Alexandr79

Хомуты ни при чём. Негерметичным становится именно сам насосик (точнее, его всасывающий и нагнетательный клапана). Пока насос новый - клапана более-менее держат, со временем (при частом использовании уже через пару месяцев) из-за ударных воздействий (насос же импульсами работает) шариковые клапаночки и их сёдла подразбиваются и идеальной герметичности уже нет. На работе котла это практически никак не отражается, а двигателю лишний подсос крайне нежелателен.

Основная проблема подобных установок с врезкой и тройниками - неидеальная герметичность вебастовского топливного насосика. То есть при работе двигателя очень возможен подсос воздуха через вебастовский насосик. Что очень неполезно для ТНВД. Нередко моторы и вовсе отказываются запускаться, наглотавшись воздушных пузырей. Сталкивался с этим очень много раз. Если уж сильно не хочется тянуть отдельную линию от бака, можно под капотом внедрить или отдельный бачок для котла (у меня расширитель от какого-то росавто стоит, от уазика вроде, неудобно тем, что его нужно постоянно заправлять, но очень удобно, что можно топливо бодяжить керосином или бензином), или можно проточный бачок на обратку внедрить (как у многих камазов с завода сделано, но там уже отдельно ничего не разбодяжишь).

Обжимал и механикой, и гидравликой, разницы не заметил никакой. Там всё зависит от качества пресса и его обжимных матриц, а не от типа привода. Использовать раму в качестве массового провода вполне допустимо (по крайней мере на деревянных машинах типа 80-ки, не напичканных электроникой), только место подсоедиенения нужно зачищать до блеска и сама рама должна быть (по пути тока) цельной или сварной без болтовых или клепаных соединений.

Из вышеперечисленного пв3 самый оптимальный вариант. КГ не очень долговечен и совершенно не маслобензостойкий (при воздействии масла изоляция разлагается очень быстро). P.S. Лично мне больше всего понравилось использовать в машине провода марки РКГМ (хотя они и не позиционируются как автомобильные).

В качестве догревателя - за глаза. Да и как предпусковой подогрев тоже работать будет, просто греть будет чуть дольше, чем 5-киловаттный. Более того, с точки зрения ресурса горелки 4-киловаттный, как показала практика, ходит намного дольше в силу меньшей теплонагруженности. Конструктивно 5-киловаттный и 4-хкиловаттные котлы совершенно одинаковы, вся разница у них только в прошивке блока управления; можно даже 4-хкиловаттный прошить до 5 киловатт (а разница в цене - просто маркетинговый ход, себестоимость обоих котлов совершенно одинакова).

Фары такие есть у bosch и hella, цена вполне вменяемая, себе брал hella в экзисте. Плюс на маленьких камазах такие же стоят.

Наличие электроники - по барабану на самом деле. Электроника - это последнее, что сломается на современном дизеле. Суть в том, что сама конструкция современных дизелей с непосредственным центральным впрыском, 4-мя клапанами на цилиндр, охлаждаемым наддувом, - на порядок совершеннее, чем все эти архаичные форкамерники, причём как с точки зрения ресурса мотора, так и с точки зрения эксплуатации. А будет там комонрейл или механический рядный ТНВД - да без разницы, при соблюдении правил эксплуатации и то, и другое ходит достаточно долго, причём в ремонте комонрейл как правило даже дешевле, чем все эти "неубиваемые" механические насосы (если говорить о качественном ремонте). Своему 2Н тоже посматриваю замену. Задолбал расход от 15 литров при динамике гружёного 130-го зила. У меня 78-й хундай столько жрал, притом что весил почти в 4 раза больше и ехал намного резвее при моторе даже меньшего рабочего объёма.

Эксплуатируем KD-моторы уже много лет (причём в режиме "газ в пол"), и никакая мехаппаратура близко с ними не стояла, да, на плохой соляре он не ходит, но на нормальном топливе ходит намного лучше всех этих казетов, где один раз хорошо топнешь - и дыра в ГБЦ почти гарантирована. Новый казет вряд ли кто будет покупать на хайлюкс (на древний крузак тем более), а все б/у, какие я видел, во-первых, нихрена не тянут, во-вторых, голова была меняна у всех поголовно (у многих не один раз). Один раз видел машину с новым ТНВД на казете (реально новым ТНВД), ну тот ещё более-менее нормально тянул, но и там хозяин категорически боялся давить на педаль (ведь может ГБЦ треснуть). И новый ТНВД, кстати, на этот же казет стОит дороже, чем поменять всю топливную (ТНВД+форсунки) на KD.

Коль скоро пошла такая пьянка с заменой движка на "что-то получше", то в сторону изначально ущербных форкамерных дизелей (HZ, KZ, 3B, 2H) я бы вообще не смотрел даже. Нормальный дизель должен быть только с непосредственным впрыском. В идеале (почти недостижимом) - центральный впрыск, т.е. когда форсунка в центре цилиндра, 4 клапана на цилиндр, и чтоб никаких свечей накала. Если сильно нравится KZ, то намного лучше его современный вариант (2KD, 1KD, даже 2,5-литровый 2KD что по динамике, что по расходу не идёт ни в какое сравнение с унылым KZ). Плюс не стОит забывать про наличие и стоимость запчастей, на современные моторы без проблем можно купить всё и по вменяемым ценам, на древних динозавров многие запчасти (в новом состоянии) не купить вообще, т.к. сняты с производства, а то, что ещё осталось - с долгой доставкой и по конским ценам.

Проблем с карданом, как ни странно, не было. Ходовую меняли практически всю (и не раз), а кардан живучим оказался.

Что такого страшного может произойти в гелендвагене в экспедиции, что он этого не переживёт, а 1hz выдержит? Спринтер (который мерс) гонял у нас по всей России, просто садились и ехали, совершенно не переживая, что с ним что-то может произойти. Мотор электронный - и что такого? Если попадёте в эпицентр ядерного взрыва, то вам будет уже глубоко по барабану на сдохшую электронику...

+1000. По той же ссылке указано, что все проблемы, грубо говоря, в прогаре поршней из-за убитых комонрейловских форсунок. Подобное произойдёт на любом современном дизеле с алюминиевыми поршнями, если старательно убивать на нём топливную.

наверное, С9? Это не комонрейл (а HEUI - система).

Я не видел армейские дефендеры, но в тех перкинсах, которые мне приходилось ковырять (а это в основном как раз те перкинсы, на которые налепили эмблему caterpillar, т.е. cat c4.4, c6.4, c6.6), комонрейловская топливная (ТНВД, форсунки) не сильно надёжна, а сами моторы вообще фуфло одноразовое.

По личному опыту - нет никакого геморроя с эксплуатацией, есть геморрой с эксплуататорами, которые всеми силами стараются убить этот комонрейл. Если целенаправленно не заливать в бак всякое дерьмо, вовремя делать ТО, то всё там ходит безо всяких проблем. В эксплуатации (лично подо мной) были мерс спринтер с 3-хлитровым дизелем, топливная прошла около 300 тыщ км (потом стал дымить и плохо запускаться, поменяли ТНВД и форсунки), камаз с камминсом ISLe (работал полтора года на нём, с топливной проблем не было вообще), хайлюкс (на сегодня около 200 пробег, топливная вся родная, хотя бегает уже не так резво, как новый, но не дымит и запускается с полтыка), L200 (пробег под 300, на 250 начал поддымливать чёрным, заменили форсунки). Геморрой в основном у тех, кто покупает б/у машину с изначально убитой топливной и вместо того, чтобы её просто поменять на новую, начинают заниматься хернёй с ремонтом (а ремонтом комонрейла, по крайней мере у нас в регионе, хоть и занимается штук 20 всяких контор, но нормально ремонтировать не умеет никто, официальные бош- и денсо-центры не исключение). С моторной электроникой проблем не было никаких ни на одной машине. Сейчас по работе тоже занимаемся в том числе и комонрейлом, ни разу не сталкивался, чтобы топливная сдохла просто так, хозяева машины всегда сильно помогают ей умереть. На камминсе и дойце бошевская топливная, а кат комонрейл пока не делает, а то, что идёт под эмблемой кат с комонрейлом (всякие там С4.4 и его производные), на самом деле моторы перкинс, топливная на них делфи, сами моторы по качеству (по сравнению с тру-катом) откровенное дерьмо, и делфийская топливка по сравнению с бошем тоже херня, ресурс намного меньше, а цены выше (единственное преимущество перкинса перед катом в российских условиях - все резьбы у перкинса метрические).

На новой голове у меня чуть торчали, как раз соток 5 (новая голова идёт без форкамер). Допускается, чтоб были вровень, но ни в коем случае не должны быть провалены.

Там маленький штифт для точной установки, а держится она в голове за счёт того, что при затяжке головы её (форкамеру) намертво зажимает между блоком и головой. Половина форкамеры смотрит в цилиндр, половина опирается на блок. Почему у автора всё разбило, сейчас уже точно не узнать, возможно, форкамера была провалена в посадочном (при ремонте необходимо замерять выступание форкамары над плоскостью гбц, она должна чуть торчать), возможно что такой эффект дала установка нешлифованной головы с кривой плоскостью.

Нет, на своём моторе легким постукиванием молоточком зашли спокойно (покупал при ремонте новую оригинальную ГБЦ и 6 новых форкамер). Но пробег уже далеко за сотку после ремонта, ничего не вывалилось.

Сталкивался с установкой неподходящих стартёров (с неподходящим модулем зуба), не на тойоте, правда. В одном случае стартёр вообще не входил в зацепление (втягивающее клацало и всё), в другом после зацепления стартёр просто клинило намертво (причём хорошо так клинило, стартёр чуть ли не ломом выдирали после этого из картера), в третьем варианте он крутил, но грохот при этом стоял такой, что сразу становилось ясно, что там что-то пошло не так (клиент, правда, так и уехал, потому что у него другого выхода не было, но через неделю этот стартёр просто лопнул пополам, маховик и колокол остались живые).

Масло там может не только из-под фильтра давить, пару раз сталкивался с течью масла из-под клапана маслорадиатора (сзади вкручен), на нём резинка уплотнительная охреневает со временем и начинает течь, тоже кажется что с фильтра течёт. А с фильтра течь может только если фильтр дерьмо либо плоскость привалочная задрана конкретно. Повышенное давление причиной течи быть в принципе не может.

Медную шайбу (внутренний диаметр 6 мм) вставляете между конусами, и в 99,9% течь прекращается (при затяжке её развальцует между конусами). Лично успешно испытано в нескольких десятках случаев. У Bosch есть даже уже развальцованные под конус такие медяшки (у нас продаются в bosch-центрах и многих магазинах грузовых запчастей), и bosch официально допускает использовать при подтекании топлива из-за корявых конусов.

Тогда понятно (я во всех случаях был первый, кто туда полез после заводского конвейера). Хотя по конструкции должно быть ясно, что в случае утечки никакая подтяжка не поможет (даже если болтик выкрутить совсем, масло сразу не побежит, оно побежит только если эта затычка совсем выпадет из двигателя).

Несколько раз сталкивался с подтеканием из-под этой заглушки, ни разу не видел, чтобы она как-то "ломалась" (если только молотком её не расколотить), течь была всегда из-за охреневшего резинового колечка, колечко менял (подбирал из стандартных китайских наборов), и всё становилось сухо.

Скорее всего клинит клапан-дозатор в ТНВД (в полностью открытом положении). При исправном ТНВД максимум что будет при таких манипуляциях с датчиком температуры - запустится с повышенной детонацией и с плевком чёрного дыма, как старый краз, но на холостых будет работать стабильно и ни в какой разнос уходить не должен.

Внутренний.