VADUS

Я так понял, основное отличие не дизель-бензин, а сочетание мотора и коробки по длине, а так же от авто (Прадо-Сурф). У меня на Раннере родная раздатка на 1KZ и Мкпп была с рычагами из стакана. Купил от Прадо коротыша KZ c Мкпп - рычаги из самой раздатки. В общем самый верный вариант - посмотреть как выходят рычаги у себя и искать такую же.

Купить новые пружины с нужной высотой лифта. Старье в утиль.

Между слишком богатой и слишком бедной смесью, при сохранении этого оптимума во всём рабочем диапазоне оборотов.

Во первых сравнивал два разных, и даже больше. Во вторых сравнивал разные настройки на своём, чтобы практически увидеть разницу. В третьих, на родном моторе без ЕГР тоже есть вакуум, если он Японский. Вакуума нет только у Австралийцев. И в заключении, спорить с Вами у меня нет никакого интереса. Делайте себе так, как считаете нужным.

Не надо. С вакуумом работает лучше и турбина раскручивается быстрее на низких оборотах, где вакуум помогает превзойти подачи нормальной коррекции. Если же достичь такую подачу путём настройки корректора без вакуума, то на больших оборотах и при высоком давлении наддува, подача топлива будет неприемлемо большой, и мотор потеряет момент и мощность. Именно поэтому я не трогаю цикловую подачу и не собираюсь этого делать. Практика показала, что в моём случае это абсолютно правильно - топлива можно подать более, чем достаточно и диапазона настроек корректора хватает. А вот при более серьезном форсировании мотора (давление более 1-ой атмосферы), цикловую подачу придётся прибавлять, иначе настройки корректора не смогут попасть в нужный диапазон.

Это теория, которая в целом и общем практически идентична как для зажигалок (карбюраторных, инжекторных) так и для дизелей. Различия конечно есть, но они не особо существенны в рамках нашего обсуждения. Принципиальные моменты по отличию лежат скорее в процентном соотношении стехиометрической смеси (у дизеля, турбодизеля и зажигалки), и соответственно в коэффициенте избытка воздуха. Но и здесь всё достаточно просто - дизелю надо ощутимо больше воздуха. Немного теории вот отсюда: В автотракторных ДВС могут применяться следующие способы образования рабочей смеси: - внешний (ДсИЗ); - внутренний (дизели и ДсИЗ с впрыском бензина в цилиндр); - комбинированный (дизели с двухфазной топливоподачей и др.). Способ смесеобразования во многом определяет протекание процесса сгорания топлива. Вместе с тем следует отметить, что основные химические реакции не зависят от способа смесеобразования. Топливо состоит в основном из углерода (С), водорода (Н2) и кислорода. В 1 кг дизельного топлива примерно содержится: углерода - 0,87 кг, водорода - 0,126 кг, кислорода - 0,004 кг. Общую формулу молекул топлива можно записать в виде СпH2п+2. ... 20.Что из себя представляет коэффициент избытка воздуха и почему он у дизелей больше чем у ДсИз. Теоретически необходимое количество воздуха определяется в предположении полного сгорания топлива при полном использовании содержащегося в воздухе кислорода. В действительных условиях этого не удается достичь из-за грубого распыла топлива, плохого его перемешивания с воздухом и др. В результате при подаче только теоретически необходимого количества воздуха топливо полностью не сгорает (в выхлопных газах обнаруживаются окись углерода и кислорода, а двигатель дымит). В этих условиях для обеспечения полного сгорания топлива приходится увеличивать количество подаваемого воздуха. Степень превышения количества подаваемого воздуха над количеством теоретически необходимого оценивает коэффициент избытка воздуха - : =Lф/Lo=(3) где Lф() - действительно поданное количество воздуха в кмолях (кг); Lо() - теоретически необходимое количество воздуха в кмолях (кг). В двигателях с искровым воспламенением  не превышает 1,15 (0,85…1,10), причем максимальная мощность достигается при =0,85…0,9, а максимальная экономичность – при =1,0…1,10. Если =1, то состав называют стехиометрическим. Отметим также, что в равномерно перемешанных топливе и газах, если  больше 1,20…1,30 и ниже 0,3…0,5, смесь не горит (двигатель не работает). В автотракторных дизелях =1,3…1,65. В двигателях с наддувом рост температуры, обусловленный увеличением количества введенного в двигатель тепла, частично компенсируется путем внутреннего охлаждения за счет увеличения коэффициента избытка воздуха . Для дизелей с трубонаддувом =1,8…2,0. Из-за указанных различий в  одинаковые мощности карбюраторного и дизельного двигателей достигаются при большем рабочем объеме последнего. Из-за этого максимальный крутящий момент дизеля получается больше, чем у карбюраторного двигателя (с вытекающими отсюда положительными последствиями для динамики автомобиля) и отрицательными последствиями (большими габаритами и массой). Коэффициент молярного изменения. Согласно вышеизложенному, при сгорании происходит возрастание количества кмолей газов на величину......

На сколько я понимаю, герметизирует шток само поршневое кольцо, которое на нём располагается, а масло попадает в цилиндр со стороны моста, тем самым обеспечивая постоянное смазывание привода и защищая его от коррозии. Фланцы приводов садятся на герметик, собственно штатные эл. привода надо тоже на герметик сажать, иначе они текут.

Пожалуйста Игорь. Тебе тоже спасибо за патрубки - они уже во всю трудятся на моей FTE турбине.

up

Номер чего конкретно? Дело в том, что некоторые люди здесь советуют то, в чём видимо сами не совсем понимают. Во первых на этом насосе используются min-max speed governor, а не всережимный. Во вторых, это устройство содержит множество узлов и деталей, каждая из которых имеет свой номер. И в заключении, надо точно понимать, что не так с той или иной деталью, прежде чем пытаться её заменить. Иными словами, необходима переборка и дефектовка насоса знающим специалистом, в процессе которой могут меняться и детали гувернёра (грузики и их кейс например). Для приблизительного понимания того, что из себя представляет гувернёр и какого его назначение, рекомендую посмотреть обучающее видео Тойота по насосу от мотора C-серии. Сразу отмечу, что это атмосферный насос, поэтому его гувернёр не имеет дополнительного рычага управления со стороны корректора по наддуву, а так же не имеет привода от ограничителя пусковой подачи. Но суть от этого не меняется.

Нет, не это. Поставщик правильный, но дорогой. Надо масло БЕЗ префикса SHC. Шелл конечно нашего разлива, и много отзывов в сети плохих на него, в частности, что он угарает. Вероятно, что будет уходить и Дельвак.

Да, согласен, было бы интересно посмотреть.

@4apay Почему я немного не уверен по поводу 1HD-T - дело в том, что было два типа диффузуров на 80-ке - дорестайловый (до 08.96) и обновленный (с 08.96 до 01.98). Соответственно, последний ставился на 1HD-T только в случае, если машина Араб после 08.96. Тоже самое касается первых FT до 08.96. К сожалению я не в курсе, какие различия в диффузорах (наверняка только косметические), поэтому и предположил возможность перестановки вентилятора на крайний случай. А так конечно же лучше использовать муфту FTE в паре с вентилятором FTE - это должно дать максимальный эффект по охлаждению. Кстати, лопасти на самом деле не сильно отличаются - я долго их рассматривал, и угол атаки у них похожий, просто одни грязные, а другие чистые. Но ты прав - один край скруглен иначе - согласен. Тойота тоже пишет, что они работали над снижением уровня шума.

Данила, как и писал в стартовом сообщении - мне надо было полюбому менять муфту (заниматься колхозом с заправкой неизвестного и наверняка несоответствующего типа силоксана я даже не собирался). Нет, мой мотор не грелся, но из-за дохлой муфты кондей холодил уже не очень. С учетом известных тебе изменений на моём моторе, я предположил, что суммарное тепловыделение мотора могло возрасти, особенно на трассе, и тем более, что я поставил кулёк, который ухудшает обдув штатных радиаторов и дополнительно подогревает воздух перед ними. Посему было принято решение увеличить производительность вентилятора. Почитал документ Тойоты, в котором описано отличие в муфтах, посмотрел каталог, увидел другой номер вентилятора, решил попробовать. Взял у Андрея (aka Galleon) муфту и вентилятор в отличном состоянии с сотки с пробегом 152 ткм., они вместе обошлись мне в два раза дешевле, чем новая муфта) Поставил, всё прекрасно, поделился со всеми.

Забавнее тебя сложно представить. Почитай название темы - цель поставить и виску и вентилятор от FTE. То, что можно поставить одну вискомуфту, было понятно еще до создания данной темы, и тем более до появления в ней клавиатурных звездунов, для этого достаточно почитать стартовое сообщение Даже не знаю, что лучше, плакать или смеяться... Такое потрясающее самомнение свойственно разве что выскочкам из первого класса школы. Всё, что вы смогли написать, это только пустые ехидные высеры по поводу желтых человечиков и того, что зазора может не хватить, особенно в случае ядерной войны... ) Ни одного предложения по делу небыло )....... "они мне писали"

Основные размеры муфт идентичные, может придётся немного подрехтовать пластик вентилятора по крыльчатке.

Собственно к этой поездке и готовлю машину. По идее должна. Но надо смотреть по месту. В крайнем случае всегда можно переставить родной вентилятор на эту муфту - будет всяко лучше, чем с оригинальной.

Опять притягивания за уши и теоретические испражнения... А если нырнуть на ходу с высокими оборотами?, а если с разгона въехать в стену?, а если спрыгнуть с 3-ёх метровой высоты? Тогда в этих случаях наверняка достанет, только при этом еще пол машины разложится на запчасти, но это видимо критиков не особо волнует.... ))) Это ты писал глядя на себя в зеркало? Пока что я вижу сидящих на попе перед компом критиков, рассуждающих на клавиатуре о возможных "если" с непонятным пафосом. Я же поставил вентилятор, проехал 50км в режиме тестирования разгонов с тапкой в пол до 120 км/ч (проверял новую настройку УОПТ), при которых отклонение мотора на подушках максимальные. Не надо пол годика ждать - я на майские еду в горы.

Да уж... А вспомнить о том, какие были автомобили в ту эру, когда не было зимней резины? Какие у них были моторы и с какой средней скоростью они ездили? И ГЛАВНОЕ - СКОЛЬКО этих автомобилей было на дороге?

Для предполагающих теоретиков было специально выбрано слово: То есть прежде чем это ставить, специально было всё измерено. Разница в длине лопасти минимальная и просто смешная (при первоначальном сравнении её даже заметно небыло). По сравнению с запасом на диффузоре, который маленькие желтые человечики всегда делают огромным, эта разница просто ни о чем. Кстати, эта избыточная разница так же снижала эффективность вентилятора, ибо зазоры лопастей в 4-5 см никак не способствуют эффективности диффузора. Чтобы лопасти до него достали, надо с открученным мотором и кузовом от рамы ездить. Теперь этот зазор меньше на 1.5 см в диаметре. В любом случае, расстояние до радиатора осталось неизменным, и ему ничего не грозит. Обломись), одна подушка вообще оторвана (третяя опора). Передним 10 лет и 200 ткм. пробега. (руки никак не дойдут третью заменить) Броды тут вообще не причем. Во первых лопасти начинает выкручивать вокруг собственной оси и тянуть в сторону радиатора, но у с учетом материала, из которого они изготовлены, до радиатора они ни при каком раскладе не достанут - их просто сломает. А если при этом еще вспомнить принцип работы и предназначение вискомуфты (не заклинившей), то даже ежу станет понятно, что в броде с ними вообще ничего не будет. Диагональ ничего не даст - не достанет.

Речь идет об исправлении позднего угла, а не об опережении правильного. Собственно поэтому, динамика стала лучше во всем диапазоне, по факту уже стала). Осталось проверить трассу, но на высоких оборотах более ранний впрыск идет точно на пользу. И конечно понятно, что слишком ранний впрыск не пойдет на пользу, особенно на низах, но о нем никто и не думал. Нужен просто правильный угол для этого мотора.

Мне Андрей дизель-мастер ещё давно сказал, стрелочный индикатор не является панацеей для старых насосов, так как в них и в их приводе накапливается суммарный износ, который уводит УОПТ в более поздний. Поэтому предлагается в таких случаях потихоньку двигать насос сторону опережения - обычно на 1 мм. (По-хорошему нужен дизельный стробоскоп.) Сегодня так и поступили - мой насос стоял идеально по заводской метке, как его поставили после капиталки мотора 10 лет назад. Мой мастер сдвинул его на миллиметр, пока могу сказать только одно - на скорости до 120 км ч машина стала гораздо более резвой и чувствительной к педали газа. Какое будет поведение на более высокой скорости смогу сказать только к выходным. Ещё из приятного, шумность и звонкость работы мотора практически не возросли. Всё это вместе говорит о том, что похоже угол у меня был действительно слишком поздний. Жду значительное улучшение динамики после 3000 оборотов.

Муфта и вентилятор встали отлично. Из видимых отличий: лопасти FTE вентилятора где то на сантиметр длиннее FT-шных ( запас на диффузоре предостаточный), вал вискомуфты FTE толще вала муфты FT, фронтальный радиатор муфты FTE имеет более развитую и объемную решетку, по сравнению с FT. В совокупности с описанным отличием в мануале, разница весьма ощутимая. Иллюстрации ниже, чистый пропеллер от FTE.

Поменьше бы таких однокласников в Москве.... Если бы все москвичи были бы такими дол.......ми, то наверное у нас ездить было бы просто невозможно. Либо твой одноклассник просто редко ездит. У нас такой гололёд бывает, что в небольшую горку не получается заехать.... А скоростные и прямые участки дорого это только усугубляют, особенно в области, где много низин, речек, тумана и.т.п. Так что, повторюсь, регион здесь не принципиален, если это не субтропики конечно.

После проведения многочисленных апгрейдов мотора 1HD-FT, направленных на увеличение его мощности (турбина от FTE, кулер, прибавка топлива и.т.п.), подумалось немного об апгрейде системы охлаждения. Сравнительный анализ показал, что водяная помпа у моторов одинаковая, а вот вискомуфта имеет отличия в конструкции. Эти отличия описаны в официальной тех. документации Тойота. На FTE применена так называемая линейно-ступенчатая технология, позволяющая относительно плавно производить блокировку муфты при её нагреве, в то время, как муфта старого образца работает фактически в трёх режимах (см. прикрепленный скрин). Отличается и сам вентилятор по каталожному номеру, хотя судя по замерам, диаметр и толщина у него такие же. Вероятно есть нюансы по креплению к самой виске, а может быть и в самих лопастях (угол атаки и.т.п.). С учетом того, что моя оригинальная вискомуфта исчерпала свой ресурс прошлым летом (она у меня с покупки авто трудилась 14 лет), было принято решение приобрести свежую контрактную муфту 16210-17050 с вентилятором от FTE. На FTE предусмотрено два типа вискомуфт (как и ранее было на FT): серебряная 16210-17050 для большинства регионов и оранжевая 16210-17070 для жарких стран. Полагаю, что серебряной будет достаточно для наших условий. Сегодня планирую установить всё это на свою 80-ку, по результатам отпишусь.