) "Не едет, воздуха много, топлива не хватает" - эти данные откуда? Топливный фильтр давно меняли? Опрессовку впуска проводили?

Появился люфт в рейке SAT ST-44250-60022, которая была поставлена в ноябре 2016 года. Всю свою жизнь она ездила на 35ых колёсах и вот, к моменту перехода на 37ые, она, наконец, сдалась, пробег около 60-70к. Ходила на Тойотовском Dexron III весь срок службы. Никаких подтёков, никакой убыли жидкости, можно, кнч, попробовать подрегулировать или перебрать, но новая мне досталась за 13к, поэтому большого смысла в переборке не видел. Теперь новая рейка SAT ST-44250-60022. Запускаем новый таймер))

вверх

вверх

Да, это нормально, но без включенного передка машина должна себя вести как сток - никаких лишних усилий на руле.

и ещё раз поднимаемВставить медиа

ещё раз вверх

Поднимаю!

Поднимем!

можно закрывать - продано.

А ты заметил, что это всё на свапнутой машине? И что там чинить - не понятно, потому что перебирать надо всё с нуля. Например, ГРМ, потому как ещё не понятно что с помпой)

Внезапно, она работает в зависимости от температуры. Масло нагревается, расширяется и включает вентилятор - всё. Если на трассе растёт температура он начинает молотить, но вы этого не заметите из-за естественных шумов. В случае исправности системы, что бывает часто - такого не происходит. В случае если радиатор вообще не выполняет своей функции, машина перегружена, за окном +40 и вы едите в гору, то очень даже реально.

В старых двигателях есть 2 "регулятора" охлаждения - термостат и вискомуфта. Часто смотрят на термостат, думают, что поставили бракованный, а проблема не в нём. Из всего перечисленного ты не обратил внимания на главное - вискомуфту. Сама по себе она редко ломается, но из неё может "уйти" масло и тогда муфта начнёт срабатывать позже и двигатель разогревается сильнее. Симптомы просты - в "рваном" режиме езды двигатель греется, при этом в спокойном режиме и на ХХ всё в порядке. Такая неисправная муфта - это прямой путь на перегрев голов двигателя. Два пути - купить новую муфту(лучше оригинал) или отремонтировать свою, залив туда силиконовое масло в нужной пропорции. Лучше брать масло оригинал, чтобы не прогадать. Нужно подобрать оптимальную вязкость и объём. Если перельёшь, то муфта заблокируется и будет крутить на ХХ. Если будет мало масла, то блокировка вообще не произойдёт или произойдёт позже. Я сначала отремонтировал свою муфту залив оригинальное масло тойоты, а потом купил оригинальный кронштейн муфты вентилятора, на котором уже была оригинальная муфта. Термостат я менял на оригинал в 2015-2016 году. У меня стоит доп. датчик температуры DEPO на выходе из блока в радиатор(разрезал верхний шланг и вставил муфту с датчиком). После замены отремонтированной муфты на оригинал температура на выходе выросла с 93(по датчику) до 95-96. Когда ремонтировали старую муфту, заливали масло "на глаз", предполагаю, что немного ошиблись в объёме масла и это дало более раннее включение радиатора. Плюсы "перелива" масла в вискомуфту: - Вентилятор включается раньше, двигатель более устойчив к нагреву и нагрузкам - Для машин с АКПП(теплообменник АКПП находится внутри основного радиатора) снижение теплонагруженности АКПП, фактически усиление охлаждения. Минусы "перелива": - Повышение расхода топлива из-за более частой блокировки муфты вентилятора - Шум вентилятора на ХХ чаще и громче - Зимой печка хуже греет, т.к. ОЖ не догревается до нужной температуры (лечится доп. помпой на обратку печки) Кстати, у самой тойоты на двигатели для разных рынков есть "горячие" и "холодные" вискомуфты.

Внезапно, этой зимой я узнал, что в дешёвом сегменте нихрена не Са-Са, а очень даже обычный советский малосурьмянистый свинец или нечто модернизированное, например Са-PbSiO2 как в Звере. Да пжалста -

...Потом узнай, что десульфация в кальциевых аккумуляторах обратима, проведи процесс восстановления, разберись в предмете и больше такой уйни не допускай)

Купи кальциевые мутлу(тоже недорогие), но это не избавит от необходимости проинспектировать проводку))

Поднимем! Актуально!

АП!

АП!

Олег, как выше сказано, комп URD или TRD вносит коррекцию в сигналы мозга к форсункам и дросселю пропорционально в обе стороны, но эта коррекция УПРАВЛЯЕМА. То, что сейчас сделано на этой машине - это надежда на то, что родной комп не упрётся в пределы коррекции по топливу и воздуху. В случае с доп. компом в процесс можно внести вручную коррекцию по топливу используя дефолтные карты, потому что в "перелить" лучше чем "не долить". Бедная смесь вызывает детонацию и смерть мотора, а богатая "просто" снижает ресурс и ухудшает экологию. Могу поискать, у меня где-то была такая "дефолтная" настройка для URD, где эта коррекция вносится не с 120км/ч, а по оборотам(там вся карта идёт по оборотам двигателя, а не передачам или скорости). То, что сейчас сделано с неродными форсунками - это полумера, когда форсунки не откалиброваны под мозг, а избыточный поток топлива и воздуха двигатель забивает в коррекцию, которая не бесконечна. Напомню, что коррекция существует для того, чтобы мы не сдували пылинки с фильтров и датчиков, лили не идеальное топливо, не трепетали с манометром при снижении давления в топливной рампе - этот механизм для компенсации кратковременных отклонений в работе машины, а не для постоянной езды в непротокольном режиме. Ну, ок, допустим, что мы уверовали, что японцы "не могли сделать криво" и оно "надёжно", "сделано с запасом", перекрестились и решились на установку. Далее, ещё вопрос на "подумать". Мозги 5VZ на Прадо 90 и Сурф 185 с 5VZ ВНЕЗАПНО разные(ты это и сам знаешь) и эти разные мозги в рамках модельного ряда идут под разные экологические классы от Евро 0 до Евро 3+(Калифорния спек для 4Runner с 1999 по 2002). У каждого мозга есть свой набор "помощников-датчиков"(ДМРВ, лямбды, ДПДЗ и т.д.) У этих датчиков есть свой конкретный парт-номер(или заменитель) с которыми он будет нормально работать. С другими он будет "дурить" или не будет работать вообще. А у этих датчиков свой диапазон работы - в том числе и диапазон коррекции, т.е. на разных мозгах этот диапазон коррекции теоретически может быть разным. Что это значит для пользователя? Это значит, что нужно брать весь этот комплект с ECU(родным мозгом двигателя) этой машины. А что значит взять и на свою машину поставить именно этот ECU? Это значит что установив этот мозг на свою машину, нет гарантий, что не придётся поменять половину(или все) датчики на ней на "подходящие" мозгу. Чтобы вы понимали глубину проблемы, я приведу пример: Есть машины Евро 0, Евро 2 и Евро 3(+). На Евро 0(Прадо 90, Араб) нет лямбд, есть ДМРВ аж 2ух типов(а ещё 2 типа впускных трактов), а коррекция топливной смеси управляется специальным топливным резистором(т.е. обратная связь по кислородному датчику отсутствует ПОЛНОСТЬЮ!) и коррекция по датчику будет даваться мозгом исходя из забитой намертво в него таблицей. На Евро 2(Сурф 185 дорестайл) есть 1 лямбда, и старый трубчатый ДМРВ(его все любят за космическую стоимость). Тут всё просто - есть коррекция и обратная связь по кислородному датчику. На Евро 3(Раннер 185) есть 2 лямбды и катализатор. У него коррекция будет работать вообще по другому + "задняя" лямбда будет путать своими "джеки чанами" по смеси. На Евро 3+(Раннер 185 Калифорния спек) 1 лямбда, 2 катализатора(иногда 1), и, внимание, ШЛЗ(!), который в отличие от простого Евро 3 ещё и влияет на смесь. И вот коррекция здесь будет работать вообще по третьей логике и у неё может быть свой диапазон. И всё бы ничего, но тут проблема - мозги 5VZ стары настолько, что не перешиваются и поменять экологический класс или перенастроить работу штатного мозга не получится. А дальше - ещё сюрприз. На Прадо 90 и Раннерах/сурфах 185 АКПП не имеет отдельного мозга(как это реализовано на некоторых 120ых Прадо и новее), а управляется ECU. Поэтому при установке ECU с этой машины ещё может понадобится купить и АКПП с этой тачки(или хотя бы гидромозг), чтобы она нормально ехала. Вывод из сказанного: Есть 2 варианта: а) Купить мотор с чарджером с этой машины, поверив в то, что не сдохнет(и принять все перечисленные мной риски с датчиками, их диапазонами коррекции и прочее) б) Купить чарджер, мотор(опционально), комплект установки(опционально) и потратиться на доп. мозг или вообще поставить спортивные + нормально настроиться. Либо ещё есть вариант "а" )) P.S. Олег, я тебя считаю самым лучшим и адекватным из всех продавцов разбора на сайте, ты же сам в тот первый раз, который описываешь, прочитал мой пост на драйве и начал задавать вопросы о чарджере на 5VZ, три дня ты усиленно пытался наладить работу мотора с чарджером, а потом сдался и продал его. Ты же так в тот раз и не смог его настроить, а сейчас пишешь, что "перерыл и перечитал кучу статей на эту тему, форсунками ни кто не управляет кроме штатного компа. Насос и форсунки повышенной производительности вполне справляются с подачей топлива решая проблему провала на 120км/ч в отличии от базового комплекта". Вот откуда у тебя такая уверенность, что форсунками никто больше не управляет и это не нужно для чарджера? Ну скажи, что "ХЗ как, но оно едет вроде. Гарантий нет, что также поедет на другой машине" - это честная позиция и к тебе вопросов нет.

А вот теперь убийственный вопрос: а если мотор с неродными форсунками, то кто ими управляет? доп. мозги есть?