Andru714

Пины извлек: Новая корзина TYC522 не села на маховик LY131, буду пересверливать гнезда под пины по кондуктору из листа на координатно-пробивном, диаметр расположения пинов нашел в каталоге на корзины сцепления https://www.exedy-aftermarket.com/english/parts : на LN130 264 мм TYC517 (внешний диаметр нажимного диска 224 мм) на LY131 271 мм TYC565 (внешний диаметр нажимного диска 236 мм) на LH100 276 мм TYC522 (внешний диаметр нажимного диска 240 мм) Новый диск сцепления DTX-099 (внешний диаметр 240 мм). Есть опасения что его размолотит на дизеле так как ограничители хода пружин пластиковые. Положив новую корзину на маховик зазор в рабочей зоне вышел 4.9мм. Новый диск DTX-099 по заклепкам 8-2*1,6=4,8 мм (если зажать штатно думаю толщина диска окажется меньше на 0,2...0,3), выступ на маховике LY131 0,2мм. Получается после чистовой проточки маховика можно смело точить уступ в 1 мм.

...

В хороших распылителях которые держат обратку по 10 сек и более, чрезмерное добавление масла в топливо приводит к их подклиниванию, это наблюдал на стенде для настройки форсунок. Это на всякий случай если подливаете. Еще дизелисты пишут от чрезмерной затяжки форсунок в блок распылители начинают подклинивать. Когда распылители подклинивают, от недостаточного прижима иглы в седле они начинают "ссать" до момента полного открытия, а это ранний впрыск - мотор жестко работает. По своему опыту, после замены старых распылителей, которые распыляли одинаково хоршо и широким облаком, мотор стал работать мягче при прогреве. Вообще в этой машине, к чему приложишь свои руки - работает предсказуемо.

У меня есть единовременный едва слышный цокот при пуске, связан с давлением масла, фильтр козлячий не держит обратным клапаном, в жаркую погоду 4-5 сек лампа минимального давления не гаснет.

Логично, к тому же на СТ-9 меньше лопаток что дает более ранний спул, еще диаметр вала меньше, а значит меньший момент инерции - быстрее раскручивается. Вопреки этим теоретическим преимуществам - знаю форумчанина с СТ-9 на 2LT, он не доволен ей и хочет СТ-20 от сурфа, так как обе катал на однотипных моторах. Дал совета ему прощупать давление или сразу "поддавить" шайбами - эффект был в его осязаниях - ошеломительный. Вероятно его СТ-9 просто уставшая. А может уменьшение сечения 33 против 36 на входе (а 36 и без того маловато) дает сопротивление потоку и поэтому у него есть ощущение на трассе "слабее чем СТ-20". Самый верный способ узнать что лучше - проверить/измерить самому.

СТ9 может не подойти к воздуховоду от СТ-20 У первой дупло на входе холодной части меньше чем у CT20, d33 против d36, а на выходе улитки D42 против D54 по внешнему диаметру. СТ-9 Бывают с разными горячими частями под коллектора с круглым сечением и прямоугольным как на СТ-20. По различиям в характеристиках почитай тему "СТ-12 на 2ЛТЕ" название не дословно, там на 27 сообщении нужная инфа.

Хм, от куда информация, связываете ее с рабочим зазором?

Не оно, 0.5+/- это рабочий зазор подлежащий регулировке шайбми. Речь о неметаллической накладке вклееной в паз, ее выступ над плоскостью муфты интересует. Кодиционерщики и все все все ограничиваются проточкой вровень, пообещали на новой муфте измерить, тишина.

Как вытащить из маховика штифты без увечий последних? 2-3 витка резьбы и гайка?

Расстояние от опоры оси в подшипнике до кромки сальника 2см, при наклоне 60см уголка на 10мм, смещение поверхности оси под кромкой сальника станет 10*2/60=0,3мм, а если в реальных цифрах и того менее, но от части Вы правы и скорее не с сальником будут проблемы, а с подшипником из-за перекоса обойм. Может в этом и проблема данного узла при больших нагрузках = не соосности обойм + одновременно большом радиальном зазоре, радиусы качения диаметрально противоположных шаров разные, сепаратор должен их скорости уравнять те "протащить", при хреновой смазке сепаратор греется от трения, шары проскальзывают при качении и далее наступает писец, даже большого изгиба оси не нужно для данного сценария, минусовые вылеты дисков будут тому виной.

+500, проблема то не техническая а моральная, я не знаю таких жон из окружения друзей-знакомых которые спокойно и с азартом поучавствовали хотя бы в моральной поддержке замены подшипника на трассе. Подшипниковый узел должен быть надежным, и даже перед поездкой ревизировать оба - не по тойотовски. имхо.

Не из пальца высосал, а с ветки по 185-ым.

За 20-30 км еще можно пережить, а на длинных перегонах как Makok в прошлом году и Kalvados в этом году прикурили по пути в отпуск, на что надеятся, на то что из за подшипника разобьет сальник и масло из моста смажет подшипник и можно еще проехать пару сотен км? Ну если только жену дома оставить. Зачем!? оно отверткой поддевается, снимается далее по оси, и если приспичит, то обратно одевается. Вы наверно меня не правильно поняли, подразумевал пружинное запорное кольцо. Возможно. У меня при поездках в брод 2-3 раза за лето в скором времени начинались такие проблемы, скорее всего из-за наружного сальника, отродясь не меняного, ржавой поверхности под его кромкой и заводской смазкой подшипника. В брод больше не езжу подшипники ходят при каждодневной эксплуатации, но доверия к узлу уже нет, у узла ко мне наверное тоже)

Погуглил. С осевыми нагрузками - не хуже чем на родных. Подумал. Отказоустойчивость пострадает конкретно. В случае излома полуоси по канавке стопорного кольца на сферическом встанешь, а на родном еще можно перемещаться. Остается успокоится и обслуживать родные. Не должен подводить на длинных перегонах с экспедиционной загрузкой. Да и вопрос как бы не ко мне, а к мыслям вслух многих владельцев утомившихся от этого узла. Лично мое мнение - этот подшипник не должен быть культом в этой машине, поменял и забыл на 10 лет, а так не получается.

https://www.ozon.ru/product/sfericheskiy-samoustanavlivayushchiysya-dvuhryadnyy-rolikopodshipnik-21308-cw33-mtm-polsha-736788870 выстрелил до 1000р Очкую за предельные осевые нагрузки, вроде Вы писали что осевой увеличился, я понял что прижился.

Как подшипник ходит?

От куда этот персонаж? Полезность функций ЕГР это риторический вопрос, а определение его конструктивного исполнения на данном двигателе абсолютно технический вопрос, я надеялся что Вы знаете.

Бензиновых лексусов не доводилось обсматривать, да и интереса к ним нет. Я не питаю симпатий к привычной системе ЕГР и в мыслях не было вживлять ее. Вопрос был правда ли...?

Солдатики практичней, я утомился на третьих амортах ухи приваривать, на каждом еще и сайлентблоки приходится выталкивать перед сваркой, а бывают новые с/б не подходят к кольцам старых, короче то еще кроилово. Колокольчик скорее всего от того что пружина выгибается дугой назад из-за поворота моста туда же. Выровняешь фланцы кардана - избавишься от колокольчика. По быстрому - укоротить верхние рычаги методом приварки по месту: - Заготовь две трубки см-10, внутренним диаметром около 16мм, это какая то типичная водопроводная труба. - Снимай одну тягу, вторую разрежь и удлинив трубкой прихвати по месту сваркой. - После примерки/корректировки параллельности фланцев снимай обваривай, вторую делай равной длины. Выводить мост в центр арки удлинением нижних рычагов может повлечь как сказали выше не только удлинение кардана, но и тросов ручника. У меня даже при неизменных нижних рычагах оба троса были в натяжку и за пару зим кончились от излома в кольце на нижнем рычаге. Панару, по быстрому, удлини аналогично, у меня вышло 15мм. Удлиняй в первую очередь, так как верхние рычаги не параллельны продольной плоскости и при приварке по месту одного рычага и установке второго будет натяг в сайлентблоках и мост чуть подвернется, собственно по этой причине при лифте следует опускать крепление панары на раме, желая иметь долгоиграющую подвеску. Все примерки делай с полным баком, запаской и немного в багажнике. Когда загружаюсь по полной, а это приземление мм на 60-80, я слышу что редуктор начинает подвывать. Не рискуй стать вторым в сезоне - перед поездкой на дальняк проверь/обслужи/замени подшипники на полуосях заднего моста. Первого предупреждал, не услышал. Не успеешь - подшипники с сальниками с собой возьми, крестовина так же будет не лишней, от продолжительной езды с не параллельными фланцами кардана ей тоже достается. Натяжение тормозного шланга проверь вывесив мост на амортизаторах.

Вы меня вероятно не поняли. Лично я не искал клапан ЕГР под капотом Хая в привычном виде выпуск-клапан-впуск. Встретил инфу на драйве что такого клапана на хае нет и рекуперация отработавших газов устроена проще: в выхлопном тракте, а именно в глушителе создается подпор с помощью поджатой шторки-клапана, которая затыкает выхлоп, тем самым увеличивается возврат отработавших газов с выпуска обратно в цилиндр и далее через перекрытие клапанов в соседние цилиндры когда впускные и выпускные одновременно открыты. На больших оборотах газы из-за своей инерции не успевают вернутся в цилиндр выхлоп работает как обычно. Я конечно при случае занырну под капот с целью изысканий клапана, а то я чувствую владельца Хая обманутым на пару-тройку десятков Нм).

Это правильное решение, мост уйдет в центр арки и фланец редуктора повернётся в параллель с передним фланцем. Я укорачивал верхние по неопытности, параллельность фланцев вывел но колесо визуально не в центре арки, единственное успокаивает - шлицевая практически не раздвинулась, в случае с удлинением нижних рычагов не знаю на сколько выдвинется, предполагаю что практически на ту же длину. Правый верхний рычаг задевал за кромку бака - опустил зад бака на 2 см.

Продать еще можно)

3,5 л 273лс.

Аналогично приключилось только сродным шлангом, вместо родного датчика давления вкрутил контактный и подключил параллельно датчику уровня, теперь наблюдаю еще за косячностью противосливной мембраны маслофильтра. Вкрутить можно и вместо пробки для измерения давления, чуть выше подключения масла вакуумного насоса к блоку. А шланг для бачков тормозной жидкости, для классики, купленный метражом и упакованный в нерж.оплетку от гибкой подводки смесителей (обжат на концах) живет, несколько лет, в прошлом году проверял на проходимость - норм, позже понял что там давления почти нет и оплетка лишнее так как расход масла выше чем пропускное (но если гена остановиться - интрига), иначе бы масло перло в вакуум и выхлестало все за минуту. На солярке кстати тоже живет, слегка зачерствел, но не трескается сам как внешняя оболочка МБС рукавов по госту.

Наиболее трудоемкая часть 130-го маятника это палец, если в таунайсе палец имеет так же одну степень свободы, то есть смысл далее пытаться колхозить на раме. На мой взгляд это трудозатратней чем заменить ось в оригинальном корпусе с живым пальцем. Новые маятники 130-го и оригинал и заменители - все имеют конструкционные косяки, я по теме выше буквально вытащил еще один гвоздь из задницы, по сей день ни деформаций ни люфтов.