AlexeiVM

Нет. Первый абзац: http://www.akbservice.ru/emkost_akb.html При том, что в наших авто зарядка осуществляется в режиме "постоянного напряжения". То есть к батарее прикладывается постоянное напряжение, а сколько она пропустит через себя тока, зависит только от батареи, от ее сопротивления. По мере зарядки ток зарядки падает.

Эх... ампер умноженный на час это и есть кулон. Заряженный аккумулятор просто не берет заряд. И выражается это в том, что через него перестает течь ток. Другими словами его внутреннее сопротивление вырастает. И да, именно поэтому когда аккумулятор заряжен, он не греется и не взрывается. Иначе бы или все наши машины взорвались, или бы в них была цепь, отключающая аккумулятор от генератора после достижения состояния зарядки. Вобщем, иногда знания элементарной школьной физики очень помогают по жизни.

И еще надо бы учесть, что рама она не в виде линейного куска провода от батарейки до лебедки, а все же скорее в виде "кольца", да еще и с несколькими перемычками. И ток там будет течь по обоим сторонам рамы, и по всем поперечинам. Формалисты могут заняться точным моделированием сопротивления, перфекционисты могут заняться поискам кабелей из бескислородной меди или серебра. А все остальные поступят как проще: зафигачат через раму, и не узнают, что в определенных особых ситуациях может быть на 5% лучше.

Или ленд-ровер-стайл: закрепить пружину, чтоб не терять в ходе подвески

Я думаю так: Берем полностью заряженный аккумулятор и полностью исправный автомобиль. Заводим автомобиль. При этом из аккумулятора потратился заряд Q1. Отмечаем, что ни мощность генератора, ни емкость аккумулятора вобщем-то не влияют на потраченный заряд. Едем XX минут на машине. Генератор вырабатывает сколько-то мощности. Отмечаем, что обычно этой мощности с избытком чтоб заряжать исправный умеренно разряженный аккумулятор (например, разряженный одной-двумя-тремя нормальными заводками). Опять же отмечаем, что от емкости аккумулятора не зависит ничего. За ХХ минут аккумулятор принял заряд Q2. Если Q2 >= Q1, то батарея полностью зарядилась. Если Q2 < Q1, то недозарядилась. И это не зависит ни от мощности генератора, ни от емкости аккумулятора. То есть частые заводки и короткие поездки могут недозаряжать любую батарею. То есть если всё исправно, всё изначально заряжено, всё генерится и все токи свободно текут куда им положено, то совершенно пофиг какая там емкость против какой мощности. Все живы и все хорошо. Понятно, что в ноль высаженный 100Ач, который пытаются за 5 минут зарядить 40А генератором, да еще и включив печку и весь свет по кругу, зарядится меньше (в процентах от своей полной емкости), чем 40Ач. Но это все же несколько экстремальыне случаи. Но как раз на такие случаи лучше иметь большой аккумулятор. Большой аккумулятор это просто запас. Запас на покрутить лишних 5 раз, если почему-то не схватывает. Запас на лишние десятки метров лебедки. Шанс, что забытые фары на время посещения магазина это не повод ловить попутку и прикуривать.

Не знаю. Заряд как-то в кулонах измеряют, а не в амперах Может ли аккумулятор заряжаться током 10А при -20? Наверняка. Только если он не прогреется, то через условно "10 минут" он перестанет заряжаться. Взяв при этом заряд "10А*10мин". Тот же аккумулятор, но будучи нагретым до +20, будет 30 минут брать ток 10А, и сохранит в три раза больший заряд. Примерно так. Понятное дело, что реально цифры и соотношения будут наверянка иными, но общая суть не поменяется. А так-то да, чем больше батарейка, тем лучше. И заряд в ней больше, и ток отдачи, и жизнь ее наверняка больше при прочих равных, и невыключенный потребитель разрядит ее меньше за заданное время, и лебедка любит большую батарею и т.д. и т.п. Было бы куда большую ставить, и если развесовка не волнует.

Там много чего нет. Например, не описаны химические реакции внутри батареи, подвижность ионов в электролитах при разных температурах и т.п. Но физика и химия не перестают действовать, даже если их действие не описано в каком-то там мануале. Емкость батареи при -20 будет где-то в треть от номинальной, если попытаться с нее снять пусковой ток. Эти данные как раз должны быть "в дилерской" документации НА БАТАРЕИ. А при -30 вообще никто не знает сколько, потому что официально автомобильные батареи при такой температуре не используются И заряжаться батарея при -20 будет медленнее, и заряда возьмет гораздо меньше, чем при +20.

Да пжлста Штатная система охлаждения выглядит так: самое горячее масло на слива из бублика идет в шланг, шланг из коробки идет в змеевик в нижнем бачке радиатора, оттуда сливается по другому шлангу в поддон. Схема греет холодное масло тосолом, и охлаждает горячее тем же тосолом. Но в тяжелых условиях (затяжные подъемы, тяжелые прицепы, песок, снег, травленые колеса в грязи внатяг или при динамичной езде и т.п.) ее эффективность вызывает вопросы. Нириклама, просто первая ссылка из яндыкса по запросу "маслорадиатор акпп": https://www.transakpp.ru/uslugi/radiators.html Можно даже на АлиЭкспрессе заказать, все равно все в Китае делают. Размер выбирать в зависимости от предполагаемой нагрузки. Самых маленьких видимо маловато, самые большие только если прям насиловать машину. Соотвественно, радиатор ставится в штатную схема охлаждения. Можно в разрыв, можно вместо штатного змеевика в радиаторе. Можно перед, можно после штатного, как лучше наверняка есть много теорий У меня разрыв перед штатным радиатором. Сам радиатор монтируется перед радиатором кондиционера, обычно. Шланги, крепления, штуцеры обычно в комплекте идут. Тут простор для творчества полный. Но надо аккуратно делать, потому как все эти радиаторы весьма тонкие, а крепление там предполагается прям за тушку. И протереть металл в месте крепления раз плюнуть. Неплохо бы еще до установки радиатора знать температуру и ее поведение. А то может у машины спокойная езда, и ей всего хватает Или наоборот, надо ставить самый большой, да еще и с вентилятором, да еще от омывателя стекла водичкой поливать. А для этого, например, покупается китайский термодатчик с индикатором, и внедряется в шланг на выходе из коробки в сторону радиатора.На раннере комплектации limited в 99 году такой датчик стоит штатно, и его показания можно прочитать из мозгов через OBD.

Да, после того, как меня тут убеждали, что в вискамуфте вентилятора масло с температурой густеет, и поэтому муфта блокируется, кроме как "детский сад" этот форум назвать никак нельзя.

Вот прекрасное видео по теме "как выпадают пружины, если снять амортизатор, но оставить стаб": Легко выпадают, без усилий, без стяжек. Вот так же она может вывалиться, если просто так бездумно перебрать с длиной амортизатора, да еще и удлиннить тяги на стабилизаторе. И в стоковой комплектации пружина не вываливается, потому что ее держит амортизатор.

Ну например, на 32 колесах резина чиркает за арки на максимальных ходах подвески. Если 1см проблему решит, то почему бы и нет? Правда вся эта борьба за миллиметры может оказаться напрасной при следующей смене резины, ибо 1см это в рамках погрешности диаметра колеса.

Будут менять масло в коробке, снимут поддон. Все равно из него надо вычищать грязь. И фильтр снимать и мыть. Если при этом в коробке обнаружат черный вонючий гуталин вместо масла, то наверное лучше менять максимально полно, чтоб слить сгоревшее старое масло и из бублика тоже. А если в коробке окажется "просто масло", то поставит поддон на место, зальют через щуп сколько влезет, и катайся себе дальше до следующей замены, и не мешай агрегату работать. А оставшиеся деньги "за полную промывку" лучше потратить на маслорадиатор и термодатчик в салон. И следить за температурой, чтоб коробка жила долго и счастливо.

А? Какие такие другие ограничители хода? Особенно у автора темы? Огранчиители хода вниз -- это стаб и амортизатор. И у 99% "лифтовщиков" они же. При стоковом стабе, при стоковой пружине (даже если она более жесткая) и при стоковом амортизаторе -- будет абсолютно стоковый ход. И абсолютно стоковая нагрузка на чашку. И именно поэтому в лифт-комплектах чуть более длинные аморизаторы НА РАЗЖИМ, потому что это позволяет увеличить ход подвески вниз. А ход подвески вверх остается неизменным, и более короткий в сжатом состоянии амортизатор не нужен, если не менять отбойники. Но их никто и не меняет. Ход подвески это не высота арки над землей. Это разница между максимально поднятым колесом и максимально вывешенным. Жесткость пружины (она же в данном контекста есть загрузка машины) лишь меняет "нулевое" положение, то есть положение моста относительно рамы на ровном асфальте. На новых машинах с пневмой та самая "жесткость пружины" меняется компрессором. И что-то никому в голову не приходит как-то удлинять амортизаторы или линки стаба, если изменяется давление в пневмобаллонах. Как же так? Вот стаб размыкать -- это да, это увеличивает артикуляцию. И тогда единственным ограничителем отбоя будет амортизатор. Но именно так и задумано заводом! Давай снимем с машины амортизаторы вообще. И стаб. Чтоб никто не ограничивал ход пружины на отбой. И пружины выскочит и улетит в кусты при первом же вывешивании. Потому что она никак не закреплена. У нас же не лендровер. И оставаться на своем месте она может только в одном случае: ход моста вниз кто-то ограничивает и не дает пружине выпасть. И этот кто-то вовсе не тормозной шланг, как некоторым наверное кажется. И не стропа-ограничитель, потому что ее нет с завода.

Да, именно про это я написал. И это НИЧЕГО НЕ МЕНЯЕТ для амортизатора и для хода подвески. Замена пружины на более жесткую ничего не меняет в ходе подвески. Совсем ничего. Никак. Ни при каких условиях. Установка бОльших колес уменьшает ход вверх, ибо колесо упирается в арку. Если кузов снять (лифтануть), то ход подвески останется прежним. Установка более жесткой пружины делает машину жесткой как табуретка, зато высокой. Или не низкой под нагрузкой. Но НИКАК не меняет ход подвески. Установка более длинных ПО ХОДУ амортизаторов увеличит ход отбоя, но возможно придется удлиннить стаб или вообще его убрать. Установка более длинных амортов, если они длиннее стоковых в сжатом состоянии -- УМЕНЬШАЕТ ход сжатия и ведет к поломке амортизатора или крепления. И даже более жесткие пружины ничего не изменят в этой ситуации. Если продавить подвеску, амортизатор как лом долбанет по раме. А если не продавливать подвеску, то значит подвеска неправильно подобрана под параметры машины и не работает как следует. Вобщем, далее объяснять вещи очевидные любому, кто видел наши машины на подъемнике, не вижу смысла. Считайте как хотите, ставьте "длинные амортизаторы" и пружины +1000кг с целью увеличения хода. Дело ваше.

Штатный ход амортизатора определяется не пружиной. На сжатие он определяется расстоянием от отбойника до моста. А на разжатие он определяется тем, что длиннее: аморт или натянутый стабилизатор. Чтоб это понять, достаточно просто посмотреть на конструкцию подвески. Лучше всего на подъемнике. Если на Праде стабилизатор расположен там же, где и на раннере, и у него такие же тяги, то и мост опустится на одну и ту же величину при использовании одних и тех же амортизаторов. Вот что у нас более ограничивает ход вниз на машине, висящей на подъемнике, амортизатор или стаб, я не уверен. Думаю, что все же амортизатор. Более жесткая пружина подвески будет сильнее отодвигать мост от рамы, это факт. Но т.к. рама раннера и прады в месте крепления амортизаторов идентична, то никакие стоковые пружины независимо от комплектации машины, не должны рвать чашки. Потому что машине на подъемнике (а так же в прыжке, например) совершенно не роляет масса машины, а только масса моста и жесткость пружин. Раз завод ставит такие пружны, то они должны быть "безопасны" для рамы. Для тех, кто не понимает, почему более жесткая пружина НИКАК не влияет на ход амортизатора, предлагаю подумать над такой ситуацией: берем две стоковые идентичяные машины. В одну грузим 500кг, во вторую нет. И все забыли об этом грузе, подходят и смотрят на машины со стороны. Одна просела, одна нет. Это абсолютно такая же ситуация, как в одну машину поставили пружины пожестче, и она лифтанулась, а вторая осталась стоковой. Но у нас ДВЕ ИДЕНТИЧНЫЕ МАШИНЫ, просто с разной высотой подвески из-за разных пружин (или разной загрузки). Кто тут будет утверждать, что у пустой машины не хватит хода амортизатора, раз она "лифтанулась" относительно нагруженной?

А что, если взять более длинные амортизаторы, ход вниз появится? На длинных при пробое подвески просто втыкнется амортизатор в чашку, и погнется, или чашку вырвет. Смотря что крепче. А на ходе вниз на более длинных если повезет, то мост раньше повиснет на стабе. Если не повезет, то никакой разницы с короткими не будет в плане нагрузки на места крепления. Разве что тормозной шланг оборвет скорее. Или пружина выскочит, если совсем перебрать с длиной.

И ездить строго по асфальту! Ход моста вверх должен ограничиваться отбойником, и не амортизатором. Тогда при полном складывании подвески амортизатор (штатной длины) не будет долбить в чашку крепления. Ход моста вниз ограничивается совокупно стабом и амортизатором, но предполагается, что отбой вниз не так силен, ибо "только лишь вес моста с колесами" и... пружины дожимают. Очень крепкие пружины вполне могут дополнительно нагрузить чашки на разжатии подвески. А вырвало потому что подгнило. Потому что шток аморта с резинками должен быть более слабым местом, чем чашка.

Любой автомагазин крупнее ларька, или Алиэкспресс, там любой OBD-переходник на Bluetooth, и далее смартфон с Torque. Ну или две пива и любой знакомый, у которого уже есть такой набор компонентов. Если, конечно, мотор не ископаемое до 96 года, когда еще не выводили диагностический разъем из мозгов.

А компьютер к диагностическому разъему подключал? Смотрел, что показывают датчики температуры по утрам? С показаниями термометра совпадает?

Подозреваю, что у нормальных колодок заметное трение при одном усилии прижатия, а у ненормальных при в разы большем. А тойотовская педаль колом не становится, когда колодки уперлись в диски, она всегда мягкая. В сумме эти два фактора дают ощущение, что на половину хода педали вообще нет тормозов ("воздух прожимает"), а потом появляются. Вобщем, банальная замена колодок одной фирмы на другую, без прокачек и любых других действий с тормозами -- эффект "воздуха в системе" пропал.

Так о том и речь, что если колодки не очень, то тоже получается ощущение, что педаль ватная. Поставь другие, другого производителя, желательно те, про которые хорошие отзывы у тех, кто на машине ездит, а не хранит ее в сухом вентилируемом гараже. Если вдруг проблемы будут не в колодках, то запасной комплект колодок просто полежи до своего часа, они не портятся.

А поставь для начала новые колодки. Не обязательно пафосные или оригинал, но не самые дешманские кашиямы, блюпринты, жапан-партсы и что-там-еще в качестве альтернатив предлагает магазин. Тоже были так себе тормоза и "ватная педаль", никогда бы такое не списал на колодки. А потом поставил тоже не самые топовые, но чуть-чуть получше, типа Брембо/Феродо. Разница очень заметная.

Окончательно разрушились резинки на правом верхнем рычаге. На сервисе сказали "купи рычаг в сборе неоригинал". Мотивировали тем, что за 20 лет посадочные места в рычаге наверняка поржавели, и даже если купить оригинальные сайленты, то есть вариант, что на место они не встанут с положенным натягом, а войдут как карандаш в стакан, со свистом. Это они ленятся перепресовывать и хм... дезинформируют, или и правда там коррозия бывает и она мешает? И кто в этот узел лазил, подскажите, болт там вынимается из рычага нормально, или тоже закисает? И какой у него номер, на схемах рычаг и шаровые есть, а болта что-то не видать.

Спасибо А в этом буржуй-авто сроки доставки реальные, или преукрашают слегка?

А это где такие цены? Экзист за оригинал с муфтой просит около 30, за айсиновский кронштейн около 15. На ebay цены аналогичные (с учетом 5-6тыр за доставку).