k-spartak

Ну вот, прошло уже больше четырех месяцев, как я установил доработанные пружины от TLC105. Съездил в отпуск на Алтай на три недели. Как вы понимаете, сурф я выбирал не для того, чтобы проводить отпуск на асфальте. Мне нравятся горы, максимально дикая природа, где возможно пробраться на 4 колесах. Машина оказалась загружена основательно. У меня ещё багажник на крыше и его тоже пришлось задействовать. Стоять долго на одном месте я не люблю. Поэтому за три недели довелось всласть "полазить" по разным буеракам. По итогу: После возвращения из отпуска и разгрузки машины проседания пружин не произошло, хотя я это ожидал. При этом подвеска мягче во всем диапазоне её хода. Ни одного пробоя задней подвески не случилось. Никаких отломов или "складывания" витков не было. Значит запас прочности этих пружин позволяет без последствий переносить нагрузки, которые раньше давали пробой подвески или поломку пружин. Это раз. За счет сохранения длины прутка пружин увеличилась их эластичность, и это здорово порадовало. Осмелюсь заявить, что описанный вариант применения пружин TLC105 - вполне рабочий.

Появилось свободное время, и я созрел для установки на свой Сурф пружин от TLC 80/105. Выбор пал на японские пружины OBK C4T-61562 от TLC80-105. Эти пружины имеют очень близкие диаметры верхнего и нижнего посадочных размеров. Без нагрузки высота этих составляет 490 мм. Такой размер великоват для Сурфа. Ознакомившись с несколькими отчетами, в которых у пружин отрезали полтора витка снизу (где сужение витка) с последующим сворачиванием витка под размер нижней чашки, я не очень впечатлился. Решил попробовать обойтись без отрезов, сжимая витки с одновременным прогревом прутка пружины. Обвернув верхний виток пружины тряпкой, зажал пружину вертикально вверх ногами в тисках. Т.е. суженый виток оказался наверху. В первую очередь я решил пригнуть конец последнего витка ближе к соседнему витку. Установил изнутри стяжку для пружин недалеко от кончика самого верхнего витка (на автомобиле это нижний виток). Нижнюю часть стяжки пришлось прицепить через виток внизу, т.к. стяжка просто не уменьшается до такого размера. Чтобы нижний межвитковый просвет не сжимался, я вставил туда деревянную вставку подходящего размера. Слегка сжал стяжку. Я использовал обычную бытовую газовую горелку, формирующую достаточно узкую (около 10 мм) струю пламени. Очевидно, необходимо прогревать противоположную стяжке часть витка, чтобы там произошла деформация прутка. Прогрев прутка производил в секторе, размером около 90 градусов равномерно. Через несколько минут начала обгорать краска. В общей сложности на прогрев уходит не менее 5 минут, но не более 10. Когда краска обгорела, через некоторое время на ее поверхности стали мерцать или вспыхивать, по всей видимости, углеродные остатки от краски в виде маленьких пылинок. После появления этого мерцания прогрел еще минуту-две. Выключил и убрал горелку и начал сжимать стяжку гаечным ключом. Чувствовалось, что виток стал податлив. Я довел его до уровня несколько ближе, чем планировал, подержал и спустя минуту начал ослаблять стяжку. Виток чуть вернулся и остался там, где я и планировал. Пружина теперь имела несколько скошенный верх. После этого приступил к сгибу противоположной части этого же витка, под концом прутка. Таким образом я выполнил около 4-5 коррекций, чтобы сформировать правильную форму пружины. Со второй пружиной все получилось быстрее с меньшим числом гибов. В итоге высота пружины из 490 мм уменьшилась до 440 мм. То же самое повторил со второй пружиной. Особое внимание уделил выравниванию размеров обоих пружин. Они должны быть одинакового размера. У меня погрешность составила не более 1,5 мм. Самым сложным вопросом в этом процессе оказался вопрос – насколько нужно укорачивать пружину. Я опасался, что задок окажется слишком задранным. Результат Задок приподнялся оптимально. У машины лифт подвески 5 см. До замены пружин расстояние от верхней точки колеса до верхней точки арки составляло 13 мм, а после замены оно увеличилось на 4 см и стало 17 см. Во время движения по ухабам машина движется заметно мягче, сглатывая удары. В то же время стандартные амортизаторы отрабатывают в пределах рабочего диапазона. Ниже привожу сводку по размерам пружин в процессе их замены. Удачи на дорогах!

А там распорное колечко есть в канавке. Я его защелкнул.

Я "выпрессовывал" сломавшийся подшипник небольшим молоточком 200 грамм. Слегка постукивая по подшипнику, поливая WD40, капая масло. За 15-20 минут он вышел полностью. Запрессовывад аналогично, предварительно покрыв его маслом, но постукивал еще слабее, но дольше. Все встало прекрасно. 8 лет уже бегает на нем. Использовал подшипник 330088К2, который продавался в магазине подшипников, как "Вал помпы 2101 VBF" у которого пришлось отпилить 37 мм длинной части вала. Точнее сказать, учитывая толщину реза, нужно оставить 13 мм длинной части вала.

У меня на бензиновом сурфе (3VZ-E) была несколько лет аналогичная проблема. С самой покупки, иногда, ни с того, ни с сего, двигатель сам, на секунду, переключался на пониженную передачу. Бывало, что такой перескок происходил на кочке. Бывало из-за встречного порыва ветра от фуры, когда ехал на скорости. Я понимал, что где-то что-то с проводкой, но где искать излом, было непонятно. Проводов-то много! Проездил так пару-тройку лет. Проблема была обнаружена случайно, при замене форсунок. При снятии впускного коллектора (плиты) и "паука" (патрубки воздушной разводки), на блоке цилиндров, в центре, между двумя рядами цилиндров находится датчик детонации. Так вот, провод от этого датчика оказался ломким и хрупким. Он коаксиальный, т.е. цилиндрическая оплетка и внутри полиэтиленовая жила с проводком в центре. Центральная жилка внутри оказалась переломана примерно в середине провода. При прозвоне контакт какой-то был. Но стоило к этому проводу легонько прикоснуться, как контакт на мгновение пропадал. Я электронщик, с проводами - на "ты". Я знаю, как проверить провод на излом жил. Я заменил весь провод от датчика детонации до клеммной фишки простым антенным проводом с волновым сопротивлением 50 Ом (хотя, тут это не важно). Проблема исчезла полностью. Поэтому не нужно снимать эту причину со счетов. Провод там находится в "тяжелых" условиях. Из-за высокой температуры, за десятки лет, изоляция может пересохнуть в труху. Она становится ломкой. Если изначально провод был неправильно закреплен внутри, то в дальнейшем, на кочках, при сильных встречных порывах ветра (правильнее назвать их ударными волнами), провод испытывает некоторые деформации. Пока изоляция пластичная - все нормально. Но если изоляция пересохла и треснула, то теперь все изгибы будут происходить только в одном месте - там, где трещина. И долго центральная жила не выдержит. Переломится. Практика показала, что это факт.

Собрал в кучу всю накопленную информацию по датчикам температуры задней части двигателя 3VZ-E.

Для удобства собрал информацию по крестовинам карданных валов на Toyota Hilux SURF 130

Обрыв датчика, это не всегда "нет сигнала". Если вход электронного блока высокоимпендансный, то при обрыве он будет "ловить" все, что угодно. В том числе и наводки от высоковольтных проводов.

У меня был поврежден, провод датчика детонации. В моем случае кратковременное пропадание контакта (на долю секунды) от датчика детонации интерпретировалось Электронным Блоком Управления (ЭБУ) однозначно - как будто в камерах сгорания начала появляться детонация. Т.е. его глазами, как будто было похоже, что нагрузка на двигатель резко возросла. ЭБУ подумал - "Похоже в горку пошли". И что же он в этом случае делает? А то же, что и всегда - сбрасывает передачу на боле низкую и/или разблокирует гидротрансформатор. Но уже через мгновение в месте перелома провода датчика детонации восстанавливается контакт. ЭБУ отрабатывает его и вновь возвращает АКПП и обороты двигателя в прежнее состояние.

У меня была такая же история несколько лет назад. Я переворошил пол машины. Ничего не изменилось. Начал замечать некоторые закономерности, например - при резких встречных порывах ветра передача АКПП сама перескакивает на 3-ю на короткое время. В итоге спустя почти год выяснилось, что провод от ДАТЧИКА ДЕТОНАЦИИ прохудился. В нем был перелом центрального проводочка. Я с паяльником "на ты", поэтому быстро все восстановил, проверил. С тех пор эффект дерганья передач больше никогда не появлялся.

Чиркните в личку стоимость левого поворотного кулака

Решил проблему установкой подшипника 330088К2. Он подходит один в один, только вал на два сантиметра спереди обрезать нужно. Старый подшипник выпрессовался с усилием около 3 тонн. Силумин не треснул. Фланец снялся примерно с таким же усилием. Важно подобрать подходящие оправки. Насаживал подшипник в кронштейн предварительно смазанный маслом, вошел с усилием 2 тонны, силуминовый кронштейн предварительно немного нагревал газом. Опять же, важно подобрать правильную оправку под кронштейн. Сверху давил внешней обоймой старого подшипника. Фланец насаживал предварительно нагревая его газом. По началу шел легко. По мере насаживания фланец, естественно, охлаждался и постепенно стал идти щелчками. Усилие гасаживания росло. Но сел фланец как нужно. После этого болгаркой отрезал выступающий кусок вала перед фланцем. Сильно много оставлять не стоит, т.к. вал может упереться в центр вязкомуфты. Да, забыл сказать, подшипник покупал за 120 рублей (в Новосибирске фирма Сибподшипник на Выборной). Щечки подшипника металлические. Подшипник сдвоенный с общей внешней обоймой, оба подшипника шариковые. Диаметр вала 16 мм, длина вала 105 мм. Длина обоймы подшипника 40 мм, диаметр обоймы 30 мм.

Интересует кронштейн крепления вязкомуфты.

Интересует кронштейн крепления вязкомуфты на двигатель 3VZ-E.