Отключение шноркеля в зимний период, как?

[мишлен]

To: @VADUS,

To: @VADUS,

Нет смысла спорить с теми, кто не хочет понимать - это просто трата времени. Наша позиция озвучена, и хорошо. Тот, кто действительно знаком немного с физикой и физхимией, легко поймёт о чем идет речь (как, например, это сделал ты, прочитав тему)

Уважаемый VADUS , мы же не партии при голосовании за светлое будущее!!! При чем тут эмоции??? Да понимайте газодинамические процессы в дизеле , как вам хочется !!! Самому дизелю это до лампочки!!! С глубоким уважением!!!!

[Oleg Y.]

Господа, это очень интересная тема

Если тема интересная, то еще вслух порассуждаю.

Считаю тему актуальной.

1. Есть такая проблема как замерзание трубки вентиляции картера. Если кто не сталкивался, значит повезло.

Как вариант, у нас наматывают нихром на трубку и ставят тумблер.

Замерзание трубки вентиляции картера связано с конденсированием пара.

Опять па пальцах без отсылки к термодинамике и на этот раз без картинок.

Кому дано, тот поймет. :lol:

Рачительные хозяева на печках и котлах трубы делают с теплоизоляцией, т.к.

в холодное время года стенки дымовой трубы (если она не утеплена) интенсивно охлаждаются и конденсация водяных паров увеличивается. Если не утеплять трубы, то зимой из-за мороза могут образоваться ледовые пробки в верхних участках (в устье) труб, а летом конденсируемые водяные пары ведут к усиленной коррозии трубы.

Поэтому в сильный мороз когда трубка вентиляции сильно холодная происходит аналогичный процесс.

По понятным причинам этот процесс происходит особенно активно там где есть металлическая часть.

Кстати, такой же процесс происходит с выпускной системой.

Кто из Сибири, где есть морозы, подтвердит, что когда машина долго стоит заведенной, то выхлоп забивается льдом.

Прямо визуально видно как дым еле пробивается через растущий на конце глушителя лед. :blink:

Кто не знает - скажу как надо от этого защищаться.

Не так как подумали, что надо утеплять выпускную систему :lol: , а просто на конец трубы глушителя одевается резиновый патрубок буквой "Г", таким образом чтобы выпускные пары выходили вниз и в конце трубы лед больше не возникает.

Машине становится существенно легче.

На УАЗе некоторые люди снимают шланг вентиляции картера, чтобы он просто вниз смотрел.

Это опасно, т.к. если спать в машине (например, на зимней охоте), то можно запросто угореть.

2. В сильный мороз работа дизеля меняется, из выхлопной начинает вонять как от КАМАЗа и если машина постоит выхлопной к снегу, то видно, что парафины не сгорают, на снегу образуется жирный жёлтый налёт.

Так, что, думаю, жигулёвская схема была-бы не лишней.

Есть такое дело.

Я думаю, что это связано с тем, что плотность воздуха в сильный мороз увеличивается.

Т.е. дизель получает больше воздуха чем обычно.

Кстати, у меня есть простой тест - как без градусника узнать сколько на улице: -40/-45 или -50 и ниже.

Если сложить губу трубочкой и выдувать воздух, то при ниже -50 воздух начинает гудеть.

Т.е. -50 или -40 осязаемо другое состояние воздуха.

А тут дизель. :lol:

За счет увеличения плотности воздуха до определенного момента дизель даже лучше работает, т.к. воздуха больше поступает, а потом воздуха становится чересчур больше. И процесс в дизеле идет уже хуже - мощность падает, звук не для слабонервных, часть солярки не догорает.

Наверное, ТНВД можно отрегулировать, чтобы все пришло в норму, но я не заморачивался, т.к. сильные морозы пару недель и все.

Это ИМХО.

Изменено 10 февраля 2012 пользователем Oleg Y.

[мишлен]

To: @Oleg Y.,

За счет увеличения плотности воздуха до определенного момента дизель даже лучше работает, т.к. воздуха больше поступает, а потом воздуха становится чересчур больше. И процесс в дизеле идет уже хуже - мощность падает, звук не для слабонервных, часть солярки не догорает. Наверное, ТНВД можно отрегулировать, чтобы все пришло в норму, но я не

Очень правильное и справедливое замечание! И полностью совподает с теорией и практикой газодинамических процессов в диэеле!

[Александр Рукосуев]

То Oleg Y.

Всё так и есть. Подтверждено многолетней практикой. Я не приехал на север, а здесь родился и прожил всю жизнь. Водительский стаж с 18 лет. Так, что теория теорией а я говорю о практике.

[VADUS]

To: @Александр Рукосуев,

По дизелю. Уточню. Под нагрузкой, на оборотах описанный мной эффект не наблюдается, во всяком случае при движении его не увидишь визуально, тем более, что на турбированных двигателях на оборотах воздух подогревается турбиной (правда, думаю, когда в турбину влетает воздух с температурой -40-500, её от этого не очень хорошо). А вот на холостых он очевиден. Причём на прогретом двигателе. Причём как на новых так и на старых машинах.

Всё верно, и это дополнительная иллюстрация к тому, что проблема происходит от недогрева мотора в сильные морозы. Под нагрузкой дизель греется, но с учетом КПД исправного дизеля, на холостых он выделяет настолько мало тепла, что при даже при морозе -40 он начинает очень быстро терять рабочую температуру. Если машина штатная, и специально не утеплена и не имеет доп. подогревателей, снятых карлсонов и.т.п., то достаточно буквально нескольких минут, и температура в камерах сгорания будет ниже нормы. Стрелка это сразу не покажет. Постоять 20-25 минут - и стрелка опускается до нижней отсечки шкалы температуры.

Опять же, возвращаясь к предмету темы, при таких низких температурах, температуры воздуха, забераемого из под крыла либо из шноркеля не будут отличатся даже на 5%. Разница будет максимум в пару градусов. Эта разница не окажет никакого принципиального влияния на работу дизеля. Другой вопрос - карбюратор. Он заберает воздух именно из моторного отсека, при этом заборник оборудован дополнительным воздушным подогревателем, который подает нагретый от выпускного коллектора воздух на вход. Так как именно холодный воздух (и особенно влажный) в купе с разряжением в карбе создает условия для обледенения.

Утверждение выше о том, что это не связано с воздухом, а связано с топливом просто нелепо, так как даже холодный бензин, прежде чем попасть в карб, проходит через разогретый топливный насос, который смонтирован на блоке двс и имеет такую же температуру, как и двс. Соответсвенно топливо хорошенько нагревается. Далее, разогретый в корпусе насоса бензин, подается по горячему короткому топливному шлангу, который проходит прямо над мотором. Летом в карбе бывает обратная проблема - перегрев топлива и закипание.

[Александр Рукосуев]

VADUS

Да речь идёт о нормально прогретом дизеле, у нас четез одного стоят независимые подогреватели, в том числе и у меня.

Я говорю о нормально прогретом двигателе, про холодный спору нет, там всё понятно. Конечно детали двигателя прогреты неравномерно в зависимости от режима работы, естественно, что стенки камеры сгорания имеют более высокую температуру, чем антифриз и в мороз тем более на ХХ температура камеры сгорания ниже, но тем не менее не ниже, чем температура антифриза. В то-же время летом, даже холодный дизель себя так не ведёт.

Привычное состояние погоды:

[Александр Рукосуев]

Возможно, это связано как-то с составом воздуха. Допускаю, что меняется процентное отношение кислорода, ведь азот, кислород и углекислый газ имеют разный коэффициент температурного расширения. Кстати, дышать в такой мороз труднее, чувствуется, что воздуха не хватает. И ещё, при таком морозе в воздухе полностью отсутствует влага.

[Александр Рукосуев]

Зимой ему приходится работать почти постоянно (защита снята для фото):

[VADUS]

To: @Александр Рукосуев,

В то-же время летом, даже холодный дизель себя так не ведёт.

Конечно, экстримальное понижение температуры входящего воздуха будет негативно влиять на работу мотора, так как будет снижать конечную температуру сжатого воздуха. Вопрос только в какой зависимости от понижения изначальной температуры. До какой-то степени охлаждения (соотношения температуры/состояния мотора) это ноборот полезно, так как увеличивает плотность воздуха и как следствие количество окислителя в воздухе. По крайней мере зимой (до -40) мой мотор работает немного лучше (в прогретом состоянии), чем летом. После определенного порога, за которым температура сжатого воздуха становится существенно ниже - это идёт во вред. И химическсий состав имеет значение, и еще огромное количество факторов, которые мы здесь учесть не сможем, начиная от коэфициента теплоотдачи материалов стенок, теплопроводности газа, и заканчивая скоростью такта сжатия.

Но возвращаемся к предмету темы: насколько существенно будет влиять разница в пару градусов входящего воздуха на температуру сжатого воздуха перед впрыском? Точно мы это не посчитаем, но очень грубо - для понимания соотношений обсудаемых величин - можно. Возьмём всем известную формулу уравнения Менделеева-Клайперона для идеального газа из термодинамики (о которой здесь так много вспоминали). Понятно, что ничего разумного в плане конкретных значений по этой формуле мы посчитать не сможем, как и по более сложному уравнению для реального газа - результат будет такой же - абсолютно неверный. Но нам не конечные цифры нужны, а грубое понимание соотношений. PV/T=const. При изначальном объеме цилиндра обсуждаемого мотора 1HD-FT, равного 0.0007m3, степени сжатия мотора 1:18 и компрессии исправного мотора 3647700 Па, получаем следующие результаты по сжатию газа. При -20С (253K) после сжатия получаем 450, при -40С получаем 402С, при -60 получаем 342. То есть при уменьшении температуры входящего газа на 300%, имеем понижение температуры сжатого только на 25%. Понятно, что всё это "пальцем в небо", и с реальной смесью газов всё гораздо сложнее, но грубая зависимость температур прослеживается хорошо. А теперь вспоминаем разницу температур при сильном морозе между воздухом под крылом и из шноркеля - максимум 5%, делаем соответсвующий вывод.

Изменено 10 февраля 2012 пользователем VADUS

[VADUS]

P.S. в моём расчете выше ошибка. Хоть мало что меняет, да и сам расчет слишком грубый, но всё равно подругому +20 - 318, 0 - 273, -20 - 233, -40 - 200, -60 - 157. То есть при 300% понижении входящей T получаем 27% уменьшение конечной T. При 400% - 50%. На самом деле всё это ерунда.

[zon]

первая фраза - поддерживаю.

вторая - звучит красиво, но реального напора на разумных скоростях НЕТ.

Ну это надо посчитать, что конечно делать лень (!)

Про дизель турбовый. Просто вряд ли сам двигатель на 2000 оборотах, к примеру, дает скорость воздуха на всасе в шноркеле более 100 км\час. (а машина может ехать с такой скоростью при таких оборотах), создавая кстати всем известное разрежение, которое зависит от суммарного сопротивления потоку от всаса на входе в шноркель, до выхода воздуха из возд. фильтра и дополнительно понижая температуру воздуха на входе в турбину.

Кроме того, поднять температуру воздуха на 10 градусов, например с -40 до -30, потребует значительно меньшего избыточного давления, чем скажем с -30 до -20., т.е. именно чем сильнее морозы, тем сильнее этот эффект бужет сказываться.

Этот эфеект наглядно проявляется на климате в реальной жизни. Если ехать с востока на запад по трассе в Ташкент, то перед самим почти городом есть проезд в очень невысоком хребте (почти холм или грива), через который проходит преимущественно западный ветер, а создаваемое им минимальное избыточное давление на стороне Ташкента, дает в среднем повышение температуры на 10 градусов!

Но, конечно, м.б. ты и прав - надо считать.

[MixaTal]

To: @VADUS,

Но возвращаемся к предмету темы: насколько существенно будет влиять разница в пару градусов входящего воздуха на температуру сжатого воздуха перед впрыском?

Что-то может вы тему перепутали :D

Изменено 11 февраля 2012 пользователем MixaTal

[VADUS]

To: @MixaTal,

Что-то может вы тему перепутали

нее, не перепутал, просто вы видимо не осилили прочесть стартовое сообщение :D

[kreiser-75]

Приведенные мною данные из книги В.И. Анохин Отечественные автомобили. машгиз 1961 г , глава Газодинамические процессы в двух и четырех тактных дизелях. стр 163. К сожалению у меня нет сканера , что бы выложить на обозрение. . Ну раз вы связаны с дизелями могу вам подкинуть темку для размышлений . Вы наверняка сталкивались с холодной обкаткой двигателя. , так вот если бы температура при сжатии достигала 800 град , , то движек просто бы расплавился ( силуминовая головка ) , а обкатку проводят без охлаждения, даже при оборотах превышаюших холостые.

А фотика то ж нет уж очень интересны газодинаические поцессы двухтактных ЯМЗ 204 в 61м году:lol:

Последний стенд в Новосибирске кончили, в году 95м, я к стати принимал участие в его строительстве в 1989г до армии еще, было это в первой автобазе, сейчас там ТЦ "посудоцентр"

И хоть я ни когда не участвовал в холодных обкатках, но хотелось бы посмотреть на тех идиётов :blink: которые крутят двигатель с полной компрессией, без ОЖ и тот стенд который все это выдержит (я про электро двигатель на повышенных оборотах )

To: @kreiser-75,

Нет смысла спорить с теми, кто не хочет понимать - это просто трата времени. Наша позиция озвучена, и хорошо. Тот, кто действительно знаком немного с физикой и физхимией, легко поймёт о чем идет речь (как, например, это сделал ты, прочитав тему)

Спасибо

Ведь действительно, ни как не хотят понять, что зимой не холодный воздух из шноркеля, а именно пониженная рабочая t двигателя причина плохой работы дизеля. Да, за минус сорок борьба за тепло вынудит отключить и шноркель, но это не основной вредитель, тем более до -40ка, на хорошо утепленном дизеле холодный воздух в цилиндры только во благо!

Грузовые фуры с воздухозаборниками ни кто ни чего не переделывает, а для них показатель расхода топлива ихний хлеб.

Еще про вентиляцию картера:

На МАЗурики стали ставить мерсовские двигателя от Актросов, так вот все эти МАЗы как один в прошедшие морозы встали от выброса масла через щуп, перемерзали патрубки картерных газов, мерсы с такими же двигателями ни одного, конструкция тоннеля кабины на МАЗах оголяет этот патрубок, а на мерсе он в тепле, вот такая физика с точкой росы

Изменено 12 февраля 2012 пользователем kreiser-75

[мишлен]

To: @kreiser-75,

Последний стенд в Новосибирске кончили, в году 95м, я к стати принимал участие в его строительстве в 1989г до армии еще, было это в первой автобазе, сейчас там ТЦ "посудоцентр" И хоть я ни когда не участвовал в холодных обкатках, но хотелось бы посмотреть на тех идиётов которые крутят двигатель с полной компрессией, без ОЖ и тот стенд который все это выдержит (я про электро двигатель на повышенных оборотах

Ну не знаю какие вы там стенды для испытания ядрЁных реакторов строили , но на любом автотракторном ремонтном заводе стенд для обкатки представляет из себя станину с креплениями для движка , КПП от зила или газона и 10-15 квт электродвигатель ВСЕ. Конструкция до такой степени сложная , что даже и добавить нечего:D Я не знаю что вы имели ввиду когда писали про полную или не совсем полную компрессию, Но движек крурят полностью собранным , без охлаждаюей жидкости и без подачи топлива , Для того чтобы убедиться что все крутится и ни чего не бежит и потом не долбаться с движком установленным на авто или трактор .Движек можно и завести на стенде , только в этом не возникает необходимость.. По поводу ваших язвительных замечаний, так это от ваших черезмерных знаний и громаднейшего опыта, ну не понимаете за счет чего выхолаживается дизель( хоть в десять раз его одеялами оберните ) , тоже ни чего страшного.

[zon]

Все споры у нас происходят по типовой схеме:

- один слушает другого в контексте своих соображений и не всегда понимает, что оппонент хотел сказать, а сам оппонент ленится писать все слова в предложении для однозначного толкования своего поста;

-тема уходит в сторону;

-потом начинаются взаимные обвинения в знании предмета и понеслось выяснение кто румянней и умнее;

-стороны расходятся неудовлетворенные, каждый при своем мнении по вопросу, который топикстартер и не задавал.

[KuzyaVod]

Я не знаю что вы имели ввиду когда писали про полную или не совсем полную компрессию, ...

Думается, что речь шла о том, что на холодной обкатке свечи (форсунки - у кого что) не вкручиваются на свои места.

[MixaTal]

To: @VADUS,

Или не стоит эти заморачиваться и всегда брать воздух из шноркеля?

И правда, я вот это не дочитал. :D

не, ну так - то, позновательно...

[Oleg Y.]

Ведь действительно, ни как не хотят понять, что зимой не холодный воздух из шноркеля, а именно пониженная рабочая t двигателя причина плохой работы дизеля. Да, за минус сорок борьба за тепло вынудит отключить и шноркель, но это не основной вредитель, тем более до -40ка, на хорошо утепленном дизеле холодный воздух в цилиндры только во благо!

Грузовые фуры с воздухозаборниками ни кто ни чего не переделывает, а для них показатель расхода топлива ихний хлеб.

В наших краях принято зимой утеплять моторный отсек.

Я лично не только прикрывал радиатор спереди, но и закрывал теплоизолятором моторный отсек как сверху, так и снизу от радиатора до раздатки (включительно).

Теплоизолятор: снизу - термофол + брезент; сверху - изовер + термофол.

При теплоизоляции моторного отсека дизель работает в нормальном температурном режиме.

Температура падает при работе на ХХ и поэтому если машина оставляется надолго с работающим двигателем, то предварительно обороты ХХ поднимаются ручным регулятором, а также забор воздуха делается из салона, а машина ставится мордой к ветру (если это остановка на ночевку).

В таком случае даже при -50 поддерживается нормальная рабочая температура двигателя.

При всей такой теплоизоляции в сильный мороз дизель работает очень жестко.

Простое отключение шнорхеля особо ничего не дает - только душу погреет. :lol:

Я так думаю.

Подумайте сами - сколько литров воздуха содержится в моторном отсеке?

А сколько дизель потребляет воздуха в минуту даже на оборотах ХХ?

Поэтому у меня лично забор воздуха был организован через патрубок из под щитка выпускного коллектора, где воздух постоянно поступающий в моторный отсек прогревается за счет теплоотдачи от выпускного коллектора.

Кстати, я где то на форуме уже писал, что в сильный мороз изменяются даже размеры пластмассовой пробки (становится чуть меньше) топливного бака и он начинает болтаться в горловине. :blink:

А тут более сложные газодинамические и механические процессы. :lol:

Изменено 13 февраля 2012 пользователем Oleg Y.

[Александр Рукосуев]

...Поэтому у меня лично забор воздуха был организован через патрубок из под щитка выпускного коллектора, где воздух постоянно поступающий в моторный отсек прогревается за счет теплоотдачи от выпускного коллектора...

Очень правильное решение, позволяющее избежать ледяной пробки в патрубке отвода картерных газов.