Хвалёное тойотовское качество

[Pradik 11]

И у ЛТ помпа на вентиляторе висит, нет у него вышеуказанной проблемы с ее заклиниванием.

1170809[/snapback]

- про помпу - эт я так, для примера... бывали случаи, когда из-за плохого тосола помпа примерзала и рвался ремень грм... Все-равно у ЛТ много вспомогательных механизмов на ГРМе болтается...

[Равиль 25]

И у ЛТ помпа на вентиляторе висит, нет у него вышеуказанной проблемы с ее заклиниванием.

1170809[/snapback]

- про помпу - эт я так, для примера... бывали случаи, когда из-за плохого тосола помпа примерзала и рвался ремень грм... Все-равно у ЛТ много вспомогательных механизмов на ГРМе болтается...

1170969[/snapback]

Каких это? Там только ТНВД и собственно вал ГРМ (ролики натяжители не в счет).

[VADUS 2 438]

To: Равиль

гибридная система ГРМ объединила недостатки обоих, а в плюсе - только ремень менять проще.

Очень ошибочное утверждение. Применяемая на KZ-те схема ГРМ по праву считается одной из самых надёжных. Она сочитает не недостатки, а приемущества обеих систем. Именно ТАКИМ ЖЕ образом привод ГРМ реализован на легендарном 1HZ, а так же 1HD-T, FT(Е) и других дизелях Тойоты.

Привод ТНДВ шестернями добаляет надёжности и точности в фазах подачи топлива, а так же позволяет сильно укоротить ремень ГРМ (ТНВД до распредвала), что сильно увеличивает надёжность данного узла. Паразитные нагрузки на такой короткий ремень, который работает фактически "по прямой" - минимальные.

[Равиль 25]

To: Равиль

гибридная система ГРМ объединила недостатки обоих, а в плюсе - только ремень менять проще.

Очень ошибочное утверждение. Применяемая на KZ-те схема ГРМ по праву считается одной из самых надёжных. Она сочитает не недостатки, а приемущества обеих систем. Именно ТАКИМ ЖЕ образом привод ГРМ реализован на легендарном 1HZ, а так же 1HD-T, FT(Е) и других дизелях Тойоты.

Привод ТНДВ шестернями добаляет надёжности и точности в фазах подачи топлива, а так же позволяет сильно укоротить ремень ГРМ (ТНВД до распредвала), что сильно увеличивает надёжность данного узла. Паразитные нагрузки на такой короткий ремень, который работает фактически "по прямой" - минимальные.

1171027[/snapback]

Вполне возможно, но тогда лучше было бы совсем ремень убрать. Недостаток с попаданием топлива в масло остается, вероятность такого развития событий, во всяком случае, есть.

[VADUS 2 438]

To: Равиль

Вполне возможно, но тогда лучше было бы совсем ремень убрать.

Никак не лучше. Представь, какая получится гитара для того, чтобы приводить верхневальную схему шестернями от колена? Это же как в танке будет. И всё это надо будет еще и смазывать....

Недостаток с попаданием топлива в масло остается..

Недостатка такого нет. Это далеко не типичная проблема для данных моторов, встерчается редко, и как правило после конкретных издевательств над движком и/или приложения к движку "кривых рученок".

вероятность такого развития событий, во всяком случае, есть.

Если же говорить о вероятности, то тут можно говорить долго, но безрезультатно.

[Равиль 25]

Ну в общем мы друг друга поняли.

Раз уж пошел разговор за КЗ и его плюсы и минусы, то хочу поделиться одним соображением, касательно не мотора как такового, а его периферии, конкретно турбонаддува.

Замечу, что все ниже сказанное основывается на визуальных наблюдениях и некоторых знаниях о принципах наддува ДВС.

Так вот, я обратил внимание на то что ТКР КЗ-та (СТ-12Б) несколько неподходит данному мотору, а именно при визуальном сравнении с ЛТ-овым (СТ-20), оказалось что компрессорная часть у обоих ТКР одинакова, а турбинная у СТ-12Б меньше, чем у СТ-20. Учитывая маркировку напрашивается вывод, что мы имеем дело с гибридным ТКР (турбинная часть от СТ-12, компрессорная от СТ-20).

Повторюсь, сравнение чисто внешнее, два ТКРа лежали рядом в магазине, для проверки надо сравнивать размеры крыльчаток и сечений улиток у обоих ТКРов, у меня убитого СТ-12Б для разбора нету.

К чему это все, дело в том, что маленькая турбинная часть создает большое противодавление на ДВС на высоких оборотах, чем душит мотор (аналогично выхлопной трубе с маленьким сечением).

Ошибки конструктора здесь быть не может, а значит напрашивается вывод: КЗТ и КЗТЕ изначально с завода довольно сильно задушены (для примера: СТ-12 ставился на 2СТ и кажется на 3СТ, 2 и 2,2 л соответственно).

Зачем это сделано, есть несколько вариантов: может просто сэкономили, мотор средне размерный, зачем ему большой и дорогой ТКР; может ограничили мощность (по мне довольно бездарный способ, могли бы просто плунжер поменьше поставить), зачем ограничили мощность, тоже можно гадать долго.

Еще одно отступление: нигде в интернете я не нашел параметров Тойотовских, а точнее Хитачевских (турбины для Тойоты делает фирма Хитачи) ТКРов, может плохо искал, а ведь было бы интересно посмотреть на коэффициент A/R у этих ТКРов.

Итог: все вышесказанное требует проверки (касательно размеров и параметров турбин), но если мои рассуждения верны, придушенный мотор быстрее изнашивается, расходует больше топлива и масла, японцам это не важно, а для России было бы полезно изучить вопрос, можно и жизнь мотору продлить и мощность повысить.

[Равиль 25]

Что, критики не будет? Ну я тогда спать пошел, завтра почитаю.

[VADUS 2 438]

To: Равиль

Думаю, что конструкторам виднее - зачем и как они проектировали мотор. Главное - они достигли хорошего результата. После 5 летнего обладания мотором могу сделать только один вывод: мотор мощный, динамичный, экономичный, и довольно надёжный.

Не могу согласится со следующими тезисами:

может ограничили мощность (по мне довольно бездарный способ, могли бы просто плунжер поменьше поставить),

Просто не получилось бы, так как нужно заботится еще и о моменте на низах.

но если мои рассуждения верны, придушенный мотор быстрее изнашивается, расходует больше топлива и масла, японцам это не важно

Факт того, что Тойота "придушивает" многие свои моторы - далеко не новость. Только вот ресурс это никак не сокращает, а наоборот - увеличивает. И экономичность при этом отличная, и расхода масла нет Так как "придушивание" это делается конструктивно, с соответсвующим расчетом и подбором ТКР, ТПА и.т.п. У производителя есть масса экономических и маркетинговых причин, по которым он оставляет "резерв". Следом за KZ-T(Е) появился TEi, а затем 1KD-FTV, где прибавили 40 лошадей и 60 НМ. Аналогичная картина с 1HZ-HDT-HDFT-HDFTE.

[Cobah 0]

Шесть лет юзаю KZJ95, 250т км, из ремонта только ремни менял, ну радиатор кондея чищу каждую весну, забивает пухом, грязью, двигун всем хорош, легко позволяет лупить 160 км ч - это его и губит, когда гоняли машины с востока многие и до Байкала с Владика не доезжали потому как шпилили сутками под 140 -150кмч, а дизель любит ровный ход и маломальски грамотного хозяина. То что переодически машина бывает в сервисе на тех обслуге эт ерунда, никто вам не заглянет в расш бачек ,не проверит пробку радиатора и систему охл на герметичность, потому что об этом мало кто думает, едет да и все, так же как и осенне-зимняя лихорадка акум -стартер -генератор, я считаю приобретая такой авто владелец длжен пройти техминимум по эксплуотации.

Кста вроде как ямаха сей мотор для тойоты сваяла

[Asanya 8]

To: Равиль

сдается мне что ты доказываеш преемущества 2LT над 1KZ т.к. ездию на нем, хочу КЗ но нету

[Равиль 25]

Просто не получилось бы, так как нужно заботится еще и о моменте на низах.

как раз момент на низах маленькая турбина и не портит, даже увеличивает, но после 2500 об/мин пропускной способности ТКРа не хватает и мотор упирается в свой же выхлоп.

У производителя есть масса экономических и маркетинговых причин, по которым он оставляет "резерв". Следом за KZ-T(Е) появился TEi, а затем 1KD-FTV, где прибавили 40 лошадей и 60 НМ. Аналогичная картина с 1HZ-HDT-HDFT-HDFTE.

1171127[/snapback]

Я об этом тоже подумал, только писать не стал, и так много получилось. Вот кстати интересно, на 1КД-ФТЕ тоже СТ-12Б стоит или что по больше?

Шесть лет юзаю KZJ95, 250т км, из ремонта только ремни менял, ну радиатор кондея чищу каждую весну, забивает пухом, грязью, двигун всем хорош,  легко позволяет лупить 160 км ч -  это его и губит, когда гоняли машины с востока  многие и до Байкала с Владика не доезжали потому как шпилили сутками под 140 -150кмч, а дизель любит ровный ход и маломальски грамотного хозяина. То что переодически машина бывает в сервисе на тех обслуге эт ерунда, никто вам не заглянет в расш бачек ,не проверит пробку радиатора и систему охл на герметичность, потому что об этом мало кто думает, едет да и все, так же как и осенне-зимняя лихорадка акум -стартер -генератор, я считаю приобретая такой авто владелец длжен пройти техминимум по эксплуотации. 

Кста вроде как ямаха сей мотор для тойоты сваяла

1171646[/snapback]

В том то и дело, небыло бы пробки на выпуске - для этого мотора 160 км/ч не проблема, даже долго, и перегрева не будет, бОльшая часть тепла из ДВС через выхлоп и выводится.

To: Равиль

сдается мне что ты доказываеш преемущества 2LT над 1KZ т.к. ездию на нем, хочу КЗ но нету

1171726[/snapback]

Преимущество серии Л, только в простоте, геометрия ЦПГ у КЗ правильнее, оптимальное сочетание диаметра и хода поршня, но КЗ я себе не хочу, как уже сказал лишнего на нем многовато, и алюминиевая ГБЦ на таком моторе напрягает, хотя возможно балансировочные валы можно выкинуть.

[Asanya 8]

To: Равиль

но КЗ я себе не хочу, как уже сказал лишнего на нем многовато

это 30 л.с. и 80 Н м

и алюминиевая ГБЦ на таком моторе напрягает

а чем? ...чем чугуний лучше

[Равиль 25]

а чем? ...чем чугуний лучше

Да хотя бы тем что материал головы и блока совпадает, коэффициенты расширения одинаковы.

По вопросу чугуна и алюминия можно спорить долго, к примеру первый более стоек к перегреву, а второй лучше отводит тепло, а что лучше х.з. так что я просто свое мнение выссказываю, ну и опыт у меня с алюминием не очень удачный, убил я как то одну голову на R2, хотя опыт был полезный.

[valera 55 0]

большинство опрошенных мною кто ездил на 2лт -2лте а потом пересел на такой же авто с кз, обратный вариант отвергают, а насчет балансирных валов- что за проблема то сними? это же не 4д56.

[Тарасыч 2]

Выскажусь в защиту двигателей серии L. Видал всякие. Считаю если до 200 тысч пробег, то это считай новый, 350 рассвет сил, 500-600 можно кольца со вкладышами купить и голову взбодрить когда время будет. А потом еще столько же проездить. То же самое касаеться топливной. Заметьте, я говорю о машинах которые работали в условиях севера с начала 90-х. На непонятно каком масле и соляре сушняковой. А им хоть бы уй. Без антифриза ездить только не очень удобно, спать прохладно... А вот по Казетам скулят почему то только в западной части страны, в основном Москва. Прям если нет казета то и не машина это. Гамно он по сравнению с Эльками, гамно! Хотя метет конечно неплохо. Но мне не надо.

Изменено 11 ноября 2010 пользователем Тарасыч

[VADUS 2 438]

To: Тарасыч

Выскажусь в защиту двигателей серии L. Видал всякие. Считаю если до 200 тысч пробег, то это считай новый, 350 рассвет сил, 500-600 можно кольца со вкладышами купить и голову взбодрить когда время будет. А потом еще столько же проездить. То же самое касаеться топливной.

Сказки про белого бычка. Видел я этих серий L, убитых напрочь, с поведеными или треснутыми головами, ушатаной поршневой и.т.п. и с пробегом даже менее 200 тыс. Да и проблемы с двигателями L возникают куда чаще, чем с KZ. Достаточно почитать форум регулярно - всё видно. А с учетом того, что в сравнении с KZ они еще и не тянут нормально, их сравнение с КZ теряет всяческий смысл

Гамно он по сравнению с Эльками, гамно! Хотя метет конечно неплохо. Но мне не надо.

Подобные аргументы наглядно показывают отчаяние владельца, которому очень хочется полагать, что его дохленький моторчик является эталоном двигателестроения, а всё что лучше - это по определению "г....." Хотя 3L (а так же 5L) действительно очень надёжный движок. Но с учетом того мизера, который с него снимается, еще бы он был ненадежным..... Сравнивать его с KZ просто необъективно и некорректно. Сравнивать надо турбированные версии L, то есть 2L-T с 1KZ-T, а 2L-TE с 1KZ-TE.

[Равиль 25]

Мне тоже все кричали 2ЛТЕ - "г.....", а после десяти лет эксплуатации пришел к выводу, что все от криворукости владельца, с КЗтом в основном тоже самое, слабые места те же и неисправности вылазят в первую очередь из-за недосмотра, по началу было меньше чем на 2ЛТ из-за новизны мотора, а сейчас сравнялось, если больше не стало.

Собственно КЗ - следующее поколение Л, с лучшей геометрией, бОльшем запасом прочности, эффективной системой охлаждения, соответственно с бОльшем потенциалом вцелом.

Но, как я написал несколько постов назад, почему то на этот мотор повесили ТКР от 2-х литрового дизеля (даже не от 2ЛТ, а от 2ЦТ), чем свели на нет все плюсы. Для большинства, кто ездит на КЗТ в обычном режиме (не превышая 2500 об/мин, или чуть превышая) это не актуально, судя по всему под такую эксплуатацию производитель и настроил мотор, а вот для тех кто любит тапку давить и долго держать скорость за 150 км/ч ИМХО: стоит задуматься о замене СТ-12Б на СТ-26, существенно облегчите жизнь мотору.

[valera 55 0]

а вот для тех кто любит тапку давить и долго держать скорость за 150 км/ч ИМХО: стоит задуматься о замене СТ-12Б на СТ-26, существенно облегчите жизнь мотору.

вот так и гробят двигатели!а потом на каждом углу кричат что дв г--- но. двигателя этого класса не переносят длительной езды на оборотах свыше 3000 об- мин, а если любите погонять- покупайте бензинку.

[Asanya 8]

To: Равиль

стоит задуматься о замене СТ-12Б на СТ-26, существенно облегчите жизнь мотору.

а ты не задумывался над тем как колличество/давление нагнетаемого воздуха повлияет на долговечность ЦПГ? на родной турбе давление можно увеличить не прилагая ни каких усилий, только следствие этого увеличенная нагрузка в первую голову на шатунный механизм... ты не задумывался нафуя турбине перепускной клапан, коллектору спускной...

и что думаеш японцы поставили на конвеер не "сбалансированный" движок..?

начитавшись теории про турбины, не мешало бы почитать теорию ДВС

[Равиль 25]

To: Равиль

а ты не задумывался над тем как колличество/давление нагнетаемого воздуха повлияет на долговечность ЦПГ? на родной турбе давление можно увеличить не прилагая ни каких усилий, только следствие этого увеличенная нагрузка в первую голову на шатунный механизм... ты не задумывался нафуя турбине перепускной клапан, коллектору спускной...

и что думаеш японцы поставили на конвеер не "сбалансированный" движок..?

начитавшись теории про турбины, не мешало бы почитать теорию ДВС

1173336[/snapback]

А ни кто не предлагал повышать количество подаваемого воздуха, суть замены ТКРа на СТ-26 состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность турбинной части, что снизит нагрузку на ПГ, а точка максимального наддува сместится к более высоким оборотам. Собственно давление на впуске не изменится, даже понизится в зоне до 2500об/мин, а КЗту много и не надо у него и без турбины хороший момент на низах.

Перепускной клапан должен пропускать излишки выхлопных газов мимо турбины, а по факту работает как альтернативный выпуск, после установки датчика буста стало видно, что на максимальное давление СТ-20 на 2ЛТЕ выходит уже на 2200 об/мин (турбинная часть работает на максимальной пропускной способности), а значит к 2500 об/мин вестгейт уже открыт полностью и с этого места начинается резкое падение крутящего момента, но не потому что давление наддува максимальное, а потому что избыточное количество выхлопа не может протиснуться в узкое место (турбина + вестгейт).

Сам мотор очень даже сбалансирован, а вот ТКР какой то неправильный, из-за чего собственно проблемы и возникают (в первую очередь - перегрев), у атмосферных КЗтов вроде таких болячек не наблюдается.

П.С. И не один конвейер никогда ничего идеального не сделает, особенно в условиях рынка.