Псевдо-механический ТНВД

[Zhornic]

Калитку поставь

Думал уже. Тогда придётся номер переносить. Это тоже гемор тот ещё... В багажник и так нудно попадаем, а с калиткой туда проще будет через салон лазить. Пока склоняюсь к багажнику на крыше - дуги то уже давно поставил. 31-ое колёсико уж как нибудь закинуть то смогу... Надеюсь крыша его выдержит по нашим дорогам...

С багажником долго тянул - не охота центр тяжести повышать и дополнительное сопротивление воздуха тоже не к чему. Да и шум на высоких скоростях может появиться. Но видно время пришло...

 

Фазированный впрыск газа скорее всего городить не буду.

Во первых для его внедрения придётся городить ещё один датчик - штатные датчики оборотов и коленвала не дают возможности определить что происходит в конкретном цилиндре. Во вторых - некоторые серьёзные труды(которые щас штудирую) посвящены напрямую улучшению перемешивания газа с воздухом в газодизеле. Как не глупо это на первый взгляд выглядит(бензин то уж однозначно намного хуже в этом плане) - но подогревая газ до 150-200 градусов перед смешиванием в хитрых смесителях получают серьёзный выигрыш в расходе. А я то наоборот хотел морозить впускной по максимуму... Опчем пока читаю всё подряд - собираю всё крохи информации до кучи. Как всегда самая адекватная литература - труды 60-80-ых годов по грузовым, тракторным, судовым и локомотивным двигателям.

[Zhornic]

Запальная порция дизельного топлива по различным источникам определяется от 5-7% максимальной цикловой до 20-30%. Минимальные порции возможны только на топливных аппаратурах с высокой точностью изготовления и низкой неравномерностью подачи по цилиндрам.

Максимальная порция пропан-бутана ни в одном из источников не превышает 60% максимальной цикловой.

Так и не попадается чёткой информации - возможна ли максимальная подача газа при минимальной(только запальной) подаче дизельного топлива.

Вихрекамерная конструкция модифицируемого дизеля чаще рассматривается как положительная черта в плане возникновения детонации.

Т.е. в самом благоприятном случае получается возможная пропорция 1часть ДТ к 10 частям газа. Я накидал график - чтобы понять насколько есть смысл бороться за максимум подачи газа. Оказывается толку немного:

Как видно из графика тупая пропорциональная подача в среднем 30% газа слабо влияет на среднюю стоимость расходуемого топлива. Не больше 15% экономии. Потому газодизель в широких массах и считается глупостью даже при том, что увеличение мощности двигателя отмечают многие.

И наоборот - наращивание подачи газа всеми правдами-неправдами свыше 2 к 1 не даёт уже особого удешевления. Потому можно со спокойным сердцем остановиться на уровне 3 к 1(даже если можно получить на грани детонации 6 к 1)и иметь стабильные 35% средней экономии и утроенный запас хода на одной заправке(при газовом баллоне в 120литров). Ну и увеличенный момент на низах.

 

А вот с верхами всё неоднозначно. Считается что газ горит медленнее бензина в бензинках. Косвенным путём высчитали что газ горит даже медленнее солярки в газодизеле. У меня же опять подозрение на ту самую стехиометрию и в первом случае и во втором. Не буду трогать бензинки, а для ускорения сгорания газа в газодизеле(и получения максимальной отдачи и на верхах тоже) нужно как можно быстрее и ближе подбираться к стехиометрии газовоздушной смеси с ростом нагрузки и только потом наращивать подачу дизельного топлива. Т.е. минимизировать запальную порцию солярки до предела.

 

 

[stass_03]

ЕМНИП AFN не вихрекамерный, на прямовпрысковом можно много газа вдуть... Даже Икарусы на газодизеле ползали когда я практиковался в ПАП в 87 году... ЛТЕ вихрекамерник, надо тестить как там всё это сгорать будет...

[Zhornic]

ЕМНИП AFN не вихрекамерный.....ЛТЕ вихрекамерник, надо тестить как там всё это сгорать будет...

Полюбому придётся очень осторожно наращивать подачу газа. В литературе мнения диаметрально противоположные. На мой взгляд главное не наличие вихрекамеры(она то как раз подавляет детонацию), а заметно бОльшая степень сжатия вихрекамерника. Потому на вихрекамернике возможно придётся держаться дальше от стехиометрии. С другой стороны за счёт высокой степени сжатия и турбулизации и эффективность сгорания газа намного выше - солярка замещается газом практически 1 к 1 по массе. В отличие от бензинки происходит не падение, а возрастание КПД и мощности.

Солярка при газодизельном процессе будет выгорать первой при бОльшем коэффициенте избытка воздуха(не будет сажи), поджигая бедную газовоздушную смесь. Остаток кислорода будет выжигаться газом - а газ намного лучше солярки горит в таких условиях. Не могу пока уловить суть - но получается в условиях частично выжженного кислорода газовоздушная смесь сама приближается к стехиометрии. Вроде как бред, но выглядит именно так... Мне же кажется что в условиях больших цикловых подач солярки - кислорода для сгорания газовоздушной смеси будет всё меньше, что будет автоматически приводить к замедлению сгорания - детонация будет давиться дефицитом кислорода. Плохо что в таких условиях возможно повышение температуры выхлопных газов. Нужно обязательно ставить градусник на выпуск и подбирать пропорции очень осторожно.

[Vadimovich33]

может пригодиться,-вот товарищ один ставил на Паджеро-http://dieselmastera.ru/forum/2-4773-1 и его тема=http://mmcpajero.ru/mmc-pajero-disel-f6/pajero-t14706.html?sid=d95fabdc4e23aaad984ea25b75f98ba0

-

 

 

Представляю отчет по установке ГБО(СУГ пропан-бутан) на дизельный автомобиль Mitsubishi Padjero III 3.2 DID,МКПП, 2004г.
Использованное оборудование: 
Баллон для СУГ 35л.- 1600р.
Газовый вакуумный редуктор ATIKER 90кВт.-2200р.
Мультиклапан – 1500р.
Газовый клапан.800р. 
Механический регулятор подачи газа.600р. 
Трос педали акселератора ВАЗ – 400р.
Медные трубки d6мм., d8мм.-800р. 
Провод медный 3м.-60р.
Итого: 7460руб.
Установку ГБО на автомобиль я «проектировал» как вспомогательную топливную систему для увеличения крутящего момента двигателя на низких и средних оборотах, так же для увеличения КПД двигателя за счет незначительной повышении температуры в камере сгорания. При установке ГБО вмешательства в штатную топливную систему не проводилось. Все установленные детали являются стандартными и серийно выпускаемыми.
Принцип работы установки: 
При нажатии на педальакселератора приоткрывается регулятор подачи газа, за счет разряжения во впускной тракт через щель регулятора поступает порция газа, одновременно увеличивается подача диз.топлива. При повышении оборотов увеличивается разрежение и во впускной тракт попадает большее количество газа. Обороты двигателя увеличиваются до достижения наибольшего крутящего момента(оптимального соотношения топливной смеси дизель-газ для )для любого положения педали акселератора. 
Возможности системы: 
ГБО данного типа может устанавливаться на дизельный двигатель с любым типом ТНВД (механический ТНВД, Электронный ТНВД, и т.д), при настройка ГБО используется только анализ СО в выхлопных газах. 
Отчет об эксплуатации: 
До установки ГБО(СУГ): 
Расход в смешанном режиме 10л. Диз.топлива. на 100км. 
Отклик на нажатие педали акселератора: очень вялый до 2000об/мин.
После установки ГБО:
Расход в смешанном режиме 5л.диз.топлива, 3-4л.пропан-бутана на 100км. 
Отклик на нажатие педали акселератора: мгновенный отклик во всем диапазоне оборотов.

Изменено 12 апреля 2016 пользователем Vadimovich33

[Zhornic]

может пригодиться,-вот товарищ один ставил на Паджеро...

 

Спасибо. Это всё я уже давно видел. Единственная польза таких отчётов для меня сейчас - больше моральная. То, что сама идея даёт реальный эффект.

Остальное - полный ноль. Даже хуже.

Авторы сами не понимают что сделали и как оно работает. Даже границ подачи газа никто нащупать не пытался... Я попытался с некоторыми пообщаться - уровень понимания процессов удручающий. Даже у профессиональных установщиков ГБО.

 

Например по твоим ссылкам:

"поступает воздух вместе с пропаном(сильно обедненная смесь, и если ее поджечь искрой то будет жуткая детонация из за взрывной волны, если вообще загорится)"... Типа мины. Наступишь - взорвётся, не наступишь - травой порастёт... А как к делу приспособить - непонятно.

Все как один мыслят категориями бензинок и "настаивают" подачу газа и в дизель ориентируясь кто на кислород, кто на СО:

"ГБО данного типа может устанавливаться на дизельный двигатель с любым типом ТНВД (механический ТНВД, Электронный ТНВД, и т.д), при настройка ГБО используется только анализ СО в выхлопных газах." Чо можно на дизеле понять с уровня СО!? Как можно что-то настраивать в одном процессе, если параллельно существует ещё один процесс, совершенно не подпадающий под регулировки? По моим понятиям любое нажатие на газульку при таком сибиозе вызовет увеличение подачи солярки штатной топливной - увеличение СО в выхлопных газах - уменьшение подачи газа до нуля электроникой ГБО. Надеяться на то, что разряжение во впускном само насосёт газа - и глупо и опасно - получается положительная обратная связь, которая разносом не кончается только потому что ГБО перекрывает газ, ориентируясь на тот же СО... Но как то оно работает и все довольны - мощща прибавилась, расход упал...

 

Хакама вообще непонятный тип. Попадается везде, где только можно. Пишет что себе уже поставил ГБО и жутко доволен еффехтом. При этом везде подзуживает народ поставить ГБО себе на дизель или просто сунуть шланг с бытового баллона во впускной коллектор. Выглядят эти потуги странно.

 

Я щас перелопачиваю всякие диссертации и прочие исследования по переводу сельхозтехники, тракторов, грузового транспорта, судовых и локомотивных дизелей на газ. К сожалению 99% трудов посвящены метану и прямовпрысковым дизелям. Тенденция таже, много интересных вещей пересекаются, но пропан на вихрекамернике - это совсем другая песня, а по нему инфы ноль.

 

P.S.

В принципе я уже нашёл то что мне не давало двинуться дальше:

"Из графиков видно, что величина запального (дизельного) топлива уменьшается с увеличением нагрузки. Так при нагрузке 0,11 МПа составляет 3,0 кг/ч или 23 % к расходу при дизельном процессе, а на номинальной нагрузке составляет 2,5 кг/ч или 20 % к расходу при дизельном процессе. На малых нагрузках удельный эффективный расход топлива при газодизельном процессе несколько выше, чем при дизельном процессе, это связано с ухудшением процесса сгорания. При увеличении нагрузки удельный эффективный расход топлива при газодизельном процессе уменьшается и по сравнению с дизельным процессом на номинальной нагрузке на 13 % меньше.

Эффективный коэффициент полезного действия при работе на газе на номинальном нагрузочном режиме составляет ге гд = 0,35, что на 3 % выше, чем для дизельного процесса. Часовой расход топлива на номинальном режиме при работе на газе меньше на 13 %, чем при работе по дизельному процессу. Температура отработавших газов снижается при номинальной нагрузке на 12 % при переходе с дизельного на газодизельный процесс. Расход воздуха на газодизельном процессе несколько ниже, чем на дизельном процессе на всех нагрузочных режимах работы. На номинальной нагрузке газодизель работает на смеси более обедненного состава, а при средних и малых нагрузках обогащенной по отношению к дизельному циклу, хотя в целом метановоздушная смесь остается обедненной и условия ее воспламенения запальным дизельным топливом ухудшаются, чем и объясняется ухудшение ge и rje на малых нагрузках."

Моя догадка про независимые процессы сгорания полностью подтверждается.

Соответственно можно будет вытянуть максимум и с каждого в отдельности и с обоих вместе взятых.

Знаючи что делаешь - всё намного проще получается.

Завтра распишу выводы.

[Zhornic]

Итак.

Газовый процесс в газодизеле живёт своею жизнью. Если повнимательнее прочитать приведённый вчера фрагмент - то видно, что на номинальной мощности и тепловыделение и расход падают у газодизеля относительно дизеля аш на 13%. А на частичных и малых нагрузках - растут.

Я объясняю этот феномен тем, что на номинальном режиме стехиометрия газового процесса была близкой к идеалу, а по мере уменьшения подачи газа смесь становилась всё более бедной - соответственно падала скорость сгорания газа, что и приводило к падению КПД и перегреву.

 

Получается, что в газодизеле именно газовый процесс нужно брать за основу расчёта топливоподачи, а не рассматривать газ как некую чудодобавку к дизельному топливу.

 

Начинаем считать.

Для разминки помучаем метан на прямовпрысковом дизеле. Степень сжатия чисто газового двигателя с октановым числом топлива 130 везде указывают 15. На прямовпрысковом дизеле степень сжатия 17. На таком газодизеле при запальной подаче 20% солярки и 80% метана возникновение детонации маловероятно. У любого дизеля коэффициент избытка кислорода намного больше 1 - потому метана можно набУхать и 100 и 120% легко. И всё это замечательно сгорит - кислорода хватит. Но в определённый момент повышение концентрации метана таки вызовет детонацию. Если например это будет происходить при 100% - значит больше 90% процентов солярки метаном безопасно для двигателя не заменить.

 

На турбовихрекамернике с пропаном всё намного сложнее. Октановое число пропан бутана - в районе 100. Степень сжатия вихрекамерника - 21. Ещё и турбина норовит махом увеличить-уменьшить количество воздуха почти на 40%... Считать тут немыслимо - попробую просто грубо прикинуть.

Детонация - это в первую очередь концетрация пиролизных групп. Снижаем концетрацию топлива - снижаем вероятность детонации.

Сниженная концентрация топлива - автоматически сниженная мощность двигателя. 80% солярки уже точно не заместить.

Но вот что происходит со скорость сгорания такого топлива? Смесь бедная, но сильно сжатая. Скрепя сердце предположу, что на грани детонации скорость сгорания будет близка к скорости сгорания стехиометрической смеси. И снижаться скорость сгорания по мере обеднения смеси будет по тому же закону. Как то так:

Судя по графику снижать пропорции газа к воздуху сильнее чем в 2,5 раза недопустимо - смесь просто вообще гореть не будет самостоятельно. Пропорции воспламенения и пропана и бутана заметно шире чем бензина, но остановимся на 2,5.

Попробуем нарисовать график подачи топлива в газодизеле исходя из наших реалий и заявлений в интернете, что больше 60% пропаном не заместить из-за детонации. Ограничимся 50% замещения:

50% делим на 2,5 - меньше 20% пропана мы подавать не можем - это предел возгорания и при меньших концентрациях сгорать будет только пропан находящийся в солярочном факеле:

Понятно что положение впрыска пропана на этом графике очень приблизительное, но общая идея именно такая.

При таком законе управления подачей топлива температура выхлопных газов уменьшается, общий расход топлива уменьшается на 10-15%, моментная полка на низких оборотах возрастает до 30%, максимальная долговременная мощность повышается на 10-15%, кратковременная - до 30%. Максимальное замещение солярки газом получается вблизи 60-70% максимальной мощности и соотношение при этом 1 к 3. Даже если пропана не получится подавать больше 40% цикловой - то всё равно соотношение 2,7 к 1. При максимальных 30% пропана - 2 к 1. Диапазон как минимум равного расхода газа(минимум половина газа - половина солярки) от 30% нажатия газульки до 60(при самом плохом раскладе). Т.е. при самом неблагоприятном исходе в плане детонации - для движения по трассе с высокой скоростью(60-70% нажатия газульки) бак для газа нужен не меньше солярочного, с невысокой скоростью(45% нажатия газульки) - в два раза больше.

Осталось воплотить в жизнь.

Изменено 13 апреля 2016 пользователем Zhornic

[stass_03]

Если подходить к вопросу расхода топлива, необходимо к уменьшевшемуся расходу дизеля приплюсовывать расход газа - и тлько затем считать экономическую составляющую (которая само собой будет меньше, нежели на бензинке). Если делать ставку на увеличение мощности и приёмистости, тогда совсем другая калькуляция - там топливо не экономят )) Сегодня ради приколоться приспособил баллончик от газовой плитки, крутилку от горелки и шланчик к ЛТЕ. Шланчик подсоединил через тройник к штуцерочку в который подключен датчик наддува. Покатался. Результат явно есть, но что удивило: в установившемся режиме (трасса, 2200об/мин) добавлял газ, затем убавлял подачу (резистор регулировки у меня уже установлен). При просто подаче газа прибавки в ощущениях немного (обороты немного растут), но при уменьшении подачи дизеля - мощность не падает (обороты не уменьшаются). Затем, если при такой уменьшеной подаче дизеля - уменьшать подачу газа, мощность начинает падать но не настолько сильно - насколько убираем газ (нелинейная зависимость)... Затем кончился ровный рельеф ну, и конечно, кончился баллончик )))

[Zhornic]

Сегодня ради приколоться...

Баловство это.

Меня щас останавливают от начала закупа оборудования только подобные заявления:

"Лет эдак 10 назад я также пробовал "покормить" пропаном дизельный ГОЛЬФ 2 и у меня была точно такая-же задумка - обойтись без дросселя. Проблема оказалась вот в чём: Вихрекамерный дизель Фольксвагена при разогреве до рабочей температуры не даёт замешать в засасываемый воздух ощутимое количество газа - разогретая вихревая камера начинает запаливать газовую смесь не дожидаясь запальной дозы и чем больше газа, тем ощутимее..."

 

Если подобное правда - то грош цена всей затее. Потому единственный эксперимент, который имеет смысл - это сунуть во впускной тракт шланг с бытового баллона. И попробовать подачу газа от минимума до звона под нагрузкой после полного прогрева(даже небольшого перегрева) - например при движении в протяжённый крутяк. Только так можно понять - стоит ли вообще начинать гайки крутить. Если звенеть будет до ощутимого прироста мощности - то в топку эту тему.

 

Потому буду зело благодарен, если кто поделится информацией о пропане НА ВИХРЕКАМЕРНИКЕ. Пока ничего стОящего не нашёл.

[kasper-dp]

разогретая вихревая камера начинает запаливать газовую смесь не дожидаясь запальной дозы и чем больше газа, тем ощутимее

 я использовал газ в балончиках для походных печек/горелок в качестве "быстрого старта", чтобы прокачать насос после замены СПВ. действует почти как бензин. на парах бензина дизель РАБОТАЕТ как на соляре, по крайней мере ХХ спокойно держит и даже выше. на газе - как будто заводится вдогонку. это без подачи соляры (заклинивший SPV) и на чуть теплом двигателе. 

Изменено 13 апреля 2016 пользователем kasper-dp

[Zhornic]

на парах бензина дизель РАБОТАЕТ как на соляре, по крайней мере ХХ спокойно держит и даже выше. на газе - как будто заводится вдогонку.

Если на бензине вообще без солярки наш вихрекамерник таки работает - это значит НАШЕЙ степени сжатия на горячую достаточно чтобы запалить бенз. Газ тогда - вообще на грани. Но для воспламенения нужно ещё и время - вот попробуй на бензине раскрутить двиг до 2000?

Хотя считается(по крайней мере так везде пишется) что дизель на газу теоритически не возможен - газ от сжатия якобы не воспламеняется. Скорее всего врут как всегда(или не договаривают) - просто нужна степень сжатия ещё бОльшая, чем даже на вихрекамернике. А когда реально изобретали все наши ныне существующие двигателя(187...-1930гг) - тогда попросту не было ни материалов, чтобы соорудить двиг с такой степенью сжатия, ни технологии подачи и дозирования газа... Да и самого газа, как двигательного топлива, тогда фактически не было. Сейчас есть прототипы чисто газовых дизелей, но по факту они мало отличаются от газодизеля - там просто вместо солярки запальную функцию выполняет диметиловый эфир(ДМЭ).

 

Проблема не в том, загорится ли газ(бензин) от сжатия или нет - однозначно загорится. Вопрос весь в том - как и когда. Полюбому температура воспламенения газа намного выше температуры воспламенения солярки. Главное - чтобы газ при любых условиях воспламенялся ПОЗЖЕ солярки(или хотя бы не раньше) и чтобы он ВОСПЛАМЕНЯЛСЯ, а не взрывался.

 

Детонационное сгорание в любом случае возможно только при определённой концетрации газа. Уменьшив подачу газа мы избавимся от детонации полюбому. Просто если максимальная подача газа по факту будет меньше 25% максимальной цикловой - то идея резко теряет привлекательность.

[kasper-dp]

Если на бензине вообще без солярки наш вихрекамерник таки работает - это значит НАШЕЙ степени сжатия на горячую достаточно чтобы запалить бенз. Газ тогда - вообще на грани. Но для воспламенения нужно ещё и время - вот попробуй на бензине раскрутить двиг до 2000?

 

раскручивал. до каких точно - не помню, но набирает хорошо. но паров в кастрюле фильтра хватает при этом буквально на то чтобы подкинуть обороты и заглохнуть) карбюраторный дизель типа (только не дизель, а компрессионник получается). по звуку работы на ХХ (ну как ХХ..... пока только малая заслонка открыта)  не отличимо от работы на ДТ или мягче.

Изменено 15 апреля 2016 пользователем kasper-dp

[Zhornic]

Потому буду зело благодарен, если кто поделится информацией о пропане НА ВИХРЕКАМЕРНИКЕ. Пока ничего стОящего не нашёл.

Нашёл по вихрекамернику шикарный подробный докУмент. Прямо конфетка - всё по полочкам! И газа в него жахали до фига. Но когда я метнулся смотреть характеристики этого дизеля - оказалось у него степень сжатия 17...   Я думал с такой низкой степенью сжатия только прямовпрысковые дизеля бывают...

Опчем на дезеляки со степенью сжатия 16-18 пропан можно и нужно ставить без сомнений.

 

Сегодня ради приколоться приспособил баллончик от газовой плитки, крутилку от горелки и шланчик к ЛТЕ. Шланчик подсоединил через тройник к штуцерочку в который подключен датчик наддува. Покатался. Результат явно есть, но что удивило: в установившемся режиме (трасса, 2200об/мин) добавлял газ, затем убавлял подачу (резистор регулировки у меня уже установлен). При просто подаче газа прибавки в ощущениях немного (обороты немного растут), но при уменьшении подачи дизеля - мощность не падает (обороты не уменьшаются). Затем, если при такой уменьшеной подаче дизеля - уменьшать подачу газа, мощность начинает падать но не настолько сильно - насколько убираем газ (нелинейная зависимость).

Признаки жёсткой работы были?

Кстати. Зачем было подключать подачу газа ПОСЛЕ турбины? Потому что я так собирался делать!?

При подаче газа ДО турбины фиксированным потоком - при увеличении оборотов фактическая цикловая подача газа уменьшается пропорционально росту оборотов. Увеличил обороты с ХХ(600обмин) до 2400 - цикловая газа упала в 4 раза. Турбина накачала 0.8атм - ещё почти в два раза цикловая упала. Общее падение - почти в 10 раз! А при подаче газа ПОСЛЕ турбины с такого дохлого источника как баллончик - подача газа может почти совсем прекратиться. Т.е. цикловая подача газа почти до нуля у тебя падала на мощностных режимах... увы...

 

 

Распишу натурные испытания как я их вижу:

1). Капитально(!!!) разогреваем двигатель движением в гору минут эдак 15-20.

Подаем газ хоть ДО, хоть ПОСЛЕ турбины на холостом ходу МЕДЛЕННО наращщивая подачу до появления детонации илиещё каких проблем. Оцениваем объём газа.

Если движок начинает цокотить при малейшей подаче газа - забываем про газ навсегда. Значит со степенью сжатия 20-22 пропан не совместим.

Если цокота на ХХ нет, а движок с ростом подачи газа начинает дёргаться и глохнуть(это нормально!) - наращиваем обороты газулькой до 1000-1200. И опять ПЛАВНО наращиваем подачу газа до возникновения детонации. Начало цокотить - при фиксированной подаче газа ПЛАВНО наращиваем обороты и слушаем. Если с ростом оборотов детонация пропадает - значит можно двигаться дальше. Фактически можно переходить к испытаниям в движении.

2). Подаём газ ДО турбины! Подачу газа наращиваем ОЧЕНЬ ПЛАВНО! Обороты при подаче газа не снижаем и газульку не бросаем!!!!! Снижение оборотов и давления турбины увеличивает СТЕХИОМЕТРИЧЕСКОЕ число газовой смеси и чревато резким нарастанием детонации!!!

Основная цель - оценить прирост мощности до момента возникновения детонации. Если при движении в установившемся режиме на 2000оборотах подача газа будет вызывать заметное увеличение тяги до момента возникновения поцокивания - можно заканчивать с испытаниями и начинать городить систему управления. Будет и мощность, будет и экономия. Если цокать начнёт при небольшом приросте тяги - значит овчинка выделки не стоит - много газа подать не получится - не будет ни прироста мощности, ни экономии. Замещать меньше 20% солярки газом смысла нет никакого, а балансировать на грани детонации чревато поломкой движка.

Как то так.

 

Баллончик с пропаном у меня есть(да и купить не проблема) - через неделю-другую пункт первый закрою точно. А вот где мне надыбать баллон побольше с редуктором и краном для более масштабных экспериментов - пока не представляю... Может найдётся энтузиаст из частного сектора?

[Dead Moroz]

Так хорошо начиналась тема, и куда пришла? ТС виднее, конечно. Прочитал всё дважды. Никаких фоток, напрямую раскрывающих суть повествования, в теме не осталось. Ссылки тоже не работают. Имеется вопрос по теме.

Как обманули датчик наддува?

В теме озвучивались 7 версий:

1. "Всего то нужно три кремниевых диода врезать в земляной провод датчика";

2-3. "Вместо переменного резистора, коим и является по сути датчик давления, ставим резисторный делитель." И тут же: "Вместо 4кОм попалось сопротивление 3,6кОм, напряжение на обманке получилось 3,98 вольт по цифровому прибору, что более чем устраивает."

4. "Датчик давления во впускном - 3.6кОм на земле и 1кОм на +5в. Номиналы не критично, критичны пропорции. Можно например 36кОм и 10кОм. Окончательно."

5. "Датчик наддува - 1000ом и 3900ом. Можно ставить соседние номиналы, некритично."

6. "делитель из резисторов 1кОм и 3,3-4кОм вместо датчика наддува."

7. "спаиваешь делитель напряжения из этих резюков и втыкаешь спайкой в сигнальный, малым сопротивлением на плюс а большим на минус"

 

Ещё из другой темы (чукча тот ещё читатель):

"вместо МАПа 1кОм и 3,3кОм. соединяются одной стороной друг с другом.  свободная нога резистора 1кОм к пину на котором +5В, свободная нога резистора 3,3кОм на пин МАССА. общий - в тот что остается - это показания давления наддува для мозга."

 

Какая версия правильная, что делать-то?

 

Заморочился этими изысканиями в связи с тем, что мой 78 с лте до 2500 не едет, но и не дымит совсем. (Писал неоднократно в соответствующих темах, нет результатов) Масло не жрёт, абсолютно сухая турбина. Мотор с Японии, по рашке (именно так!) не прошёл и 15000. Стоп-тест на прогретый 1600, на холодную 1200. Резина 31". Спиллвальве крутил, стало совсем чуть лучше, но больше плацебо. Когда прогреется, едет заметно лучше. После 2500 подрывается и улетает, особенно с отключенным О/Д. Лампа турбо загорается примерно на 2000. Запуск до -17 с касания ключа (ниже не пробовал), на горячую надо покрутить пару секунд. Дыма нет.

 

Спасибо.

[OlegLAN2000]

Что то низкие обороты на сталл-тесте, а не стоит ли SPV отрегулировать на моторе который по рашке 15 000 пробежал, а в японии 300...?????

Именно ОТРЕГУЛИРОВАТЬ!! А не покрутить SPV

[kasper-dp]

2-3. "Вместо переменного резистора, коим и является по сути датчик давления, ставим резисторный делитель." И тут же: "Вместо 4кОм попалось сопротивление 3,6кОм, напряжение на обманке получилось 3,98 вольт по цифровому прибору, что более чем устраивает."

4. "Датчик давления во впускном - 3.6кОм на земле и 1кОм на +5в. Номиналы не критично, критичны пропорции. Можно например 36кОм и 10кОм. Окончательно."

5. "Датчик наддува - 1000ом и 3900ом. Можно ставить соседние номиналы, некритично."

6. "делитель из резисторов 1кОм и 3,3-4кОм вместо датчика наддува."

7. "спаиваешь делитель напряжения из этих резюков и втыкаешь спайкой в сигнальный, малым сопротивлением на плюс а большим на минус"   Ещё из другой темы (чукча тот ещё читатель): "вместо МАПа 1кОм и 3,3кОм. соединяются одной стороной друг с другом.  свободная нога резистора 1кОм к пину на котором +5В, свободная нога резистора 3,3кОм на пин МАССА. общий - в тот что остается - это показания давления наддува для мозга."

 

Какая версия правильная, что делать-то?

 

всЕ правильные. 

1. "Всего то нужно три кремниевых диода врезать в земляной провод датчика";

 

это, если не убирать MAP. может привести к ошибке по передуву. вариант не оптимальный и теоретический. никто с таким не ездит помоему.

[Zhornic]

Так хорошо начиналась тема, и куда пришла?

Тема началась с заведомо ложной идеи что замечательный ипонский компьютер получает ложные данные с датчиков и потому, бедный и несчастный, не в состоянии нормально манипулировать железом ТНВД для обеспечения нормальной топливоподачи. Все датчики были постепенно заменены на резисторные обманки, чётко и недвусмысленно показывающие компьютеру идеальное положение дел, чтобы он не стеснялся и выдавливал максимум уже с железа непосредственно двигателя. Хрена лысого. Все эти обманки в итоге показали только полную неадекватность компьютера как точного и умелого руководителя. Как только я загнал осиновый кол ему в сердце(зафиксировал поршень УОПТ) - вся неадекватность и закончилась. Перестал пердеть при заводке, звенеть при езде зимой непрогретым, жрать как не в себя под нагрузкой... Все эти проблемы обманками не лечатся. Обманки лишь немного сглаживают гипертрофированную чувствительность компа к неблагоприятным "погодным" условиям - когда двиг ВООБЩЕ скисает за счёт полностью урезанного объёма подачи и уведённого хрен знает куда УОПТ...

 

Потому и был подведён итог. И чукча должен был этот итог видеть - он раз десять уже звучал! Обманки - это от безысходности. Обманки - это не цель, а средство пошагового выявления виновника совершенно позорной работы двигателя. Я вначале установил НОВЫЙ ТНВД, а затем начал планомерно отсекать возможные проблемные участки. Некоторые действительно оказывались проблемными, некоторые нет. Так я загнал в угол непосредственного виновника - компьютер. Потому БЕССМЫСЛЕННО чинить электронный ТНВД - даже новый ТНВД НИЧЕМ(!!!) не отличался в лучшую сторону от пробежавшего 250тыщ. Хочешь адекватности от двигателя - ставь мехТНВД от 4М40. Или любой другой ТНВД от кучи аналогичных движков. Если денег совсем нет, а эл.ТНВД не требует явного ремонта - фиксируй поршень УОПТ и городи обманки - результат будет чуть другой, но не намного хуже мехТНВД. Эти два направления вполне доступны обычному человеку. Оба устраняют комп от регулировки угла начала подачи топлива.

Я же взялся за создание своего компьютера. Сорри, но обсуждать ЭТО на данном форуме вообще не с кем. Абсолютно не с кем. Потому и не заикаюсь даже. Сделаю - похвалюсь результатами. Какие уж получатся. Но публиковать планы, промежуточные результаты, чтобы каждый получать очередную порцию плевков от десятка активных на данном форуме индивидов? Увольте.

 

Как обманули датчик наддува? В теме озвучивались 7 версий:

Обманули комп, а не датчик наддува. Компу нужно подсунуть напряжение чуть ниже того, при котором он зажжет лампочку передува. Т.е. около 3 - 3,5вольт. Получить такое напряжение можно тысячью различных способов.

 

Заморочился этими изысканиями в связи с тем, что мой 78 с лте до 2500 не едет, но и не дымит совсем.

Стоп-тест на прогретый 1600, на холодную 1200.

Я сильно сомневаюсь, что виноват в этом датчик давления или ещё какой датчик. Больше похоже на насос подкачки...

 

После 2500 подрывается и улетает

Ага. А к 3000 уже несколько скисает. Почитай мои мысли про 2лте`шную турбину и регулировку УОПТ на механических и эл.аппаратурах на оборотах выше 2500.

 

Спиллвальве крутил, стало совсем чуть лучше, но больше плацебо.

Я не сторонник кручения спилвалве. Возможно изношенному в хлам и поможет немного, но прецеденты чуть ли не миллионного пробега вопиют о необходимости дополнительной фильтрации топлива. Чтобы не париться потом последствиями наличия жуткого количества абразива в прецизионных узлах.

 

Именно ОТРЕГУЛИРОВАТЬ!! А не покрутить SPV

А в чём заключается именно РЕГУЛИРОВКА!?

Изменено 24 мая 2016 пользователем Zhornic

[OlegLAN2000]

Ну как "в чем регулировка?"

Как положено, накрутить на прогретом пока не пойдет в разнос и отвернуть регулировочный винт на 1/8 оборота обратно. Я просто видел ни раз,

"регулировали?"

"Крутили"

"Так регулировали или крутили?"

"Крутили, ничего не почувствовали, открутили обратно"

Берушь в руки отвертку и доворачиваешь винт на 1,5-2 оборота, Эльтееха одивает, хозяин в шоке. Что они там до этого крутили и как, не понятно..

[Zhornic]

Берушь в руки отвертку и доворачиваешь винт на 1,5-2 оборота...

Понятно. Регулировка - это два или три кручения, а не одно. Накрутить до грани возникновения разноса - это типа регулировка. А то что движок потом реально может в разнос уйти при перегреве - это проблемы хозяина.

Эльтееха одивает, хозяин в шоке.

Эта "регулировка" заключается в РАЗРЕГУЛИРОВКЕ спилвалве таким образом, что клапан медленнее открывается при снятии напряжения - за счёт этого увеличивается фактическая подача топлива. С ростом оборотов подача нарастает - ведь время закрытия увеличили почти фиксированно. Но прибавочная солярка льётся просто ДОЛЬШЕ - т.е. опять бОльшая часть прибавочного топлива просто греет движок.

[stass_03]

Есть такая машина - Crown Majesta в кузове ls141 с двигателем 2lthe, у неё есть прекрасный "компьютер" для ЛТЕ, с наипоследнейшей "прошивкой" от 1999г. Проверено, применение этого компьютера "прикручивает" к задохлику ЛТЕ пару поршней.

Изменено 24 мая 2016 пользователем stass_03