на досуге с амортизаторами

[AZIAT 4 230]

Рис. 1

Устройство амортизаторов

В данной статье подробно рассматривается устройство амортизаторов разных конструкций. Кроме того, описывается работа отдельных частей амортизаторов и их влияние на работоспособность амортизаторов.

Устройство амортизаторов двухтрубных

Устройство и работа масляных амортизаторов

Рассмотрим рисунок 1. Во внутреннем рабочем цилиндре 1, заполненном специальной гидравлической жидкостью 2, находится шток 3 с поршнем 7, имеющим систему клапанов. Внизу цилиндра находится клапан сжатия амортизатора 9, который соединяет полость внутри рабочего цилиндра 8 с полостью между рабочим цилиндром и корпусом амортизатора 6. Эта наружная полость частично заполнена гидравлической жидкостью. Остальной объем занимает воздух 4.

При ходе сжатия, когда шток входит внутрь амортизатора, жидкость прокачивается из полости 8 в полость 5 через клапан на поршне. При этом ходе объем штока внутри амортизатора увеличивается, поэтому часть жидкости выдавливается из внутренней полости 8 в наружную полость 6 через клапан сжатия 9. От настройки этого клапана зависит усилие сопротивления амортизатора при ходе сжатия. При этом воздух 4 сжимается.

При выходе штока из амортизатора (ход отбоя) жидкость из полости 5 прокачивается в полость 8 через клапан отбоя на поршне 7. Настройкой этого клапана определяется характеристика амортизатора при ходе отбоя. Объем штока внутри амортизатора уменьшается, поэтому часть масла из полости 6 втягивается во внутреннюю полость 8.

Очень важный фактор для правильной работы амортизатора – это отсутствие воздуха во внутренних полостях амортизатора 5 и 8, который может появиться по разным причинам: после длительной стоянки автомобиля, при интенсивной работе амортизатора часть воздуха выделяется из жидкости и т.д. Из полости 8 воздух сначала через каналы в поршне попадает в полость 5. Исправный амортизатор выдавливает воздух из полости 5 во внешнюю полость с газом 4 через зазор между штоком и направляющей втулкой. Таким образом амортизатор прокачивается.

Рис. 2

Далее рассмотрим основные узлы и детали, и их влияние на работоспособность амортизатора.

Шток 1 (рисунок 2. Посмотреть увеличенный рисунок (250 КБ) можно здесь.) является одной из важнейших деталей амортизатора. Особое внимание уделяется наружной поверхности штока, которую чаще всего хромируют с последующей полировкой. Твердость и определенная шероховатость наружной поверхности непосредственно влияют на ресурс амортизатора. Любое повреждение хромового покрытия (отслоение хрома, сколы, риски, потертости, следы от ударов и т.д.) приводит к быстрому износу манжеты, потере ее герметичности и выходу амортизатора из строя. Для предохранения поверхности штока от разрушающих внешних воздействий, очень важно следить за состоянием защитных комплектов (пыльников) на амортизаторе. Кроме того, важной является ровность штока. При сильном ударе (при попадании в большую яму на скорости) шток может погнуться, что также может привести к выходу амортизатора из строя.

Манжета 2 является не менее важной частью для ресурса амортизатора. Она отвечает за герметичность уплотнения штока и, следовательно, за долговечность работы амортизатора. На долговечность манжеты влияют много параметров: материал из которого манжета изготовлена, ее конструкция, качество поверхности штока, попадание на рабочие кромки песка, камешков и т.д. Водитель может сохранить изначально заложенный ресурс манжеты, только регулярно проверяя состояние пыльников амортизаторов и своевременно меняя их при обнаружении дефектов.

Центрируется шток относительно корпуса амортизатора при помощи направляющей втулки 4. Она представляет из себя втулку с антифрикционным покрытием на внутренней поверхности. Сама втулка запрессована в корпус 5. Весь узел рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить свободное перемещение штока и прокачиваемость амортизатора, с одной стороны, и отсутствие люфта штока, с другой стороны. Размеры и материалы направляющей втулки зависят от условий работы амортизатора на автомобиле. Например, в стойке Макферсон присутствуют значительные боковые нагрузки, которые необходимо учитывать при разработке данного узла.

Рис. 3

Поршень амортизатора 5 (рисунок 3. Посмотреть увеличенный рисунок (247 КБ) можно здесь.) имеет два канала 3 и 4, каждый из которых состоит из нескольких отверстий. Эти каналы закрыты клапанами 2 и 7, состоящими из наборов пружинных шайб разного вида и жесткости, и шайб, ограничивающих открытие клапанов. При ходе сжатия жидкость из полости 8 протекает по каналу 3 и, приоткрывая компрессионный клапан 2, поступает в полость над поршнем 1. При ходе отбоя компрессионный клапан 2 закрывается и жидкость из верхней полости 1 в нижнюю 8 поступает через клапан отбоя 7. Подбирая шайбы определенной жесткости в клапане 7, регулируют характеристики амортизатора при ходе отбоя. На наружной части поршня находится уплотнение 6, выполненное из антифрикционного материала.

Клапан сжатия 11 по конструкции и выполняемым задачам очень похож на поршень амортизатора. Он также имеет два канала 12 и 13, закрытых пластинчатыми клапанами 10 и 14. При ходе отбоя жидкость через канал 12 и клапан 10 втягивается в полость 8 из полости 9. При ходе сжатия жидкость из полости 8 выдавливается в полость 9 через канал 13 и клапан 14. Клапан 14, также как и клапан отбоя поршня, состоит из набора упругих шайб, которые определяют характеристики амортизатора при сжатии.

Устройство амортизаторов, рассмотренное выше, относительно простое, однако такие амортизаторы имеют ряд недостатков:

Двухтрубные амортизаторы могут устанавливаться на автомобиль только в вертикальном положении;

Из-за наличия воздуха в наружной полости амортизатора и особенностей конструкции, охлаждаются двухтрубные амортизаторы хуже, чем например, однотрубные;

Такое устройство амортизаторов имеет еще один существенный недостаток – при интенсивной работе масло в районе поршня вспенивается и характеристики ухудшаются. Это объясняется тем, что воздух и жидкость не разделены друг от друга . При интенсивной работе в районе поршня резко меняются параметры жидкости (давление, скорость и направление движения в клапанах и т.д.), что приводит к выделению пузырьков воздуха и пенообразованию масла.

Амортизаторы с газовым подпором

При создании внутри амортизатора повышенного давления газа, возможность вспенивания жидкости в амортизаторе значительно снижается. Для этого внутрь амортизатора закачивается инертный газ (чаще азот) под давлением 4…10 атм.

Для такого амортизатора должно использоваться специальное уплотнение для штока.

Такие амортизаторы также называют: амортизаторы газомасляные, газонаполненные, или газовые амортизаторы…

Уменьшение вспенивания жидкости даёт уверенность, лучшую управляемость и стабильность движения автомобиля, особенно на больших скоростях.

Кроме уменьшения вспенивания жидкости, закачка инертного газа дает еще одно преимущество перед масляными амортизаторами – уменьшение окисления жидкости и коррозии деталей внутри амортизатора.

Рис. 4

Устройство амортизаторов однотрубных

Однотрубные амортизаторы также называют: монотрубные, газовые амортизаторы … Эти амортизаторы получили меньшее распространение среди потребителей.

Устройство амортизаторов, изготовленных по однотрубной схеме (рисунок 4), принципиально отличается от устройства двухтрубных.

Роль рабочего цилиндра здесь выполняет внутренняя поверхность корпуса амортизатора, по которой перемещается поршень. Газ, необходимый для компенсации изменений объема штока, находящегося внутри амортизатора, при работе, расположен в одной полости с жидкостью, но отделен от нее разделительным, свободно-плавающим поршнем 6

При сжатии амортизатора, поршень 6 двигаеся, сжимая газ 7. При выходе штока из амортизатора, давление газа перемещает поршень 6 на расстояние, необходимое для компенсации уменьшения объема штока, находящегося внутри амортизатора.

Функции клапана сжатия в этой конструкции выполняет один из клапанов на поршне 3. Данный поршень имеет два канала для перетекания жидкости между полостями 1 и 5. Эти каналы закрыты пластинчатыми клапанами 2 и 4, которые определяет жесткость амортизатора и при сжатии и при отбое.

Однотрубное устройство амортизаторов имеет свои преимущества и недостатки перед двухтрубной схемой.

Достоинства однотрубных амортизаторов:

практически полное отсутствие вспенивания жидкости при работе амортизатора;

лучшее охлаждение амортизатора;

возможность установки амортизатора в любом положении.

Недостатки однотрубных амортизаторов:

более сложная конструкция по сравнению с двухтрубным амортизатором;

для работоспособности амортизатора газ необходимо закачивать под большим давлением – 20…30 атм;

манжета находится под большим давлением, что снижает ее ресурс;

даже небольшая неплотность уплотнения разделительного поршня 6, например из-за износа, приводит к выходу амортизатора из строя;

более жесткая работа амортизатора на автомобиле;

более высокая стоимость амортизатора.

Заключение

В данной статье рассмотрено устройство наиболее распространенных амортизаторов.

И двухтрубные и однотрубные амортизаторы могут иметь разные конструкции. Об этом мы будем писать в следующих статьях.

взято тут

http://www.sproks.com/rus/articles/structure.html

[мотогунька 48]

Вот тоже самое я рассказывал выше для детского садика со слониками и дядькой бородатым который пердел в ванну. В этой статье я думаю нет нислова про закипание масла которое вы перепутали со вспениванием , ибо я её даже не читал . Всё вот это копируется с одно источника в другой. Вот некоторые производители видят даже плюс во вспенивании и успокаивании масла изобретая жижи которые быстро превращаются из пены в жижу что я и написал выше. некоторые видят плюсы и их дорабатывают при поддавливании масла . Некоторые производители эксперементируют с давлением в двутрубных . Некоторые разрабатывают однотрубные и видят там плюсы. Все вот эти конструкции я знаю и чем с вами поделился. Вы в свою очередь начали про кипение и что я вообще ничего не смыслю. Но надеюсь если вы грамотно прочитаете то поймёте что я прав. Если вы поймёте что я не прав- то я тогда пас, Могу только теперь на хомячках объяснять или в гараже где распилю любую конструкцию амортика (есть любой конструкции если чё) и буду тыкать пальцем и объяснять. Могу стравить газ и вы увидите что амортик раьотает также(визуально и вы его схимаете разжимаете с сопротивлением) Могу поддавить газ и вы будите на нём прыгать пытаясь сжать или ещё лучше сядете а я вдавлю газ под разделительный поршень и вы подниметесь со сжатого состояния. и не надо для меня красным обводить вспенивание, а то я выше посты сюда скопирую и обведу красным-ЗАКИПАНИЕ

Изменено 18 декабря 2012 пользователем мотогунька

[AZIAT 4 230]

В этой статье я думаю нет нислова про закипание масла которое вы перепутали со вспениванием , ибо я её даже не читал .

О чём вообще можно тогда с тобой разговаривать?!

[мотогунька 48]

На тойотах стоит двух трубный газомаслянный амортизатор , где газ и масло находятся в одной полости не раздельно .

Газ в амортизаторе создает давление , при котором масло закипает при более высоких температурах .

А здесь вообще неочем говорить . ткни пальцем в то что ты скопировал где про это написано. Там написано- вспенивание , а это две разных вещи. закипание это температура кипения которая выходит за 300 ( приблизительно) а вспенивание это перемешивание с воздухом при любой температуре . Про вспенивание я наглядно расписал выше со слонами и мужиками. И ещё пока не забанили меня совсем- имея амортик двухтрубный , при длинне штока 30 см и толщине 11 мм ( примем его объём приблизительно30кубиков) достаточно иметь свободного пространства над газом 31 кубик и он будет работать. Накачав газа 10 кг и опустив шток до упора мы имеем свободных 1 кубик и давление - посчитай сам . И вот эта сила будет выталкивать шток изменяя характеристику амортика.Как видишь это никак не связано с вашими закипаниями масла. Шток идя вниз работает как насос и создаёт давление и масло под давлением через дырочки в клапанах перемешиваясь со стоячим маслом вспенивается как в джакузи ( если видел хоть раз) .И вот чтоб оно не пузырилось в противовес давлению создаваемому штоком ( именно штоком а не поршнем) давят на масло с обратной стороны с таким же давлением . Всё что свыше- это образно жёсткость на сжатие дополнительно пружине или рессоре.

[vad4407 1]

Масла бывают разные,почему тнвд нельзя долго хранить ,в масле содержится вода где то больше где то меньше ,в него заливают масло и современем оно начинает в ступать в реакцию и ржавеет ,также масла для гидравлики они не пенятся и масло для акпп , проверено собственноручно , возьмите масло ,у кого есть печка поставьте сковородку и разожгите её в месте с маслом ,и оно будет бурлить и шипеть выгорит а потом залейте старое масло с акпп и оно будет просто гореть и гидравлические масла бывают разной вязкости а для тнвд лучше использовать масло с подстанций там высокое напряжение и меньше всего воды,где то не прав поправьте.Я завёл тему что бы просто сохранить сальник родной, к нему приспособить уплотнительное кольцо залить гидро масло прокачать и корпус сделать разборный и не рассуждать на балконе о всякой ерунде

[мотогунька 48]

Масла бывают разные,

амортизаторная жидкость специально предназначена для амортизаторов. она идёт как и масло для двигателя по сае. сае 10 моторное допустим никаким образом не стоит рядом с сае 10 амортизаторным. сае ноль моторное гуще чем сае 2.5 амортизаторное. как то так. а то что оно не пенится и прочее я написал выше для уважаемых спорщиков, но они даже не удосужились прочитать . они читают только то что им нужно, вернее вообще не читают а пишут- спор бесполезен ибо ты дурак. для твоих рук- жижи для амортиков есть пенящиеся которые при жиже заставляют не пускать машину в расколбас на прямой дороге, и вспениваясь не дают прыгать по пересечёнке как на козле. не вспениваемые масла заливают в спортивные амортики, которые лёгким движением пальцев превращаются из города в бездорожье. я переделывал обыкновенные в регулируемые для мотоциклов ну очень много. даже вместо газа ставил пружины под разделительный поршень. то что стоит на машине вы никак не сможете оценить работу, а то что стоит на мотике- своей попой оцените. проверено . и если он не так работает- вы инвалид. у меня сын с пяти лет гонял .и амортиков перебрано и пацанам на совкоциклах переделано под газомасло много и все гоняли. Изменено 18 декабря 2012 пользователем мотогунька

[AZIAT 4 230]

в джакузи ( если видел хоть раз)

У меня в ванной комнате стоит .

А остальное комментировать не буду , ибо нет смысла спорить с с тобой нет .

[OlegLAN2000 14]

все , мужики , завязывайте отвечать ему, один хрен ничего не дакажем.

обычный форумный троль.

то сам говорит кавитация, то говорит что вскипать не может, за..бет.

лучше по теме

у нас в самаре есть ребята востанавливающие аморты.

полный цикл , замена манжет , уплотнителей , выточка из спец заготовок штоков, замена клапанов, делают как масленые так и с газовым подпором, кому интересно пишите в личку с людьми сведу

[kasper-dp 87]

тролло... толстое, благодаря нам, тролло... просто я отвык уже от них т.к. общаюсь только на взрослых форумах, где редко встречаются мозговые насильники, а тут - нате, ешьте...

[мотогунька 48]

все , мужики , завязывайте отвечать ему, один хрен ничего не дакажем.

обычный форумный троль.

то сам говорит кавитация, то говорит что вскипать не может, за..бет.

читай энциклопию.что такое кавитация . доказывать ты не сможешь ибо даже не знаешь что и как работает.

[мотогунька 48]

Ответьте вот те самые не троли которые обозвали меня тролем и если вы действительно грамотные люди, где праильно

1- газ набивают чтоб масло не кипело

2 -чем больше газа тем больше температура кипения поэтому и набивают больше

3 -газ набивают чтоб масло не пенилось смешиваясь с воздухом

4-чем больше газа тем больше упругость амортизатора (не путать с жёсткостью отбоя и сжатия)

только ткните пальцем в техлитературу а не гугель . температура кипения дремучей амортизаторной жидкости -

АЖ-170 – смесь полиэтилсилоксанов с очищенным нефтяным маслом. Применяют в интервале температур – 60…+ 130⁰ С, t_{вспышки} = 245⁰ С.

кавитация это не обязательно что море кипит за винтом парохода и её температура там составляет сто градусов.

[AZIAT 4 230]

только ткните пальцем в техлитературу а не гугель .

Вот сам и ткни , а мы почитаем .

[мотогунька 48]

Вот сам и ткни , а мы почитаем .

ну куда ты тыкнешь я чуть выше скопировал с твоего ответа на той странице. мои другие.

[мотогунька 48]

. общаюсь только на взрослых форумах,

Не ходи туда - засмеют . Подтверждение ниже

- диаметр поршня не важен т.к. эффективно газ давит на площадь не поршня а сечения штока, .

PS так что мотогунька извини, не вижу смысла рассуждать с тобой по вопросу в предмете которого ты совершенно безграмотен.

учиться в школе нужно было чтоб рассуждать на серьёзные темы .Коментарии будут ? И кто безграмотен из нас? Про длинну амортиков ты уже показал знания. Про силу действующую на сечение тоже .

[OlegLAN2000 14]

надо кстати спросить у директора в том срвисе они с регулируемой жосткостью востнавливли или только обычные.

вот кстати к автору темы как уснать что шток правильно поставил и при повороте амморт станет жосче?

[kasper-dp 87]

...Коментарии будут ?...

только один : бедный старик Архимед в могиле извертелся от того, что его к амортизаторам приплели. Не заслужил он такой участи.

[мотогунька 48]

надо кстати спросить у директора в том срвисе они с регулируемой жосткостью востнавливли или только обычные.

вот кстати к автору темы как уснать что шток правильно поставил и при повороте амморт станет жосче?

кстати спроси ещё у них какую жижу они туда льют, и почему именно эту а не жиже или гуще? чтоб не ездить спроси по телефону - вы амортизатор на тоёту раннер переберёт ? скорее всего будет ответ-ДА . так вот чтоб знать что они переберут сто процентов, спроси ещё- а у вас есть инфа по вязкости масла которое залито именно в тот амортизатор который я вам привезу. если есть техдокументация на то что залито именно в ваш амортизатор - то можете ехать, ибо хуже не будет, а если ответят- мы заливаем импортное масло - то бегите оттуда. залитое разное масло по вязкости в одинаковые по размерам и стоящие на разных авто автомобили имеют только разные цифирьки , но жёсткость у них разная.

[мотогунька 48]

только один : бедный старик Архимед в могиле извертелся от того, что его к амортизаторам приплели. Не заслужил он такой участи.

Ты на мой пост 71 ответишь или не знаешь ответа и опять будешь тролить? Если на жижу действует снизу 30 кг , то она действует на шток и ей побарабану какого он сечения ,выталкивая его тоже с силой 30 кг. При рабочем положении амортизатора - СЕРЕДИНА- давление газа будет 45 кг , если объём резервуара в два раза больше чем половина объёма шток . Подойди к машине и приложи на подъём к каждому крылу 45 кг . Машина приподнимется или нет ? Специально для тебя - кавитация и кипение, которое ты писал постами выше, жижи эт совсем разные вещи . Кавитация происходит в гидромассажной ванне , тоже самое и в амортизаторе . Как видишь- люди там не варятся Ты хоть раз видел чтоб амортик нагрелся до кипения масла? Если у тебя есть автомобиль (мотика кроссового у тебя точно нет) , то потрогай амортик сегодня утром , прохвати по гребёнке полчаса и отпишись какая у него температура полчаса заезда мотокросса по трассе в плюс 40 почти ,почему то амортизатор не то что до ста градусов не греется, так он чуть тёплый наверное температура кипения масла у тебя ниже чем воды кстати у тебя акпп и вот интересно, что горячее коробка или амортик? и где оно кипит ? Изменено 20 декабря 2012 пользователем мотогунька

[kasper-dp 87]

Ты на мой пост 71 ответишь или не знаешь ответа...

ничё я не знаю! - отстань от меня! :biggrin: я за твоей фантазией просто не угонюсь

у меня уже колики в животике от твоих постов.

о чё конец света с лядями делает. О как таращит!

[vad4407 1]

Что вы спорите ,кто что бы не лил, хочешь жесткие, залей масло с двигателя, мягкие веретёнки ,первоначально что было залито неизвестно, делай как тебя устраивает не понравятся выкинешь, главное были бы рабочие ,Когда лифтовал ниву перебирал амортики и покупал жидкость для них, 5 лет проблем не было а так каждый решает за себя что лучше ему будет