pyaps-500

Да, но там была проблема другого плана, мембрана сверху была в масле. Там я разобрался, просто турбина начала потихоньку гнать масло. Вскоре после этого она кончилась совсем, заменил картридж, с тех пор все нормально. Ну и с другим вопросом я обращался - как вставить выдернутый шток мембраны. Шпенек регулятора не давал это сделать. А чтобы открутить его пробку, нужно было снять кронштейн датчика TPS. А кронштейн, без снятия ТНВД скрутить невозможно, потому что 2 болта его крепления находятся со стороны двигателя. Потом, после долгих поисков, подсмотрел у кого-то на Drive2, можно спилить на наждаке нижнюю часть штока мембраны под углом, чтобы его форма стала клином, как язычок у дверного замка. Естественно, оставив при этом рабочую поверхность нетронутой. И тогда, можно без проблем вытаскивать и вставлять его, сколько угодно. Ну и все, насколько я помню, больше никаких сложностей не было.

Нет, абсолютно поведение не изменилось. Есть ощущение, что теперь немного меньше давишь на педаль при разгоне, но прям СОВСЕМ немного. Подозрение есть у меня - может, лазил до меня кто-то в насосе, накрутил там чего-нибудь и теперь я, закручиванием пружины мембраны, привёл его примерно к заводским настройкам? Ну, естественно, без учёта удаления вакуумного клапана.

Добрались, наконец, руки до регулировки насоса. Результат оказался несколько неожиданным. Сначала я, как ты и советовал, крутил шестеренку по 2-3 щелчка. Но, шток мембраны упорно отказывался доставать до регулировочной пятки. После нескольких попыток, надоели упражнения с шестигранником (каждый раз приходилось откручивать крышку корректора и вытаскивать шток с мембраной, поскольку, так удобнее, чем через заглушку). Решил сразу крутить по пол оборота. Так вот, прежде чем при заведенном двигателе появилось сопротивление на регулировочном болтике, мне в сумме пришлось прокрутить шестерёнку на 4 с половиной оборота! При этом, когда газуешь рычагом на ТНВД, сопротивление исчезает, то есть, давление турбины толкает шток вниз, а значит, вроде как, всё работает нормально. Оставил пока так. Особого увеличения динамики разгона, после всех этих действий я не почувствовал. Единственное изменение - на затяжных подъёмах машина стала вытягивать на четвёртой передаче, там, где раньше всегда переключалась на третью. В принципе, тоже приятно. Теперь надо замерить, что стало с расходом топлива.

А где купил, если не секрет? Заходил недавно на их сайт, в каталоге цапфы уже отсутствуют, хотя, совсем недавно были. Перестали выпускать, видимо. Хотя, непонятно, почему. Товар-то ходовой должен быть...

Всем добрый день. Тоже предстоит процедура по замене троса, пересмотрел кучу тем по этому поводу и вот, интересует такой момент. Почти во всех темах, при откручивании болта, которым трос крепится к колоколу коробки, описан процесс опускания траверсы домкратом. И только в одной из тем, человек сказал, что можно обойтись без этого, открутить этот болт из салона. Почему же тогда, все так не делают, если это и проще, и безопаснее?

Понял. Спасибо за развёрнутый ответ, буду пробовать.

Тогда, ещё такой вопрос... Одна из настроек ТНВД, про которую здесь, в теме говорится, после того, как вакуумная магистраль пускается напрямую, мимо клапана, становится абсолютно бесполезной. Я имею ввиду, регулировка подачи топлива в безнаддувном режиме. Обнаружил это совершенно случайно. Всегда крутил этот болтик, который сверху, на крышке корректора, на заглушенном двигателе. И никак не мог понять, почему нет никаких изменений. На днях снова попытался немного довернуть его, но в этот раз двигатель работал. И при повороте болта я не почувствовал никакого сопротивления. по всему диапазону регулировки, на все 360 градусов. Заглушил двигатель - и сопротивление появилось. Получается, что, как только запускаешь двигатель, вакуум сразу оттягивает шток мембраны вниз и косая шайба болта не достаёт до него. Вот и вопрос - почему у других, судя по отзывам, изменения всё-таки есть?

А разве, не наоборот?Не так давно, в какой-то теме с Дизельмастером эту тему обсуждали. Ты, Вадим, там тоже участвовал. И, как я понял, этот механизм, когда на него не подан вакуум, как раз и ограничивает подачу топлива. И, засчет этого, в момент запуска подача минимальная, и плевка чёрного дыма нет. А уже после запуска двигателя, когда вакуум подтягивает рычаг ограничителя, подача становится полной. Так, вроде?

От любого двигателя серии 3S. Сам тоже себе искал, есть тема"Клинит шкив компрессора кондиционера", там я писал про это.

Уточнил. 13 мм. Только, вряд ли это имеет значение, потому что на холодную с оборотами всё нормально. Если бы причиной был этот болт, то обороты бы плавали постоянно, как я понимаю...

Только, собственно говоря, какое это имеет значение, если рычаг чисто механически задавлен?В этом случае уже - есть клапан, или нет,всё равно, разве нет?

Удалил вообще все клапана, которые на вакуумных магистралях были, ни одного не осталось. ))) И если поможет, то что? Значит, брак попался, только снова плунжер менять? Точно сейчас сказать не могу, машина далеко,но если по памяти, сантиметра на полтора где-то.

Перебрал с неделю назад ТНВД. Причина переборки была такая же, как у ТС. После прогрева, при включенной передаче, обороты падали, вплоть до того, что двигатель, без подгазовки, просто глох. При переборке были заменены: плунжерная пара, насос низкого давления, вместе с шайбой, шкив регулятора с грузиками, кулачковая шайба, каретка с роликами, пружины плунжера. Кроме плунжерной пары, как сказал мастер, который ремонтировал насос, ощутимого износа остальные детали не имели. Просто, давно уже готовился к ремонту насоса, поэтому, решил основные детали заменить полностью, чтобы не лазить туда больше. Но, после переборки, меня ожидал сюрприз. Симптомы никуда не ушли. Вернее, единственное, что порадовало, перестал глохнуть двигатель. А обороты, как падали, так и продолжают. То есть - заводишь на холодную, как положено, ровно 800. После прогрева, на холостых падают до 400, машину трясёт, будто в Паркинсоне. Позвонил мастеру, (сам заехать пока не могу, это в соседнем городе), он сказал, что, скорее всего, виновато зимнее топливо, которое у меня в бочках до сих пор сохранилось. Заправь, говорит, бак летнего, если ничего не изменится, будем разбираться. Попробовал залить литр двухтактного масла на бак - ничего не изменилось. Ну, вот, собственно, и вопрос - могут ли из-за топлива НАСТОЛЬКО падать обороты? В прошлые годы тоже начало жары на зимнем докатывал, ничего подобного не было. Они падали, конечно, но до 600-650, не больше. И, если нет, то в чём может быть причина? Сразу, чтобы отсечь возможные предположения - ЕГР у меня заглушен, по системе Вадима (VADUS), автомат прогрева, по причине течи, удален, установлена заглушка. Рычаг ограничения пусковой подачи задавлен регулировочным болтом в крайнее положение.

https://ru.aliexpress.com/premium/%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%BE%D1%83%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C.html?SearchText=маслоуловитель&d=y&tc=ppc&origin=n&isViewCP=y Вот. Выбирай, на вкус и цвет.

Всё понятно, будем брать! Просто, были сомнения по поводу его толщины, влезет ли он прод капот, вместе с диффузором. Ни одного толкового описания в сети не нашёл, по поводу его установки. Теперь всё решено. Спасибо!

Хотелось бы узнать, как по прошествии четырёх с лишним лет чувствует себя этот радиатор? Или, уже никак не чувствует? Просто, тоже заинтересовался таким, родной, с наступлением первых минусов, запарИл. Еле заметно, потихоньку, видимой течи нет, но из-под верхней ванночки веет слегка, сразу после остановки. Еще такой момент интересует - никаких проблем с установкой вентилятора не возникает, напилинг не требуется? А то, на сайте AJS, в описании продукта, говорится, что для данного радиатора требуется установка двух 14-дюймовых вентилятора. И тут же, рядом, фото этих вентиляторов. А они электрические. Вот и думаю, для чего они их сюда приплели?

Может, это исходя из той логики, что на задние ступицы нет таких боковых усилий, так как они не поворачиваются? И поэтому, такой сильный натяг не действует на них так разрушительно, как на передние...

Ну так и я тоже не стал. Почитал в темах на форуме, что иногда усик упорной шайбы от чрезмерных усилий сворачивает, и решил сделать ход конём. Когда разглаживал подшипники, ставил родные и гайку, и упорную шайбу. А потом уже ижевские поставил, и закрепил узел. Перед этим, правда, на всякий случай, ижевской гайкой тоже подтянул посильнее, где-то в половину той силы, которая у них прописана (196). Вот и у меня так же получается. Минут сорок, наверно, дрюкал эту гайку туда-сюда, пытаясь понять, как это страгивание поймать. Потом выбесила она меня, в конечном итоге, плюнул, ну и, собственно, сделал так, как вы все и советуете. Затянул, и забыл.

Просто, недавно установил на перед комплекты фиксации ступиц от Иж-техно (аналог комплекта Трэйл гир), так вот там гайка затягивается как раз с моментом всего лишь 3-5 Н*м. Как раз в десять раз, получается. Хотя, конечно, тоже мысли в голову закрадывались, что вторая, контрящая гайка родной, тойотовской системы, немного поджимает первую, но чтоб настолько сильно... Думаешь, Ижевцы совсем не заглядывали в техническую документацию Тойоты, что указали такой малый момент для своих изделий?

По третьему и четвёртому пункту всё понятно, спасибо.По первому уточнение - ну ладно, четыре положения. Но это ведь не объясняет, почему задняя ступица затягивается в десять раз сильнее, чем передняя. И по второму. Забей - это значит, просто затягивать указанным в книге моментом - 59 Н*м, и контрить? То есть, совсем без проверки?

Некоторое время назад потекло масло из моста, через ступицу, по колесу. Взялся менять сальники. И возникли те же вопросы, что у ТС. Вернее, у меня их даже больше. 1. Почему, всё-таки, гайка задней ступицы затягивается таким большим моментом? 2. В легионовской книге сказано, что момент страгивания нужно измерять, с установленным тормозным диском, и суппортом. Но, черт возьми, при таком раскладе, момент НУ НИКАК не укладывается в 0,6-1,4. Даже при затянутой руками гайке меньше 5 не получается! А при снятом тормозном диске, на пустой ступице, где-то 2 с копейками выходит. Как в него попадать правильно, может, подскажет кто? 3. Куда должна быть направлена дополнительная юбка внутреннего сальника? Когда я его снимал, она торчала снаружи ступицы. А на кртинке в книжке, вроде как, внутрь направлена при установке... Кто знает точно? 4. И последнее. После затяжки контргайки, согласно тому же Легиону, ее бобышки не должны быть утоплены в картер моста более чем на 0,2 мм. У меня там получается все 2,5. Почему именно такие требования, почему у меня это не получается, и чем это грозит?

Мммммда... Не понимаю, зачем забрасывать тему ничего не значащими сообщениями из разряда "капитан Очевидность с нами"? Я прекрасно понимаю, что на наших турбинах ЕСТЬ водяное охлаждение, по-моему, это ясно из моего первоначального поста. Зачем было сообщать мне об этом отдельно? Или, это просто для того, чтобы в теме отметиться, типа надписи на заборе "Здесь был Вася"? Без обид.

Хм... Странный вопрос. Почему, именно НАШЕЙ? Как я понимаю, эффективное охлаждение будет не лишним для любых турбин. Если учесть, при каких оборотах и температуре они работают.

Мне вот, интересно стало, когда картридж разглядывал... А для чего рубашка охлаждения корпуса турбины, имеет отверстия, для подключения трубок, с двух сторон? Ведь, достаточно было бы и одного, на втором всё равно стоит заглушка. Из этого вопроса вытекает следующий - а если, например, заказать вторую такую, двойную трубку охлаждения с фланцем, на обоих фланцах запаять по одной трубке, и пустить поток ОЖ сквозь рубашку, чтобы выходил с обратной стороны корпуса турбины? Не будет ли, при этом, охлаждение турбины более эффективным?

Всё понял, спасибо!