Псевдо-механический ТНВД

[Zhornic 25]

Вот оно что. Скажи тогда, откуда топливная экономичность дизеля? Что в дизеле совершает работу более эффективно, чем в бензиновом? Топливо?

Можно я отвечу?

В любом двигателе работу совершает топливо. Ибо только от его энергетических характеристик зависит получаемая мощность. Чем больше теплоты выделяется при сгорании топлива - тем лучше. Но есть ещё один немаловажный параллельный фактор - что происходит с топливом и окислителем на химическом уровне. Например в водородном двигателе при сгорании водорода получается вода. Пусть она в виде перегретого пара или ещё в каком летучем состоянии - но полюбому молекула воды занимает МЕНЬШИЙ объём пространства, чем исходные компоненты. А углеводородное топливо наоборот - является очень компактным топливом, но при сгорании помимо воды образуется очень много газов - т.е. продукты сгорания намного БОЛЬШЕ по объёму, чем исходные компоненты, что само по себе создаёт дополнительное давление в камере сгорания при работе двигателя. Теплотворность бензина и солярки отличается не сильно, потому понятно что сама по себе экономичность зависит не от топлива, как такового, а от особенностей его сгорания и утилизации полученной энергии. Особенности организации топливоподачи позволяют дизельному двигателю сильнее сжимать рабочее тело(воздух) без возникновения побочных проблем, что приводит на рабочем такте к более эффективному использованию высвободившейся в результате сгорания топлива энергии. Попросту говоря - КПД дизельного ЦИКЛА выше. Причём чем меньше нагрузка и подача топлива - тем сильнее отличается КПД дизеля от КПД бензинки - ибо на холостом ходу у бензинки фактическая степень сжатия уменьшается за счёт дросселирования до совершенно смешных значений. Именно поэтому бензинки так быстро прогреваются после заводки и именно поэтому бензинки кипят в пробках на холостом ходу.

И это всё при том даже, что ни один дизель не в состоянии задействовать весь кислород из воздуха - как минимум ЧЕТВЕРТЬ(!!!) кислорода вылетает в трубу. Выхлопными газами дизеля работающего с максимальной мощностью можно спокойно дышать довольно продолжительное время!

 

Подача растёт, а время - нет. Ну то есть у меня при нажатии газа время прыгнет на ~ 100мкс (зависит конечно от силы, если сразу втопить, то может и на целый зуб), но всего на 4-15 тактов (ТАКТОВ!) и всё - этого изменения достаочно, чтобы он и дымом перданул и тут же вертеться начал, спустя эти такты мозги начинают делать время на клапане меньше, чем было.

Тоесть, если раскладывать таки всё по полочкам, то получается озвученная мной ранее картина. При нажатии газульки ЦИКЛОВАЯ подача и ВРЕМЯ впрыска УВЕЛИЧИВАЮТСЯ. По мере роста оборотов ЦИКЛОВАЯ подача и ВРЕМЯ впрыска за цикл начинают УМЕНЬШАТЬСЯ на фоне роста ЧАСОВОЙ подачи и СУММАРНОГО времени подачи. Т.е. за каждый такт в цилиндр поступает меньшее количество топлива, но в перерасчёте на обороты общее количество топлива УВЕЛИЧИВАЕТСЯ. Так?

С нагрузкой картина чуть другая, что очевидно.

А мне кажется что картина по сути та же, просто другие цифры - и обороты медленнее набираются и подачи топлива намного бОльшие. Попросту говоря под нагрузкой цикловая на высоких оборотах не может упасть ниже цикловой холостого хода, как это происходит без нагрузки. Так?

 

У дизеля в красной зоне впрыск кончается на 4-5 зубе, при том, что сам плунжер начинает подниматься только на 8-м.

Мне это предложение не понятно совсем. Ты имеешь в виду что инерционность подачи настолько велика, что топливо всё ещё впрыскивается в один цилиндр, в то время как плунжер уже начинает сжимать порцию топлива для следующего цилиндра? Расжуй мысль поподробнее плиз.

[kasper-dp 87]

Вот оно что. Скажи тогда, откуда топливная экономичность дизеля? Что в дизеле совершает работу более эффективно, чем в бензиновом? Топливо?

меня опередили и всё уже рассказали.. причем так развёрнуто, что и добавить шибко нЕчего) 

[Ziliboba 137]

Наверное нужно отделить мух.
Подачу я не знаю. Я знаю только момент снятия питания с клапана, а он связан с реальной подачей очень нелинейно. То есть уменьшение времени питания катушки клапана при росте оборотов совсем не означает уменьшение реальной подачи.

 

Думаю, что это просто низкое быстродействие клапана старого типа, то есть этот эффект происходит из задержки между снятием питания с катушки и прекращением подачи топлива в цилиндр. Эта задержка как минимум константа, а ещё скорее - тоже увеличивается с ростом оборотов.

 

Отсюда и такой странный вид наблюдений - питание с клапана на высоких (3000 и выше) оборотах снимается уже там, где профильная шайба ещё едет серединой плоской части по роликам, а двигатель вполне себе работает.

Чтобы понять точно кто "виноват" в таком поведени нашего насоса надо подобную приблуду для COVEC - это как раз та бошевская система с кольцом. По его поведению можно было бы судить кто именно вносит эту задержку сам SPV или настолько больше с ростом оборотов наливает насосная часть.
Хотя у ковеков сканер показывает вольты с датчика обратной связи, они по сути то же самое, что положение кольца протечки, можно просто порыться в тестовых данных - сколько у них вольтов и подача на холостых и на 2000 например.

Но скорее всего это именно задержка на открытие самого SPV.

 

А реальная цикловая подача с оборотами скорее всего увеличивается, как иначето.. при росте скорости перемещени поршня и вращения вала каждый такт всё-равно больше энергии требует, то есть больше топлива..

[Zhornic 25]

Отсюда и такой странный вид наблюдений - питание с клапана на высоких (3000 и выше) оборотах снимается уже там, где профильная шайба ещё едет серединой плоской части по роликам, а двигатель вполне себе работает.

Либо я чего не догоняю, либо ты предлоги не те или не там расставляешь... На мой взгляд если шайба едет плоской частью по роликам - значит плунжер опущен полностью - соответственно впрыска не будет вне зависимости от состояния спилвалве. Открыт или закрыт спилвалве имеет роль только на стадии подъёма(нагнетания) плунжера. К началу подъёма плунжера(началу волны на профильной шайбе) спилвалве должен быть гарантировано закрыт. Потому сигнал на закрытие можно давать сразу после того как плунжер вниз пошёл - впрыска полюбому уже не будет. Сбрасывать напряжение с клапана для прекращения подачи можно чуть загодя - за счёт медленного клапана он не откроется мгновенно и подача ещё будет какое- то время продолжаться... Но снятие напряжения должно быть на фронте подъёма плунжера, может даже ДО подъёма(хоть я и сильно в этом сомневаюсь)... тогда твоё предложение должно звучать так:

Отсюда и такой странный вид наблюдений - питание с клапана на высоких (3000 и выше) оборотах снимается уже ЕЩЁ там, где профильная шайба ещё едет серединой плоской части по роликам, а двигатель вполне себе работает.

Сорри что доколупался, но мне правда хочется тебя понять.

[Ziliboba 137]

Ну да, именно так. Именно вот что плунжер ещё не едет вверх, а питание уже снимается. Инерция клапана такова, что впрыскивается ещё куча топлива.

 

Я это ещё осциллографом видел, так что в общем-то ждал такого поворота. Пртотип этого девайса я делал ещё лет 6 назад. Хотел по ширине сигнала впрыска (как я тогда себе представлял) сформировать сигнал на бензиновый счётчик расхода топлива - на БК. Вот тогда я удивился - оборотов добавляешь, а показываемый часовой расход падает... в несколько раз, а stall-test втопишь, а он как на холостых показывает, но такого же не может быть. Думал глюки.

 

В общем если в цифрах:

Момент максимального подъёма плунжера у казета - в районе импульса thin (пропущеные зубы). Вот не помню точно, или в его начале или уже в начале нулевого (у меня после thin идёт не первый, а нулевой и от него до 13-го, там опять thin) ну это пока неважно.

И да - именно в этом месте питание подаётся, как раз на переходе волны шайбы.

 

Плунжер начинает движение вверх ровно в начале 8-ой дырки в венце датчика (или ссно переднего фронта импульса из компаратора).

 

На холостых клапан выключается на 9-м ипульсе +~1600мкс.

Если период между импульсами на 700 обминах = ~2600мкс, то грубо клапан закрыт в течение (1 + 2/3) импульсов Ne. То есть один полный, второй чуть дальше середины.

 

Так вот. Чем выше обороты, тем "левее" по зубам едет момент снятия питания с катушки, в итоге перешагивая и 8-ой импульс (начало подъёма плунжера) и даже значительно заходя перед ним даже не на микросекуны, а на целые импульсы . То есть по сигналам - плунжер ещё не начал двигаться, а напряжение уже снято.

 

 

Вообще конечно если честно, то понадобилось мне это потому, что промёрзший мотор (ниже -5 примерно) схватывает хорошо, но первые несколько оборотов он делает будто ставит подачу наугад. Это даже не похоже на нерабочую свечку - абсолютно хаотические пропуски и потряхивания, началось это после самой первой зимовки машины в России.

За всё это время ничего не изменилось Никакие запчасти в насосе или электронике или контактах/датчиках или в моторе или в баке или в трубках не влияли на эту... проблему. Вот как раз плунжер остался. После покупки того самого не очень кондиционного я больше не стал проводить такие эксперименты пока не придумаю как измерить результат. А после того как завтулил и вставил обратно японский плунжер отпала и особая надобность - поехала машина. Только вот зимой так заводится, но это в общем-то не мешает, просто неприятно

 

Сейчас просто стало опять любопытно, внезапно пришлось поднимать левел в программировании, да и ардуину запихать в мозги чтобы только шнурок торчал намного быстрее, чем платы травить, с программатором бегать туда-сюда..

 

Ну и наверное попробую приставку сделать, чтобы насос покрутить, мозги есть лишние, куда можно врезать это дело. Хочу посмотреть сколько он там наливать будет..

Изменено 30 мая 2016 пользователем Ziliboba

[ART SSS 90]

Подачу я не знаю. Я знаю только момент снятия питания с клапана, а он связан с реальной подачей очень нелинейно. То есть уменьшение времени питания катушки клапана при росте оборотов совсем не означает уменьшение реальной подачи.

 Все верно.Скорость процесса то меняется,с ростом оборотов.Со-но меняется и время закрытия иглы клапана,в меньшую сторону.То бишь этого времени хватает для загнать в цилиндр нужную порцию саляры.

Думаю, что это просто низкое быстродействие клапана старого типа, то есть этот эффект происходит из задержки между снятием питания с катушки и прекращением подачи топлива в цилиндр. Эта задержка как минимум константа, а ещё скорее - тоже увеличивается с ростом оборотов.

Имхо если и есть такая задержка,то она мизерная очень.

[Zhornic 25]

промёрзший мотор (ниже -5 примерно) схватывает хорошо, но первые несколько оборотов он делает будто ставит подачу наугад.

Это не ПОДАЧА наугад, это УОПТ от фонаря.... А может и то и другое. Я уже писал - сними фишку с клапана УОПТ и заводи. Заводится без УОПТ просто идеально.

[Ziliboba 137]

Вот так вышлядит нажатие кнопки IdleUp с холостых, мото прогрет. Это уже в микросекундах.

 

9 9 9 9 / 2452 2981 2804 2807

9 9 9 9 / 2458 2967 2809 2807

9 9 9 9 / 2450 2968 2822 2770

9 9 9 9 / 2418 2948 2782 2738

9 9 9 9 / 2429 2971 2829 2808

9 9 9 9 / 2492 3048 2886 3497

9 9 9 9 / 3622 4386 3962 2669

9 9 9 9 / 2195 2555 2119 2151

9 9 9 9 / 2030 1901 1694 1453

9 9 9 9 / 1152 1269 1061 908

9 9 9 9 / 629 751 574 481

9 9 9 9 / 238 402 286 201

9 9 9 9 / 35 188 105 51

8 9 8 8 / 2776 28 2883 2858

8 8 8 8 / 2706 2898 2842 2822

8 8 8 8 / 2668 2933 2861 2881

8 9 8 8 / 2728 18 2895 2924

8 9 8 8 / 2767 18 2966 3028

8 9 9 9 / 2916 119 51 99

8 9 9 9 / 3043 247 174 219

9 9 9 9 / 18 375 274 336

9 9 9 9 / 236 479 393 462

9 9 9 9 / 330 580 517 552

9 9 9 9 / 421 640 571 610

9 9 9 9 / 422 669 595 611

9 9 9 9 / 420 668 543 554

9 9 9 9 / 372 612 502 519

9 9 9 9 / 353 606 499 511

9 9 9 9 / 359 592 498 525

9 9 9 9 / 352 609 543 556

9 9 9 9 / 364 615 520 528

9 9 9 9 / 359 607 498 527

 

А вот это 3000 оборотов:

 

7 7 7 7 / 806 753 815 783

7 7 7 7 / 852 781 777 783

7 7 7 7 / 787 760 787 755

7 7 7 7 / 789 773 781 781

7 7 7 7 / 782 758 784 754

7 7 7 7 / 778 752 781 773

7 7 7 7 / 778 749 778 768

7 7 7 7 / 808 740 770 768

7 7 7 7 / 780 760 787 765

7 7 7 7 / 790 733 769 784

7 7 7 7 / 773 749 779 766

7 7 7 7 / 815 742 763 774

7 7 7 7 / 779 756 771 779

7 7 7 7 / 781 753 777 773

7 7 7 7 / 777 754 773 765

7 7 7 7 / 799 750 789 763

7 7 7 7 / 782 772 770 766

7 7 7 7 / 787 754 730 685

7 7 7 7 / 708 683 714 647

7 7 7 7 / 643 611 679 635

 

Механически движение плунжера начинается, напомню, только в самом начале восьмого импульса. Так что задержка тут не такая уж и маленькая.

 

Я так записал весь путь с работы домой, включая прогрев от 18 градусов. По приезду приотдал гайку и таки выяснил, что первый цилиндр в правой колонке, ссно располагаются они в таблице: 3-4-2-1

 

И выходит, что 1-2 у меня примерно одинаково, 3-й по времени меньше всего, а 4-й больше. После прогазовки до 3000 4-й стал почти вровень, но после небольшой поездки всё стало как было.

[Ziliboba 137]

Ой, прошу простить. Впала ошибка. Все эти времена надо надвое поделить. Суть та же, зубы те же, связь такая же, просто контроллер измеряет всё с шагом в 0,5 мкс, что и отражено в цифрах, переписал заново кусок и забыл поделить чтобы целые микросекунды получить.

 

Никак не мог понять как у меня получается 2800, если макисмальный период на 700обминах ~2680мкс на один зуб.

[Ziliboba 137]

В общем по результатам наблюдений, а так же ковыряния в напорных клапанах стоящего на машине насоса постепенно прихожу к выводу, что основной бич (то есть с.ка ) этих насосов - неравномерность подачи.

Фиг знает какой у меня фактический разбег, но сильно-сильно подозреваю, что он сильно больше допустимого в тест плане 1%.

 

Мозги совершенно однозначно разбег видят и компенсируют его в каждом цилиндре не только на холостых для уменьшения вибрации (как написано в мануале) но и на всех рабочих оборотах.

Дальше можно только теоретизировать почему и что именно происходит с углом и подачей в такой ситуации, поскольку таких данных я нигде не встречал и вообще пока не совсем могу придумать способ подачи в этом случае.

 

Видимо получается так, что подача или усредняется или обрезается по самому "долгому" цилиндру, в результате остальные получаются просто недогруженными. А тот, что с самой длинной выдержкой тоже не факт, что полуает нужную дозу и вовремя, скорее всего там впрыск позже начинается по разным причинам. Я ещё давно замечал, что обычно выбросы дыма при перегрузках когда состояние "ниедит" какие-то неравномерные, не так как это на механических дизелях происходит.

 

Причём форсунки в ту же кучу - они могут при идеальном насосе создать неравномерность подачи и будет очень похожий эффект.

 

 

Короче я решил однозначно допилить девайс до вида приставки к стенду, нефиг без этого там делать... настолько смешные телодвижения с простыми напорными клапанами приводят к такому значительному разбегу, о котором я и не подозревал.. как когда-то с таймером.

 

На машине всё многократно сложнее. И температура неточная (пока в клапана лазишь остывает, время и баланс меняется) и горячее всё вокруг - пока выкручиваешь как раз всё вокруг горячее, грязь опять же, как ни борись, вероятна. Да и непонятно - толи у меня в третьем форсунка "просела" толи пара выкаблучивается. Но похоже пара - на холодную, вернее пока насос не нагреется подачи почти одна-к-одной, а как проедешь минут 5 - разбегаются.

Изменено 4 июня 2016 пользователем Ziliboba

[ART SSS 90]

 А что ты с клапанами напорными делал,Василий-местами менял??? 

[Ziliboba 137]

Для начала да. Поменял местами 3-4. Картина изменилась вообще непонятным образом - оба этих цилиндрах стали "короче" по времени чем 1 и 2, но разбаланс сохранился, то есть 4 - позже, 3 - раньше.

Вполне допускаю, что на самом деле для достижения равномерности нужно поменять что-то вообще в дргуом каком-то цилиндре, а не в тех что видно, но эксперименты на машине слишком уж нудные.

 

Потом достал комплект который из японии стоял и выбрал из восьми 4 самых приемлемых результата, показалось, что запорные пояски на "тех" лучше выглядят, чем на "этих", "эти" - денсо... брал тут.

Заодно внезапно обнаружил, что в третьем стояла пружина короче остальных буквально на десятку, вначале нашёл похожую, потом поставил наоборот пожёсче.

 

Кстати обращу внимание - в мануале написано при разборке не путать не только части самого клапана, но и пружины и штуцеры! Я почему-то считал, что только клапана имеют значение - это не так. При сборке допускается менять местами клапана для достижения требуемой равномерности... в одних манулах, другие пишут только про замену клапана.

 

В общем в результате манипуляций разбаланс остался прежним, но общее время на прогретом моторе упало на примерно на 100 мкс, что составляет около 0,5 градуса поворота КВ на холостых оборотах.

Жужжать стал тише когда педаль в пол и затуп на резком подрыве сократился. Это объективно, ну то есть в глаза прямо бросилось. В остальном и так всё неплохо было.

 

 

Вот в результате понял, что проблема объективно существует, на стенде штуцер перекрутить 2 минуты и наглядность повышенная, а тут после второго раза уже хочется ключи повыкидвать и домой уйти молоко с печеньем пить, а вот для диагностити такая ничего приблуда вышла. Занимательное наблюдение.

 

Ну конечно это опять теория.. покамись

Изменено 4 июня 2016 пользователем Ziliboba

[ART SSS 90]

Ну конечно это опять теория.. покамись

 Не совсем это теория однако)Запорный клапан играет не малую роль в связке плунжер форсунка.

Вот в результате понял, что проблема объективно существует, на стенде штуцер перекрутить 2 минуты и наглядность повышенная, а тут после второго раза уже хочется ключи повыкидвать и домой уйти молоко с печеньем пить, а вот для диагностити такая ничего приблуда вышла. Занимательное наблюдение.

Согласен)))Стенд весщь очень полезная в кулатском хозяйстве(ц).)))Пытаюсь себе сваять нечто на подобе оного

[Ziliboba 137]

Теория почему ниедит конечно же. Вот это специфическое явление для многих электронных дизелей, когда без стендовых данных можно поставить кучу новых запчастей, а картина в целом не меняется. Вот вроде едет, но "драйва" нет, того самого за который любят дизеля любители дизелей. И экономичность кстати, страдает.

Вполне допускаю, что механический например насос на одном длинном и толстом органе вертел подобный разнобой, во всяком случае он точно не будет в случае не очень большой неравномерности какие-то цилиндры ограничивать в угоду балансу мощности. Потому он при подобных неисправностях едет, а эти - нет.

[OlegLAN2000 14]

Очень интересно. Реально очень.

И как же эта б..дь (ЭБУД) отслеживает норовномерность подачи в каждый цилиндр?

Датчика детонации то у нас нет. Или он по скачку ХХ и ускорению после такта воспламенения отследивает что "этот цилиндр перелил, этот недолил" и на основе этого делает коррекцию?

[kasper-dp 87]

Или он по скачку ХХ и ускорению после такта воспламенения отследивает что "этот цилиндр перелил, этот недолил" и на основе этого делает коррекцию?

 бензинки(ЕВРО-3 и выше) по неравномерности вращения коленвала (от ВМТ к НМТ) определяют пропуски воспламенения (думаю, ты это и так знаешь) и определяют конкретный цилиндр в который нужно перекрыть топливо. . потому ,теоретически, вполне реально по тому же принципу корректировать подачу на дизеле.

Изменено 10 июня 2016 пользователем kasper-dp

[ART SSS 90]

И как же эта б..дь (ЭБУД) отслеживает норовномерность подачи в каждый цилиндр?

Есть у меня одна идейка,за эту неравномерность-проверяю пока 

[Zhornic 25]

Есть у меня одна идейка,за эту неравномерность-проверяю пока...

А на выходе то у этой фичи что? На холостом ходу электронный дизель трясёт не меньше механического. Чем обернётся эта фича на пределе мощности я уже писал. Отключать её нужно сразу после нажатия газульки.

 

У нас в Алма-Ате сейчас жарища придавила. До +41С сегодня в тени обещают. Дизеля коптят ВСЕ. Вообще ВСЕ.

Я раньше как то внимания особо не обрашал(уже неделю тепло). А щас чуть резче газульку нажал(уж я то её резко вообще не давлю) - дым, посильнее нажал - дым... Аш беспокоиться начал. А по сторонам понаблюдал - а у всех тоже самое. Даже на относительно новых машинах синевато-сероватый дымок...

[ART SSS 90]

А на выходе то у этой фичи что?

 Дело не в выходе,а в причине которую я возможно увидел-пока не знаю точно.

Что касаемо отключать-по типу мех тнвд то бишь???

[Zhornic 25]

Что касаемо отключать-по типу мех тнвд то бишь???

Ну как ты её отключишь на штатном контроллере, если она зашита в мозгах!?

Я имею ввиду - если делать свой контроллер, то бороться с неравномерностью вращения коленвала есть смысл только на ХХ и около.