k-spartak

Машина в этом случае падает не на барабан, а на стальной щиток с внутренней стороны колеса. К этому щитку крепятся колодки и тормозной цилиндр. Размер щитка немного больше, чем у барабана. Поэтому барабан обычно не принимает на себя роль колеса. У меня задок был прилично загружен.

Возможно это связано с топливным насосом. Он готовится к умиранию. А что касается, отвалившегося колеса, то тут страдают следующие вещи: Шпильки - все под замену. Не дай Бог они потом, на какой-нибудь ухабине отломятся (не очень-то сильно необходимо их согнуть, чтобы они сломались). Второе - щиток за тормозными колодками. Именно на него падает задок при отваливании колеса. Металл у него достаточно толстый и прочный, поэтому скорее всего можно выправить и кое-где подрезать острые "усы" болгаркой. Третье - тормозной барабан. Он из кевларового сплава. Вообще, склонен к тресканию, но благодаря своей массивности это происходит не так часто. Вместо этого происходит небольшая деформация барабана. На глаз это не заметить, но тормозная система, которая преобразует большой ход педали в малое, но сильное перемещение колодок теперь работает в обратную сторону. Т.е. малое биение барабана по колодкам отдается достаточно ощутимым биением в педаль. Шлифовать такой диск нецелесообразно, т.к. при этом произойдет его разбалансировка. Надежнее заменить. Полуось, к счастью, в таких случаях не страдает. Барабан некоторое время еще болтается на шпильках и затем слетает на дорогу. Во время этой болтанки на шпильках он и гнет их к центру. У меня тоже был похожий случай, заднее-левое колесо отвалилось на трассе, на скорости более 100 км/ч. Хорошо, что удалось удержать машину. Но если бы отвалилось переднее - думаю, был бы кувырок со всеми вытекающими последствиями. Щиток сточился об асфальт примерно на 3-4 см, тащило меня метров 100-200. Колесо укатилось почти на полкилометра вперед, в поле, барабан - поменьше. Хорошо, было ранне утро и трасса пустая. А то колесо бы могло и прилетть кому-нибудь в лобовое на встречку. Так что работу мастеров необходимо обязательно проверять. Рулевая, тормозная, топливная - это святое! Удачи на дорогах!

Это я в Corel'е свой старый кардан обмерял, давно еще. Файлик остался.

Приветствую, земляк! Вот какой кардан на наших сурфах: Понятно, что общая его длина может в некоторых пределах изменяться, т.к. соединение элементов шлицевое.

Да, необходимо снять бак. Но все не так страшно. Прежде всего нужно слить через нижнее сливное отверстие весь бензин, отсоединить заливную горловину и обратный воздуховод, отвинтить и снять нижнюю защиту бака, отсоединить топливопровод высокого давления и обратку, чуть опустить бак (подставить что-нибудь под него), отсоединить разъем питания насоса. Дальше бак легко снимается. Когда бак уже снят, отвинчиваем на нем люк бензонасоса и осторожно извлекаем узел бензонасоса. Бензонасос отсоединяется от кронштейна вообще легко. Жаль я не заснял весь процесс. Отчетик бы выложил.

У меня было точь в точь такая же фигня. Это умирает бензонасос. При потеплении будет еще хуже! На холодную машина заводилась с полпинка. Но если хорошо прогретый двигатель заглушить, подождать минут 10-30, то начинаются чудеса: Сначала вроде заводится бодренько, но спустя примерно 5 секунд вдруг появляется вялость, обороты падают и в конечном итоге двигатель глохнет. При повторных попытках завести его ничего не получается. По началу еще что-то схватывает, а потом вообще глухо. Обратил внимание, что если дать ему остыть до некоторой температуры, то он заводится нормально, как будто ничего и не было. Искал причину долго. Переспрашивал массу специалистов. Прошерстил интернет. В конечном итоге мнения свелись к двум версиям: - необходимо промыть форсунки; - необходимо поменять топливный насос. Я выбрал последнее. Машину после этого было просто не узнать. Теперь от того эффекта не осталось и следа. Кроме этого движок стал как-бы мощнее, на обгон идти стало спокойно, он быстро набирал скорость. Промыл форсунки уже позже.

Кстати, когда я ставил ремень ГРМ и затем, поворачивая коленвал, проворачивал его на полный круг, то обратил внимание на любопытный факт. После полного проворота всего ремня, риски на нем не встают на прежние места зубчатых шкивов распредвалов. Они оказываются на один зубчик в стороне, только уже не помню в какую сторону. Если продолжить вращать вал, то при следующем провороте ремня риски были смещены уже на два зубчика и т.д., все дальше и дальше. Так я ТРИ раза переставлял заново ремень и каждый раз при прогоне ремня наблюдал одно и то же. В конечном итоге решил все собрать и завести. Все работает!

Чтобы легко проветривать цилиндры и залитые свечи удобно пользоваться выдергиванием релюшки топливного насоса. Оно находится под капотом, между аккумулятором и лобовым стеклом, в блоке предохранителей и реле. На черной пластиковой крышке этого блока разрисованы все находящиеся там элементы. Топливный насос - FUEL PUMP. Реле выдергивается, крутим стартер, давление в рампе довольно быстро падает до нуля. Бензин вылетает через клапана. Крутим еще и еще раз. Потом ставим реле обратно и пробуем завести. Может быть поможет. Аккум конечно, должен быть свеже-заряженный и не замороженный.

Прошу прощения, ошибся. Конечно строка начинается с S1: - S1 нет, S2 горит - 2 передача Резисторы 0,125 Вт совсем небольшой мощности (можно использовать любую мощность). У светодиодов главное правильно выбрать полярность, в противном случае они не светят. Если не светит - просто поменять местами контакты и все. Резистор необходим, чтобы светодиод не сгорел. Сопротивление резисторов можно выбрать в районе 1 кОм - 2 кОм. От этого будет зависеть яркость свечения.

Нашел решение проблемы! Первым делом я подготовил несколько светодиодов с килоомными резисторами и подключил их к контактам S1, S2 и SL электронного блока управления. Это позволило наглядно наблюдать за процессами переключения. Длинными проводами вывел эту индикацию поближе к рулю, чтобы не приходилось во время движения вертеть головой. Таким образом, первыми двумя светодиодами я контролировал передачу, которая в данный момент включена. Тут все просто: - S1 горит, S2 нет - 1 передача - S2 нет, S2 горит - 2 передача - S1 горит, S2 горит - 3 передача - S1 нет, S2 нет - 4 передача Третий светодиод SL я поставил другого (зеленого) цвета, чтобы легче дифференцировать сигналы. Он показывает, включена или нет блокировка гидротрансформатора. Порой любопытно наблюдать, как весь этот маленький световой оркестр перемигивается. Действительно, было видно, как после колдобины на 1-2 секунды отключается блокировка гидротрансформатора. Длительные наблюдения за сигналами подталкнули меня к мысли, что, видимо, к блоку управления не совсем нормально доходит сигнал от датчика положения дроссельной заслонки. Было похоже, как будто во время ямки(кочки) это я сам дергаю педаль газа, и в ответ блокировка сразу же отключается. Но ведь я ничего не дергал! Достаточно было снять и одеть несколько раз разъем на датчике, чтобы эффект, о котором я писал, исчез. Конечно, теперь я хорошенько прочищу все контакты этого, да и не только этого, разъема. Поэтому, друзья, нужно учитывать, что на машинках в возрасте, порой могут наблюдаться некоторые чудеса, причиной которых может быть не совсем надежный электрический контакт в сигнальной проводке.

Не прошло и пяти месяцев, как я установил барнаульские пружины. Лопнули! И вправду, витки у них дубовые. Видимо, усталость металла быстро накапливается. Буду рассматривать какой-то вариант от 80-ки или родные.

Всем привет! С этими лампочками стопарей такие чудеса могут быть!!! Как-то заметил, что в мороз машина вместо того, чтобы автоматически заводиться для прогрева по температуре, начинает орать. Сигналка срабатывает, а машина не заводится. Т.е. включается зажигание, моргают габариты и сразу же начинает орать. Причем после первой такой попытки уже и не пытается дальше ее завести. С брелка утихомирить ее никак не получается. А если и удастся, то через 30 секунд она снова начинает орать. Приходилось ночью выскакивать, открывать дверь ключем и кнопкой valet отключать охрану. В общем, кошмар! Электроника - моя стихия и я занялся этой проблемой. Выяснилось, что в разъеме левого заднего фонаря отошел общий для всех ламп контакт "земли". Лампочка стоп-сигнала имеет две спирали. Т.е. у нее два торцевых контакта, вместо привычного одного, а корпус должен быть соединен с "землей". Таким образом, если "земли" нет, то напряжение подаваемое на первую спираль попадает на вторую спираль и через нее передается на другую сигнальную линию. В результате получается, что когда моргают габариты, на линии стоп-сигнала появляется пусть и не 12 Вольт, но около 8...10. Сигналка видит, что типа нажат стоп-сигнал. Она сразу же блокирует функцию запуска и включает тревогу. В общем, моргание габаритами вызывало срабатывание тревоги. А габаритами сопровождаются по-моему все процессы сигнализации. Разобрал разъем, хорошенько вычислил все контактные ламельки разъема и все стало нормально. Кстати, лампочку стоп-сигнала можно установить в цоколь двумя вариантами - правильно и неправильно. Если неправильно, то габарит будет гореть слишком ярко, а стоп-сигнал совсем слабо. Нужно просто вынуть лампу и повернуть ее на 180 градусов и снова устаноить. Вот такой случай!

Спасибо, мужики! На выходных все проверю проволочкой

Привет всем! Некоторое время назад поменял рулевую трапецию, сразу же заметил, что руль тянет влево. Т.е. если держать руль прямо, то машина едет прямо - все нормально. Но стоит отпустить руль, как он сам поворачивается влево примерно на 30 градусов и машина поворачивает. Естественно, заезжал на лазерный стенд. Мастер что-то покрутил-покрутил там, сказал - "теперь все нормально". Выехал на дорогу - тот же глюк, ничего не изменилось. Примечательно, что до замены рулевой трапеции все было замечательно. Когда руль стол прямо, машина ехала прямо, никуда не тянуло. Просто трещина была в трапеции. Поэтому от нее и избавился. Первая мысль, которая приходит в голову - нарушен развал, но, как сказал мастер, развал колес он тоже выставил идеально. Выходит, что вся беда от неправильно установленного схождения. Может кто сталкивался с подобной проблемой?

В книге "Автоматические коробки передач TOYOTA" том 2 (А340E, A340F, A343F, A343H, A340H) на странице 234 указано, что для коробок A340E, A340F, A343F рекомендуемая рабочая жидкость для АКПП - DEXTRON III или эквивалент, рекомендуемое трансмиссионное масло для раздаточной коробки - GL-5, SAE 75W-90. На странице 249 читаем: для АКПП А343Н рекомендуемая рабочая жидкость для АКПП - DEXTRON III или эквивалент, рекомендуемое трансмиссионное масло для раздаточной коробки - DEXTRON III или эквивалент. Говорят еще, что если раздатка с радиатором, то заливать DEXTRON.

Привет всем! Имею SURF 130, двигатель 3VZ-E, АКПП A343H. Ездил осенью на рыбалку в глухие места Алтая. Дорога там была очень колдобистая. Потрясло прилично! Когда уже выехал обратно на асфальтовый тракт и разогнался, обратил внимание, что иногда коробка вдруг ни с того, ни с сего переключается на 1 секунду с 4-й передачи на 3-ю. Может, конечно и не на третью, но что-то в коробке переключается. Обороты несколько поднимаются (примерно на 10%), тяга, как будто ослабевает. Через секунду-две, снова все нормально. Толчков или ударов при этом никаких не чувствуется. Все происходит достаточно мягко. Степень увеличения оборотов зависит от того, нагружен ли двигатель. Т.е. если я разгонюсь до 3 или 4 передачи и дальше набираю скорость, и если при этом попадется колдобина, то обороты подкидывает сильнее. Если же ехать по горизонтальной дороге с минимальным натягом (не набирать скорость), то скачек особо и незаметен. Прошло уже больше месяца и я все присматривался к этому глюку. В городских условиях все это так сразу и не заметишь, т.к. либо асфальт ровный, либо скорости низкие. Снимал поддон коробки. Жидкость не горелая, без взвесей, не темная. Фильтр чистый, никаких насаждений на нем нет, но поскольку уже был куплен новый, все-таки, заменил его. Пробка сливная была покрыта чем-то наподобие черной слизи. Жидкость заменил методом вытеснения на аппарате, на станции. Проверил контакты соленоидов клапанов. Все в порядке. У всех трех сопротивление 13 Ом. Контакты надежные (я электронщик). После этого решил посмотреть - это внутри коробки глючит? Или же - электронный блок управления выдает такие команды в коробку? Подключил к блоку управления, к проводам управления соленойдами, светодиоды через сопротивления 1 кОм. Теперь все видно. Оказалось, что бывает при движении на 4-й передаче, когда напряжения на клапанах нет, вдруг моргнет второй клапан. Т.е. выходит, что это виноват блок управления АКПП. Снимал его, разбирал. Сразу заметил, что блок не родной, с разбора. На нем надписи маркером. Внутри никаких признаков вмешательства, пайка надежная, прочная, все покрыто лаком. Ламели разъемов прямые, чистые, окиси, зелени нету. Если предположить, что блок управления в порядке, тогда, получается, причина может быть в каком-то датчике или в его подключении. В общем, я в непонятках. Может быть кто-нибудь может что-то подсказать. Пока есть мысль заменить блок управления.

А перетока между баками не наблюдается? Точнее с 1-го бака (на котором глюки) на 2-й. Может быть обратный клапан топливного насоса плохо держит обратное давление.

Очень интересно - а чем замеряли давление топлива? А то мне тоже интересно у своего померить.

Ролики тоже менял и помпу и прижимной. Постараюсь в разумное время подготовить отчетик, правда, без фото.

У меня в прошлом году была очень похожая головная боль. На холодную машина заводилась с полпинка. Но если хорошо прогретый двигатель заглушить, подождать минут 10-30, то начинаются чудеса: Сначала вроде заводится бодренько, но спустя примерно 5 секунд вдруг появляется вялость, обороты падают и в конечном итоге двигатель глохнет. При повторных попытках завести его ничего не получается. По началу еще что-то схватывает, а потом вообще глухо. Обратил внимание, что если дать ему остыть до некоторой температуры, то он заводится нормально, как будто ничего и не было. Искал причину долго. Переспрашивал массу специалистов. Прошерстил интернет. В конечном итоге мнения свелись к двум версиям: - необходимо промыть форсунки; - необходимо поменять топливный насос. Я выбрал последнее. Машину после этого было просто не узнать. Теперь от того эффекта не осталось и следа. Кроме этого движок стал как-бы мощнее, на обгон идти стало спокойно, он быстро набирал скорость. Промывать форсунки я уже не стал. Вот такая история!

To ivansurfovod Меньше месяца назад брал в Новосибирске Барнаульские пружины 2х1100руб. При покупке держал в двух руках родную тоетовскую пружину и эту Барнаульскую. Барнаульская выглядела существенно мощнее и выше. Взял и поставил Барнаульские. Вообще классно стало! Задок "привстал", стал пожесче, точнее информативнее. Сразу заметил, что загрузка багажника теперь практически не влияет на осадку задка. В общем, я доволен.

Ребята, спасибо за дополнения!

Можно переходить к окончательной сборке узла. Прикручиваем привод к фланцу редуктора. Вводим вал привода в поворотный кулак и устанавливаем поворотный кулак. Предварительно наносим на вал зеленую смазку Castrol LMX. Привинчиваем крепления шаровых. Прикручиваем к поворотному кулаку щит ступицы, предварительно наложив поверх щита металлический диск сальника. Для правильной установки сальника необходимо повращать его до тех пор, пока все семь отверстий не совпадут. Устанавливаем на трубу ступицу и вставляем внешний подшипник. Перед его установкой нужно заложить внутрь достаточно смазки. Затягиваем большую гайку до необходимого момента. Важно не недотянуть чтобы не возник люфт в подшипниках ступицы. Я запомнил какой стороной была установлена каждая гайка и запомнил как располагались ее грани. Поэтому просто затягивал до тех пор, пока они не встали как раньше. К тому же, дальше гайка не хотела закручиваться. Фанатизм тут неуместен. Надеваем на гайку шайбу со стопорными лапками. Закручиваем вторую гайку. Я крутил ее до упора, пока она не зажмет все намертво. Хотя, думаю, переусердствовать тоже не надо. Загибаем стопорную лапку. Накидываем колечко с зубчиками по внутренней кромке на шлицы вала и защелкиваем все стопорным кольцом. Привинчиваем суппорт. Ответственно относимся к затягиванию болтов. Тормоза и рулевое – это то, от чего напрямую зависит наша безопатность. Теперь привинчиваем рулевой кронштейн и планку суппорта. Тут тоже нужно затянуть как следует, в несколько подходов. Надеваем фланцевую крышку на ступицу, не забываем про конические шайбы и затягиваем гайки. На моих ступицах, по рецепту уважаемого Даника, установлены тавотницы. Поэтому я хорошенько накачал зеленой смазкой всю ступицу, периодически покручивая ее. Важно чтобы не выдавило сальник с внутренней стороны. Прикручиваем колесо, раздомкрачиваем. Все! --------------------------------------------- Итак, в работе понадобилось: - головка на 54, чтобы отвинтить гайки, затягивающие конические подшипники ступицы; - небольшой ломик для поднятия верхнего рычага, чтобы вытащить поворотный кулак; - дополнительный домкрат, чтобы удерживать этот ломик в поднятом положении; - для усадки бронзовых втулок и сальника понадобится деревянный брусок и небольшой молоток; - для выбивания старых втулок понадобится большая, длинная отвертка; - чтобы набить смазки в ШРУСы и пыльники полезна будет столовая ложка.

Не смотря на то, что шаровые отвинчены, вынуть поворотный кулак не получается, т.к. верхний рычаг не поднять – он придавливается вниз торсионом. Нижний рычаг не опустить. Похоже, мешает амортизатор. Я завел справа под верхний рычаг удлинитель ключа из набора инструментов, удлинил его куском трубы, а в трубу еще вставил монтировку. Получился достаточно длинный рычаг, чтобы приподнять верхний рычаг подвески. Правда, чтобы удерживать эту конструкцию понадобился еще дополнительный домкрат, которым я и зафиксировал высоту подъема. Поворотный кулак послушно вышел. При этом из него вышел вал привода, который остался лежать на нижнем рычаге.. Это подходящий момент, чтобы проверить состояние шаровых и прошприцевать их. Далее отворачиваем шесть болтов с гайками и отсоединяем привод от фланца редуктора. Чтобы вынуть привод, удобнее вывести его внутрь под редуктор, иначе толстая внутренняя часть (стакан) не проходит если не снимать амортизатор. Привод снят. К сожалению на этом этапе аккумулятор моего фотоаппарата сел, и я лишился возможности документировать процесс. Всего-то, что мне хотелось бы показать, это то, что находится под стаканом внутреннего ШРУСа. Т.е. показать, как снимаются со шлицов набалдашник с тремя колесиками. Но тут все настолько просто, что и человек, делающий это первый раз трудностей встретить не должен. Нужно всего-то снять стопорное кольцо и легко, пальцами снять этот наболдажник. Больше времени уходит на удаление старой смазки. Хорошо, я запасся большим ворохом старых тряпок. К концу всего процесса ушли почти все. После этого я снял старые хомуты и удалил старые пыльники. Тут выяснилось, что пыльники стояли какие-тот левые. Они были одинаковой высоты. Т.е. совершенно идентичные. Думаю, именно поэтому один из пыльников сильно растягивался и в конце концов порвался. Вытер начисто весь промежуточный вал до внешнего сочленения. Открыл тубу с черной молибденовой смазкой. Слегка смазал узкие отверстия новых пыльников смазкой. Внешний и внутренний пыльники несколько отличаются. Тот, что стоит ближе к редуктору (внутренний) более длинный, а тот, что стоит у колеса – покороче. Сначала надеваем на вал внешний (короткий) пыльник, а затем уже длинный. Пояски пыльников должны встать в специальные канавки на валу. Они там хорошо фиксируются. После того, как первый пыльник забит смазкой, натягиваем горловину пыльника на ШРУС, чтобы он четко встал на свое место. Перед затяжкой хомутов рекомендуется выдавить из под пыльника лишний воздух. Надеваем и затягиваем хомуты. Меня удивила конструкция хомутов. Это жестяная лента со скобой на конце. Лента обматывается вокруг пыльника по специальной канавке. Кончик продевается сквозь скобу и оборачивается еще раз и снова продевается через скобу. Затем кончик натягивается и загибается назад. Чтобы он не отогнулся обо что-нибудь, я откусил лишнее и подогнул оставшийся кончик под скобу и немного пристучал ее щипчиками. Когда привод был готов, я взялся за замену бронзовых втулок. Первое, что престояло сделать – это выдернуть старые втулки из поворотного кулака. Я взял длинную, мощную отвертку, вставил ее с обратной стороны "хобота" и приложил ее кончик плашмя к стыку (торцу) втулки на внутренней поверхности трубы. Саму отвертку поставил наискосок трубки. Надо сказать, бронзовые втулки не сильно-то выперают над внутренней поверхностью трубы. Поэтому лучше посильнее прижимать отвертку к месту стыка. Теперь легкими постукиваниями молоточка по ручке отвертки выбиваем втулку. Чтобы втулку не заклинило необходимо пригладывать удары попеременно по всему кругу стыка втулки. На большую втулку ушло минуты две. Маленькая выскочила за несколько секунд. Теперь можно удалить старый сальник. Я выстукивал его отверткой, подсунув ее к месту стыка сальника с корпусом поворотного кулака. Пройдя так по кругу, через одну-две минуты сальник выпал. Наступает ответственный момент запрессовки новых втулок и сальника. Тут очень важно начальное положение втулки и равномерность прикладываемого усилия. Входят втулки достаточно туго. Когда я уже начал вводить первую (большую) втулку, то подумал, что может быть нужно было смазать ее внешнюю поверхность тонким слоем смазки. Но уверенности не было. Может быть специалисты что-то скажут. В общем, когда я ее слегка насадил, то взглянув в отверстие по блику довольно хорошо видно, насколько ровно она стоит. Только смотреть нужно так, чтобы втулка была на дальнем конце трубы. Постепенно, несильными ударами молоточка через деревянный брусок, акцентируя удары на той стороне, которую нужно больше осадить, постоянно проверяя ход втулки по блику в трубе, я посадил ее на место. Маленькая втулка ставится точно также. Только необходимо учесть, что предварительно ее нужно правильно ориентировать. На шляпке втулки есть спил. Он должен находится напротив канавки в резьбе, чтобы стопорные кольца с выступами на внутренней кромке свободно могли надеться на трубку. Осталось посадить сальник привода. Тут все примерно так же. Главное не спешить и делать все аккуратно, не прикладывая черезмерных усилий. Я осаживал его тоже деревянным бруском по всей окружности в несколько кругов. Потратил минут пять.

Недавно, проводя осмотр машины обратил внимание, что на левой стороне пыльник внутреннего ШРУСа оторвался от своего маленького хомута. Т.е. хомут прижимал резиновое кольцо, которое оторвалось от остальной части пыльника. По грязям и воде, с момента последнего осмотра, я не ездил, поэтому шансы на то, что можно отделаться легким испугом, я посчитал хорошими. Интересно, что на этой же стороне в морозы зимой скрипели бронзовые втулки ступицы. И я хотел ближе к лету их заменить. Вот, похоже, и настал подходящий момент. Первым делом посетил магазин и купил следующее: 1) Два комплекта пыльников ШРУСов. Внутренний и внешний пыльники стоили одинаково по 270 рублей. 2) Смазку для ШРУСов (черная). Одна туба стоит 250 рублей. 3) Два комплекта втулок бронзовых – маленькая (внешняя) по 350 руб., большая (внутренняя) по 600 руб (оригинальные). 4) Заодно взял сальники приводного вала ("гранаты") по 700 руб (оригинальные). 5) Для смазки втулок взял еще смазку Castrol LMX (зеленая) в тюбике по 300 руб. Итого все вышло в 4930 руб. Итак, описываю последовательность действий. Поддомкратил передок, снял колесо. Отчистил верхний рычаг от пыли и пшикнул на гаечки шаровой составом WD-4. Открутил шесть гаек, прижимающих торцевой фланец ступицы. Закрутил в нее два болтика с резьбой на 8 и немного "приподнял". Потом болтики ослабил и слегка стукнул по фланцу молоточком спереди, т.е. немного осадил фланец назад. Конусные распорки соскочили со своих мест и повисли на шпильках. Осталось прихватить их отверточкой или щипчиками и снять. Фланец снят. Очищаем все от смазки. Снимаем стопорное кольцо и за ним шайбу с зубчатым внутренним краем. Отогнув фиксирующую лапку на внутренней шайбе, откручиваем большую гайку. Извлекаем большую шайбу с фиксирующими лапками, которая находится между двух больших гаек (одну мы уже отвинтили). Эта шайба на внутренней кромке имеет выступ, а на резьбе есть канавка, в которую он входит. Чтобы извлечь эту шайбу я взял гвоздик длиной 50 мм, загнул его кончик буквой Г и, помогая ему отверткой, вынул шайбу. Теперь, чтобы снять ступицу, остается только снять суппорт тормоза. Для этого необходимо отвинтить два болта с головками на 17 с внутренней стороны поворотного кулака. Затянуты они прилично. (фото с http://www.yotatech.com/~corey/tech/jimroc...imrockford.htm) Не снимая суппорт там-же, с внутренней стороны поворотного кулака отворачиваем еще два болта с головкой на 19, которые держат поворотный кронштейн. Они же прижимают планку на которой находится стык тормозного шланга с трубкой к суппорту. Они тоже затянуты очень хорошо. (фото с http://www.yotatech.com/~corey/tech/jimroc...imrockford.htm) Отводим планку с тормозным шлангом вправо. Поворотный кронштейн с рулевой тягой отводим влево и опускаем висеть вниз. Снимаем тормозной суппорт. Если он елозит-елозит, а сниматься не хочет, значит на тормозном диске есть буртик. Нужно аккуратно развести колодки, чтобы они поднялись над буртиком. Поскольку суппорт связан с машиной тормозным шлангом, его необходимо куда-то девать. Я пододвинул поближе снятое колесо, которое лежало под порогом и водрузил суппорт на него. Главное, тормозной шланг не натянут. Снимаем ступицу. Делаем это не торопясь. В ступице находятся два конических подшипника. Я извлек внешний подшипник. Внутренний трогать не стал. Итак, перед нами внутренний защитный щиток ступицы. Сверху на нем находится сальник конического подшипника ступицы. Отвинтив 7 болтиков с головкой на 12, снимаем щиток вместе с сальником. Нет необходимости запоминать их ориентацию. Дело в том, что отверстия по кругу расставлены нерегулярно и есть только одно положение, когда все семь отверстий совпадают. Теперь задача снять поворотный кулак. Отвинчиваем сверху четыре гайки на 12 крепления верхней шаровой. Снизу откручиваем четыре болта с головкой на 14 крепления нижней шаровой.