John298

После замены двухсоставного поршня (обзывается "ремкомплект...") и рессивера на оригинальные новые мне не понравилась работа рессивера в долгом режиме на жаре. Рессивера хватает на 3 торможения. при этом соленоид ошибок не показывает. При этом, толкатель старого рессивера был без износа. Итог: заменил весь агрегат в сборе.

Замок зажигания проверь. На какой то контакт в замке что- то не приходит. А Реле EFI поменяй местами с реле от кондиционера - они одинаковые. Посмотри результат

Ездил лет 20 назад вынужденно целый месяц с полностью снятым передним мостом и полностью исправным LSD. Правда, пружины были не обрезанные, а севшие стоковые, и торсионы не ослаблял. И резина 255/65R15 HT Fulda Tramp 4 х 4. Убирая мост с полуосями и карданом, сразу килограммов 70-80 скидываешь. Тачка действительно получается по сухому асфальту - огонь ! Развесовка по осям исправляется, масса уменьшается, LSD реально начинает работать на сухом асфальте... Именно тогда я понял, что в штатном варианте трансмиссии мощности не хватает. И тогда же понял, что любой 4Runner c трансмиссией 4 х 2 - это вовсе даже не недоразумение, а вполне живая идея. Песчаные и гравийные дороги вообще не напрягали. При случае настоятельно рекомендую попробовать самому, закрыв изнутри ступицы пластиковыми заглушками.

120 мм резины на колёсном диске - профиль для 4Runner 130 исключительно для поездок по ровному асфальту. Диск широкий - 8" - при заезде на бордюр будет травмироваться и резина и диск. На неровной поверхности 55% профиль передаёт все ямы и выбоины. Даже при давлении в шинах 2,2 -2,5 атм при попадании колеса в яму с острыми краями на скорости выше 40 км/ч можно легко получить грыжу на боковине покрышки. На более высокой скорости об острый край ямы легко повредить, и резину, и колёсный диск. Сдуваться ниже 1,7 атм в названном сочетании будет получаться крайне плохо. Профиль низкий, резина узкая, диск широкий. Смысл старого среднеразмерного рамного полноприводного с парт-таймом автомобиля - использование, как на ровных поверхностях, так и в сложных дорожных условиях - на слабых грунтах, на неровных и/или каменистых дорогах, на грейдерах и т.п. При укомплектовании рамной тойоты такими колёсами резко ограничивается безопасный диапазон дорожных условий. Фактически обычный ВАЗ 2104 на штатной резине будет на 50 % экономичнее и перевезёт безопасно столько же груза. Единственный плюс описанных колёс - эстетическое удовлетворение от внешнего их вида.

ГРМ менялся? Сколько раз менялись топливные фильтры?

Не по теме косметологии ("смотрится" - "не смотрится") при лифте, а информация для размышления при лифте подвески типа IFS и карданов при мостах может кому пригодится на антиквариате, кому лень (вера или передний стабилизатор) не позволяют сильно опускать передний редуктор (а на ёлке и т.п. - и задний), или раздатку: Нормальный (допустимый) угол отклонения от прямой линии при передаче крутящего момента на ШРУСе - 20 градусов. У "спортивных" м/б иначе Нормальный (допустимый) угол отклонения - у крестовины - 30 градусов. У среднестатистического трипоида показатели где-то посерёдке (всё упирается в длину стакана). Нива - хорошая учебно-боевая машина. При её самостоятельном обслуживании, эти сиволапые максимы быстро доходят, особенно сейчас, когда "карданные" валы стали на ШРУСах.

Обивка заднего борта не завалялась? В списке нет. Цвет не имеет значения. имеет значение не разбитые гнёзда на картонной основе.

Кстати, очень хорошие ценовые предложения по МТ, правда, не БФГ, а Данлоп Грандтрек (Япония, не Тайланд) на 16 " 235/85, 245/75, 265/75 мм на Мосавтошине, дешевле, чем Максис

АТ или МТ - вся разница насколько быстро замылится глиной протектор и станет сликом. На хорошей глине, или даже в простой грязи, АТ замыливается на счёт два, независимо от давления. Способность к "самоочищению" узкого протектора МТ я оцениваю как очень высокую.

Спасибо. Жду.

Ищу обивку на задний борт 130-го.

Если на передних ступицах именно Вашего автомобиля колёсные диски 16" не задевают тормозные суппорта, то Вы поняли правильно! 255/85R16 это самый подходящий и универсальный вариант для тех, у кого "набег по трассе не более 15% в год". В накачанном виде (2,2 -2,5 атм) не будет перерасхода на трассе, в сдутом (1,2 -1,0 атм) - идеально мягко пойдёт по каменистым дорогам и гравийкам - без ущерба для корда!!! В хорошо сдутом (0,5-0,8 атм и ширина диска Toyota & BBS - не более 7,5", а лучше 7") получается хорошее длинное и широкое пятно контакта - можно аккуратно и по слабым грунтам идти, учитывая плавность передачи крутящего момента (АКПП - 1-2, РК понижайка) и паровозный крутящий момент 2UZ. В описании все параметры актуальны, после моей личной многолетней проверки, исключительно и только для БФГ МТ КМ1, КМ2, КМ3, на дисках Toyota и BBS! КМ3 на трассе уже шумнее, чем КМ2 245/75R17 однозначно обеспечит лучшую управляемость по трассе и меньший расход топлива. Но удары об острые уступы будет держать хуже и плющиться будет меньше. На подъёме - глина, камни - будет чуть получше при условии сохранения просвета. При этом меньший расход топлива обеспечивается в большей мере не разницей в ширине беговой дорожки, а существенной разницей в массе покрышки! Разница по всем параметрам описанных выше двух типоразмеров будет в пределах 2-10%. Всё негативное в этой разнице можно легко компенсировать меняя давление и выбирая разумную скорость движения, аккуратно проезжая ступеньки и выбоины. Главное не нарваться на китайскую подделку!!! Но я не знаю какая у Вас Комплектация 4Runner 215UZN (Лимитед, EX, SR5?) и какой год модельный (Например: с августа 2007 по август 2008 - это 2008 модельный год). А может суппорта и до Вас кто-либо уже поменял (усовершенствовал). Можете просто измерить передний тормозной диск - 318(9) мм (код детали: 43512-35320) - совершенно точно - влезают штатные тойотовские диски 16" ЕТ +30, ЕТ +25. А может и тормозной диск у Вас 338 мм (код: 43512-60151), а кто-то поработал с напильником по углам суппорта и теперь колёсный диск 16" спокойно влезает. Примерить вживую - всегда надёжнее получается результат.

Поставить БФГ МТ (КМ2-3) или любой близкий аналог шириной 245/70R17 или 255/85R16 - не больше 31" и проблема решена. Возможно, на Вашу машину встают диски R16. Резина крепкая, устойчивая к аквапланированию, и зубастая в меру (как хорошая АТ) и не шумная по трассе, и износостойкая. Боится только снежного наката (вид дорожного покрытия). Для Крыма - самое то.

Главное в любом планировании - целеполагание! Как я и писал 2 недели назад. Я и сам был юным оптимистом 30 лет назад. Поставил на 1 Террано с 3-литровой бензинкой и МКПП колёса шириной беговой дорожки 315 мм (R15 ET -25). Машина была - зверь - не чета 130-му раннеру с мотором аналогичного рабочего объёма. Те - старые бензинки и дизеля Ниссана ( 42TD, 27TD) из прошлого века были волшебные, по сравнению с ВАЗ 2121, УАЗ 469, ГАЗ 66... Знал ли я о не линейной зависимости ширины беговой дорожки и всех остальных факторов, почти полностью перечисленных выше? Знал. И использовал. Зимой на 2109 стояли шипованные Нокиа 165, а Летом - 175. Поставил 315-е потому, как на 1 Террано не было ADD, а были тупые "автоматические" и одновременно - механические хабы. Моя цель была - компенсировать затраты времени на движение задним ходом при каждом выключении переднего привода. Для корректного и полного выключения полного привода после отключения из салона необходимо было проехать задним ходом, желательно с переменой знака крутящего момента. Поездил я на нешипованной 315-й резине (марку и модель забыл уже) без происшествий, с хорошей проходимостью и частым пользованием насосом ... и пересел на более тупой по динамике 4Runner 130VZN c МКПП, но с идеальным механизмом ADD. Перевозя тот же груз по тем же самым дорогам на хорошей резине 255/75R15 я потерял в динамике, расход топлива стал выше, зато я перестал: 1. насиловать трансмиссию в режиме 4Н, опасаться что хабы в глубокой грязи мне скажут до свидания, ступичных подшипников стало хватать на 5-7 лет. Оба раритета - парт-тайм, но двигатель тойоты чуть слабее, чуть менее приёмистый. Крайне наивно полагать, что зависимость линейная. Только в экстремумах и только как исключения. Иллюстрация исключения: болотоход на слабых грунтах - чем шире беговая дорожка тем выше проходимость, при заведомо разумном низком давлении. Но 215-й не болотоход. Вместе с фактором ширины играет роль, и давление, и рисунок протектора, и тип корда, и тип подвески, и развесовка по осям, и коэффициент сцепления на поверхности, и величина крутящего момента с мощностью, и плавность передачи на колёса, .... В зависимости от ширины беговой дорожки график зависимости по проходимости, расходу топлива, устойчивости, склонности к сносу-заносу у 215-го (UZN) будет не нисходящая более-менее прямая (вариант ветвь гиперболы); график - на мой нескромный и непрофессиональный взгляд - будет напоминать синусоиду. Если при этом ещё немного играть давлением. Однозначный отрицательный эффект будет по скорости износа подшипников, подвески, трансмиссии, тормозов, рулевого механизма. Системы активной безопасности именно на 215UZN (2005 +) ,будут работать на широких "лаптях" менее корректно. Аквапланирование будет более доступно и эмоционально. На 215UZN нет известной мне разумной цели для установки покрышек с шириной беговой дорожки 315 мм и без увеличения радиуса. Как исключение - покрышки достаются бесплатно, а денег на покупку новой резины в штатном размере - нет. Всё это не значит, что кому-то другому не могут быть доступны и хорошо известны рациональные цели, мотивы, задачи, сюжеты для установки именно той резины, которая будет озвучена знающим человеком. Фантазия человека неиссякаема как сама Вселенная: Съёмка кинофильма про машину времени, постройка шоу-кара, испытание гелия и/или ПЭТ гранул в качестве наполнителя колёс, участие в конкурсе на самый безумный проект, реклама продукции фабрики "Красный треугольник", высадка на Луну, соревнования по стритрейсингу, достижение задач эстетического совершенства в золотой пропорции.... Если человек, планирующий поставить 315-е всё это знает, то даже и спрашивать не стоит Что бы на 215-й не ставили, кроме крепкого неразрезного переднего моста, он был, есть и останется прочным, надёжным рамным кроссовером с понижайкой, задним неразрезным мостом и блокировками от 1 до 3-х. Множество североамериканских таксистов более двух десятков лет так и считали, используя и моноприводные и полноприводные 215-е в качестве городского такси! Впрочем, масса населения бывшего СССР внедорожниками называют и Ниву, и РАВ-4 и Прадо 150. Это всего лишь оценка. Она по определению не может быть объективной.

Сильно минусовый вылет по сравнению со стандартом ЕТ+30 даёт два жирных минуса. И массу мелких минусов. 1. Возрастает нагрузка на узел ступичных подшипников. Настоящий оригинал и настоящий Денсо - сейчас стоят дорого. 2. Начинает страдать управляемость машины на высоких (более 80 км/ч) скоростях при наезде одним колесом на мелкие препятствия. Разворачивающий момент действует на машину через рычаг большей величины. Мелкие минусы: из-за большего рычага и неправильного плеча обката быстрее изнашивается подвеска, забрызгивается грязью машина, повышается нагрузка на рулевое управление, ...

"Любимые места" - нужны колёса МТ 33" + Их на этот рамный кроссовер без переноса рамных кронштейнов вторых подушек кузова не установить даже с неограниченным лифтом кузова. Не говоря о лифте подвески, методом, принятым в странах третьего мира. В цивилизованных условиях лифт подвески на величину более 1 дюйма требует изменения геометрии рычагов подвески. Но всё это без тотального контроля на техосмотре (как в ФРГ, например) -по большому счёту - дело вкуса для каждого. Меня например нецивилизованный (2,5") лифт подвески на 130-м раннере вполне устраивает. Были бы в лёгком доступе тюнинговые рычаги подвески - я бы заменил их. На 215-м лифт у меня 1 дюйм и стоковые колёса. Какие пружины и амортизаторы - в этой теме отписывался лет 8-10 назад, примерно. При использовании машины с правильной развесовкой по осям на дорогах общего пользования пружины на передней и задней оси должны соответствовать по жесткости параметрам заданным производителем. Естественно, в стоке на SUV от тойоты идут пружины разной жесткости вперёд и назад. Мягкие (старые оригинальные) пружины на задней оси от проставок не станут жестче. Просто уменьшится их рабочий ход . Сочетание жестких пружин впереди и мягких сзади на 215UZN негативно скажется на управляемости машины на скользких покрытиях, особенно в сочетании подъём-спуск, наклон - боковой крен. Дифференциал межосевой не симметричный, 60 % крутящего момента распределяется на заднюю ось, которая на более мягких (и короткоходных из-за проставок) пружинах более слабо "прижимается" к поверхности дороги, чем колёса передней оси. Усиливается эффект "разной силы прижимания" ещё и тем, что впереди разрезной мост, а сзади - неразрезной. Естественно, сила тяжести на обе оси и на массу автомобиля в целом действует одинаково, но закрутить машину даже с таким "продвинутым" по блокировке "зависящей от изменения момента" межосевым дифференциалом, легче на пружинах разной степени жесткости (при одинаковых и исправных амортизаторах), чем на пружинах расчётной (предусмотренной производителем) жесткости. И "мгновенная" блокировка межосевого дифференциала не спасёт от нежелательного изменения траектории движения. И даже "перераспределение крутящего момента до 54 % на переднюю ось" не поможет. Развесовка на пустой машине с одним водителем с тяжелым 2UZ не 52 на 48 (как на 215GRN), а 55 + % на 40-45 %%. Из-за эффекта, создаваемого такой развесовкой, и получается задирание задней части выше планируемого (расчётного). Добавляется эффект сочетания мостов разного типа и возникает желание положить в багажник "300 кг". На самом деле нежелательный эффект сгладится, если с одним водителем в салоне положить в багажник по его центру (надёжно закрепив стяжками) всего 50 кг.

1. Прежде всего следует ответить самому себе на вопрос - зачем делался лифт. Например, для экспедиционника машина готовилась. Но пустая машина на каждый день и груженый экспедиционник требуют разных пружин и амортизаторов, причём, всех 4-х пружин и 4-х амортизаторов. Исходя из честного ответа самому себе и следует принимать решение - вернуться в сток с новыми оригинальными пружинами или ограничится "колхозными" полумерами. 2. После 10 тыс. км., пройденных по неровным дорогам с полной загрузкой, любые пружины слегка (и даже бывает сильно, но редко) проседают и становятся мягче. Чем ниже качество "тюнинговой" пружины, тем быстрее изменяется кристаллическая решетка металла и пружина проседает и мягчеет. 3. Наивный и детский вопрос, а сайленты на всех 9-и рычагах подвески ослаблялись при лифте подвески? Почему вопрос задан: "козление" и "жесткая подвеска" - это совершенно разные симптомы неисправной машины, имеющие разные причины возникновения. А как изменялась тяга Панара? Опускалась стойка рамы? При простом удлинении тяги Панара возникает эффект, внешне отдалённо напоминающий "козление". Извините за азбучные истины - тяга Панара должна быть горизонтальной. 4. Бюджетный выход - стоковые старые пружины + проставки над ними. Естественно, это уменьшает артикуляцию мостов и ухудшает массу показателей.

С удовольствием принимаю Ваше рациональное предложение. Смысл моей заметки состоял в пояснениях вредоносности неразумного лифта подвески, когда полуоси на IFS встают "домиком" и зажевываются пыльники ШРУСов.

Указанное развлечение в 99 %% случаев происходит при положительной температуре. Камни явно не являются главной проблемой пыльников (защиты). Начиная с 1977 года на Нивы вместо ЩРУСов ставили крестовины от рулевого вала 130-го ЗИЛа. Но ставили тем где холода ниже минус 30 градусов были вполне привычными. Ещё раз: Ренглер только в одном поколении - в предыдущем - был со ШРУСом. Затем они вернулись к крестовинам в ныне выпускаемой модели. Видимо - инженеры не доросли до глубины твоей мысли? Или маркетологи поломали инженеров?

Тойотовские мосты на Ренглеры не ставят. А мосты дана на тойоты ставят весьма часто. Просто задумайся почему у тойоты не осталось машин с двумя неразрезными мостами и нормальным атмосферным бензиновым ДВС, а у джипа (фиата) остались. Почему Новая самая большая бензинка на тойоте имеет рабочий объём 3,5, а на ренглере - с 2021 года ставят 6,7 - полноценная атмосферная V-образная восьмёрка. Кстати, Ренглер отказывался от крестовин в пользу ШРУСов (того же производителя, что и тойота применяла), но в последнем рестайлинге вернулась к крестовинам на полуосях. Шприцуемая крестовина - крайне практична при реальном использовании в лесу в диапазоне температур от - 50 до +50.

Ответ известен давно. ШРУС должен работать без дикого лифта подвески. Чуть больше выдерживают новые "пластиковые" пыльники ШРУСОВ от 150-к. Но главное - написано выше. Самые лучшие ШРУСЫ - в неразрезных мостах. Самые лучшие мосты - на Ренглерах - с крестовинами вместо ШРУСов. 215-й - просто большой рамный кроссовер с понижайкой и задним неразрезным мостом. Ставить "домиком" передние рычаги IFS и полуоси - это извращение в чистом - как негритянские надутые ботоксом губы у Уткообразных "Красавиц".

Увы, на ДВ - уже год ничего хорошего по заднему борту отдельно от кузова у 2-х товарищей с форума не всплывает. Живые 30-летние "непиленные" кузова - продаются только в сборе по цене двух подержанных Автовазомобилей. Моя машина пережила 3 комплекта донорских ДВ дверей. Только бесстрашная кондовость и почти военная утилитарность не дают списать её в утиль. Сам удивляюсь, какие издевательства она только не переносит при нормальном обслуживании. Если есть контакты нефорумных разборок по кузовщине, скинь, пожалуйста, контакты в личке.

Давно думаю над сваркой. Внутренняя часть двери оставлена заводской или заново отштампована из оцинкованного железа? А как выштамповал углубление под номерной знак?

Подскажи, пожалуйста, в личку, где есть живые б/у задние борта на 130-й. Цвет, кронштейн под запаску - не имеют значения. Костя последние кузова только в сборе продаёт.

На 220 тыс. км. менял все подушки на оригинал. Старые подушки севшие примерно на 5-10 мм и с хорошо разбитыми центральными отверстиями. Несколько дополнительных комментариев к сообщению 5-летней давности. При комплексной замене всех подушек рекомендую качественно очистить кронштейны рамы от коррозии под подушками и покрыть кислотным грунтом, а затем какой-либо стойкой краской. Самая первая пара резиновых подушек имеет вполовину меньший ресурс, чем остальные. И стоит их менять в промежутке между основными комплексными заменами. При любой работе, кроме тушения пожара, первый этап - дефектовка. Мне не известно состояние ваших опор кузова. Крутящего момента при всех новых опорах (резиновых подушках-оригиналах 2, 3, 4 пары) на 1-й паре за глаза достаточно 30 Н/м. Никогда не заморачивался поиском требуемого заводом усилия на паре резиновых подушек, ограниченных по сжатию втулкой. Главное в любом узле - равномерность установки и затяжки. Передние подушки - слабые!!! Держат только пакет радиаторов и переднюю рамку кузова. Можно смело поставить полиуретановые полушки. Ничего страшного не произойдёт. Это один из немногих вариантов замены на полиуретан. Но при этом все остальные подушки должны быть оригинальные НОВЫЕ резиновые и не китайские!!!! Если остальные подушки 2-4 - не поменяли, то ставьте резиноые первые подушки. Принцип замены передних подушек прост, "как Колумбово яйцо". Берёте 2 подушки, втулку боль, гайку, шайбы и меняйте . Пара гайка-болт зажимают первую опору до ограничения расстояния втулкой - код детали 90440-18011. И 2 резинки (полиуретан) работают в пределах длины втулки. Когда Болт с шайбой дотянутся до втулки и упрутся - я это всегда, последние 40 лет, чувствую рукой. Тем более - резиновые подушки избыточно мягкие!!! Вы просто поймёте по усилию, что дальше крутить не надо. Функция втулки в том и состоит - ограничение затяжки болта.