John298

Главное в любом планировании - целеполагание! Как я и писал 2 недели назад. Я и сам был юным оптимистом 30 лет назад. Поставил на 1 Террано с 3-литровой бензинкой и МКПП колёса шириной беговой дорожки 315 мм (R15 ET -25). Машина была - зверь - не чета 130-му раннеру с мотором аналогичного рабочего объёма. Те - старые бензинки и дизеля Ниссана ( 42TD, 27TD) из прошлого века были волшебные, по сравнению с ВАЗ 2121, УАЗ 469, ГАЗ 66... Знал ли я о не линейной зависимости ширины беговой дорожки и всех остальных факторов, почти полностью перечисленных выше? Знал. И использовал. Зимой на 2109 стояли шипованные Нокиа 165, а Летом - 175. Поставил 315-е потому, как на 1 Террано не было ADD, а были тупые "автоматические" и одновременно - механические хабы. Моя цель была - компенсировать затраты времени на движение задним ходом при каждом выключении переднего привода. Для корректного и полного выключения полного привода после отключения из салона необходимо было проехать задним ходом, желательно с переменой знака крутящего момента. Поездил я на нешипованной 315-й резине (марку и модель забыл уже) без происшествий, с хорошей проходимостью и частым пользованием насосом ... и пересел на более тупой по динамике 4Runner 130VZN c МКПП, но с идеальным механизмом ADD. Перевозя тот же груз по тем же самым дорогам на хорошей резине 255/75R15 я потерял в динамике, расход топлива стал выше, зато я перестал: 1. насиловать трансмиссию в режиме 4Н, опасаться что хабы в глубокой грязи мне скажут до свидания, ступичных подшипников стало хватать на 5-7 лет. Оба раритета - парт-тайм, но двигатель тойоты чуть слабее, чуть менее приёмистый. Крайне наивно полагать, что зависимость линейная. Только в экстремумах и только как исключения. Иллюстрация исключения: болотоход на слабых грунтах - чем шире беговая дорожка тем выше проходимость, при заведомо разумном низком давлении. Но 215-й не болотоход. Вместе с фактором ширины играет роль, и давление, и рисунок протектора, и тип корда, и тип подвески, и развесовка по осям, и коэффициент сцепления на поверхности, и величина крутящего момента с мощностью, и плавность передачи на колёса, .... В зависимости от ширины беговой дорожки график зависимости по проходимости, расходу топлива, устойчивости, склонности к сносу-заносу у 215-го (UZN) будет не нисходящая более-менее прямая (вариант ветвь гиперболы); график - на мой нескромный и непрофессиональный взгляд - будет напоминать синусоиду. Если при этом ещё немного играть давлением. Однозначный отрицательный эффект будет по скорости износа подшипников, подвески, трансмиссии, тормозов, рулевого механизма. Системы активной безопасности именно на 215UZN (2005 +) ,будут работать на широких "лаптях" менее корректно. Аквапланирование будет более доступно и эмоционально. На 215UZN нет известной мне разумной цели для установки покрышек с шириной беговой дорожки 315 мм и без увеличения радиуса. Как исключение - покрышки достаются бесплатно, а денег на покупку новой резины в штатном размере - нет. Всё это не значит, что кому-то другому не могут быть доступны и хорошо известны рациональные цели, мотивы, задачи, сюжеты для установки именно той резины, которая будет озвучена знающим человеком. Фантазия человека неиссякаема как сама Вселенная: Съёмка кинофильма про машину времени, постройка шоу-кара, испытание гелия и/или ПЭТ гранул в качестве наполнителя колёс, участие в конкурсе на самый безумный проект, реклама продукции фабрики "Красный треугольник", высадка на Луну, соревнования по стритрейсингу, достижение задач эстетического совершенства в золотой пропорции.... Если человек, планирующий поставить 315-е всё это знает, то даже и спрашивать не стоит Что бы на 215-й не ставили, кроме крепкого неразрезного переднего моста, он был, есть и останется прочным, надёжным рамным кроссовером с понижайкой, задним неразрезным мостом и блокировками от 1 до 3-х. Множество североамериканских таксистов более двух десятков лет так и считали, используя и моноприводные и полноприводные 215-е в качестве городского такси! Впрочем, масса населения бывшего СССР внедорожниками называют и Ниву, и РАВ-4 и Прадо 150. Это всего лишь оценка. Она по определению не может быть объективной.

Всего два наблюдения от многолетнего, во всех смыслах, пользователя 3VZ-e: 1. Мотор очень простой, надёжный и легкий для своего возраста и для целей, обозначенных топикстартером. Но требует ухода для поддержания ресурса. 2. Топикстартер сделал вывод о способе передачи технической информации и его неделю не видно в теме. Культура - давно стало для многих обсценным выражением, как для йоси геббельса. И одно дискуссионное предположение: содержать в исправности и, не проваливаясь в нецивилизованный "колхоз", 130-й сурф-раннер при регулярном использовании по прямому назначению и на плохих дорогах, там где нужен весь арсенал "внедорожных" приспособлений, становиться очень дорого. Если именно для "лёгких покатушек" использовать новые Ниву или УАЗ, то по сопоставлению факторов - время на обслуживание (ремонт) + деньги + оригинальные (фальсифицированные запчасти) + остаточная надёжность и возможность быстрого устранения возникшей проблемы +.... на 4-м десятке лет тойота проигрывает условно отечественным автомобилям, не являющимся эталоном ни одного раза. Если 3-4 раза в год съезжать с асфальта в лес за грибами, на охоту, на рыбалку, можно на исправном 130VZN и 40 лет проездить. Естественно, восстановить убитый 3VZ-e уже просто невозможно.

Сильно минусовый вылет по сравнению со стандартом ЕТ+30 даёт два жирных минуса. И массу мелких минусов. 1. Возрастает нагрузка на узел ступичных подшипников. Настоящий оригинал и настоящий Денсо - сейчас стоят дорого. 2. Начинает страдать управляемость машины на высоких (более 80 км/ч) скоростях при наезде одним колесом на мелкие препятствия. Разворачивающий момент действует на машину через рычаг большей величины. Мелкие минусы: из-за большего рычага и неправильного плеча обката быстрее изнашивается подвеска, забрызгивается грязью машина, повышается нагрузка на рулевое управление, ...

"Любимые места" - нужны колёса МТ 33" + Их на этот рамный кроссовер без переноса рамных кронштейнов вторых подушек кузова не установить даже с неограниченным лифтом кузова. Не говоря о лифте подвески, методом, принятым в странах третьего мира. В цивилизованных условиях лифт подвески на величину более 1 дюйма требует изменения геометрии рычагов подвески. Но всё это без тотального контроля на техосмотре (как в ФРГ, например) -по большому счёту - дело вкуса для каждого. Меня например нецивилизованный (2,5") лифт подвески на 130-м раннере вполне устраивает. Были бы в лёгком доступе тюнинговые рычаги подвески - я бы заменил их. На 215-м лифт у меня 1 дюйм и стоковые колёса. Какие пружины и амортизаторы - в этой теме отписывался лет 8-10 назад, примерно. При использовании машины с правильной развесовкой по осям на дорогах общего пользования пружины на передней и задней оси должны соответствовать по жесткости параметрам заданным производителем. Естественно, в стоке на SUV от тойоты идут пружины разной жесткости вперёд и назад. Мягкие (старые оригинальные) пружины на задней оси от проставок не станут жестче. Просто уменьшится их рабочий ход . Сочетание жестких пружин впереди и мягких сзади на 215UZN негативно скажется на управляемости машины на скользких покрытиях, особенно в сочетании подъём-спуск, наклон - боковой крен. Дифференциал межосевой не симметричный, 60 % крутящего момента распределяется на заднюю ось, которая на более мягких (и короткоходных из-за проставок) пружинах более слабо "прижимается" к поверхности дороги, чем колёса передней оси. Усиливается эффект "разной силы прижимания" ещё и тем, что впереди разрезной мост, а сзади - неразрезной. Естественно, сила тяжести на обе оси и на массу автомобиля в целом действует одинаково, но закрутить машину даже с таким "продвинутым" по блокировке "зависящей от изменения момента" межосевым дифференциалом, легче на пружинах разной степени жесткости (при одинаковых и исправных амортизаторах), чем на пружинах расчётной (предусмотренной производителем) жесткости. И "мгновенная" блокировка межосевого дифференциала не спасёт от нежелательного изменения траектории движения. И даже "перераспределение крутящего момента до 54 % на переднюю ось" не поможет. Развесовка на пустой машине с одним водителем с тяжелым 2UZ не 52 на 48 (как на 215GRN), а 55 + % на 40-45 %%. Из-за эффекта, создаваемого такой развесовкой, и получается задирание задней части выше планируемого (расчётного). Добавляется эффект сочетания мостов разного типа и возникает желание положить в багажник "300 кг". На самом деле нежелательный эффект сгладится, если с одним водителем в салоне положить в багажник по его центру (надёжно закрепив стяжками) всего 50 кг.

Ищу живой задний борт на 130-й раннер, сурф, дорого. Самое важное - не смертельно ржавый. Допустима поверхностная коррозия без вздутия краски. Вмятины без глубокой коррозии - допустимы! Свежеперекрашенные изделия с глубокой коррозией просьба не предлагать. Конфигурация борта значения не имеет (с запаской, без запаски...). Идеальный вариант - борт с петлями и торсионом. Решётка радиатора - дорестайл со всеми исправными точками крепления.

1. Прежде всего следует ответить самому себе на вопрос - зачем делался лифт. Например, для экспедиционника машина готовилась. Но пустая машина на каждый день и груженый экспедиционник требуют разных пружин и амортизаторов, причём, всех 4-х пружин и 4-х амортизаторов. Исходя из честного ответа самому себе и следует принимать решение - вернуться в сток с новыми оригинальными пружинами или ограничится "колхозными" полумерами. 2. После 10 тыс. км., пройденных по неровным дорогам с полной загрузкой, любые пружины слегка (и даже бывает сильно, но редко) проседают и становятся мягче. Чем ниже качество "тюнинговой" пружины, тем быстрее изменяется кристаллическая решетка металла и пружина проседает и мягчеет. 3. Наивный и детский вопрос, а сайленты на всех 9-и рычагах подвески ослаблялись при лифте подвески? Почему вопрос задан: "козление" и "жесткая подвеска" - это совершенно разные симптомы неисправной машины, имеющие разные причины возникновения. А как изменялась тяга Панара? Опускалась стойка рамы? При простом удлинении тяги Панара возникает эффект, внешне отдалённо напоминающий "козление". Извините за азбучные истины - тяга Панара должна быть горизонтальной. 4. Бюджетный выход - стоковые старые пружины + проставки над ними. Естественно, это уменьшает артикуляцию мостов и ухудшает массу показателей.

С удовольствием принимаю Ваше рациональное предложение. Смысл моей заметки состоял в пояснениях вредоносности неразумного лифта подвески, когда полуоси на IFS встают "домиком" и зажевываются пыльники ШРУСов.

Указанное развлечение в 99 %% случаев происходит при положительной температуре. Камни явно не являются главной проблемой пыльников (защиты). Начиная с 1977 года на Нивы вместо ЩРУСов ставили крестовины от рулевого вала 130-го ЗИЛа. Но ставили тем где холода ниже минус 30 градусов были вполне привычными. Ещё раз: Ренглер только в одном поколении - в предыдущем - был со ШРУСом. Затем они вернулись к крестовинам в ныне выпускаемой модели. Видимо - инженеры не доросли до глубины твоей мысли? Или маркетологи поломали инженеров?

Тойотовские мосты на Ренглеры не ставят. А мосты дана на тойоты ставят весьма часто. Просто задумайся почему у тойоты не осталось машин с двумя неразрезными мостами и нормальным атмосферным бензиновым ДВС, а у джипа (фиата) остались. Почему Новая самая большая бензинка на тойоте имеет рабочий объём 3,5, а на ренглере - с 2021 года ставят 6,7 - полноценная атмосферная V-образная восьмёрка. Кстати, Ренглер отказывался от крестовин в пользу ШРУСов (того же производителя, что и тойота применяла), но в последнем рестайлинге вернулась к крестовинам на полуосях. Шприцуемая крестовина - крайне практична при реальном использовании в лесу в диапазоне температур от - 50 до +50.

Ответ известен давно. ШРУС должен работать без дикого лифта подвески. Чуть больше выдерживают новые "пластиковые" пыльники ШРУСОВ от 150-к. Но главное - написано выше. Самые лучшие ШРУСЫ - в неразрезных мостах. Самые лучшие мосты - на Ренглерах - с крестовинами вместо ШРУСов. 215-й - просто большой рамный кроссовер с понижайкой и задним неразрезным мостом. Ставить "домиком" передние рычаги IFS и полуоси - это извращение в чистом - как негритянские надутые ботоксом губы у Уткообразных "Красавиц".

Увы, на ДВ - уже год ничего хорошего по заднему борту отдельно от кузова у 2-х товарищей с форума не всплывает. Живые 30-летние "непиленные" кузова - продаются только в сборе по цене двух подержанных Автовазомобилей. Моя машина пережила 3 комплекта донорских ДВ дверей. Только бесстрашная кондовость и почти военная утилитарность не дают списать её в утиль. Сам удивляюсь, какие издевательства она только не переносит при нормальном обслуживании. Если есть контакты нефорумных разборок по кузовщине, скинь, пожалуйста, контакты в личке.

Давно думаю над сваркой. Внутренняя часть двери оставлена заводской или заново отштампована из оцинкованного железа? А как выштамповал углубление под номерной знак?

Подскажи, пожалуйста, в личку, где есть живые б/у задние борта на 130-й. Цвет, кронштейн под запаску - не имеют значения. Костя последние кузова только в сборе продаёт.

На 220 тыс. км. менял все подушки на оригинал. Старые подушки севшие примерно на 5-10 мм и с хорошо разбитыми центральными отверстиями. Несколько дополнительных комментариев к сообщению 5-летней давности. При комплексной замене всех подушек рекомендую качественно очистить кронштейны рамы от коррозии под подушками и покрыть кислотным грунтом, а затем какой-либо стойкой краской. Самая первая пара резиновых подушек имеет вполовину меньший ресурс, чем остальные. И стоит их менять в промежутке между основными комплексными заменами. При любой работе, кроме тушения пожара, первый этап - дефектовка. Мне не известно состояние ваших опор кузова. Крутящего момента при всех новых опорах (резиновых подушках-оригиналах 2, 3, 4 пары) на 1-й паре за глаза достаточно 30 Н/м. Никогда не заморачивался поиском требуемого заводом усилия на паре резиновых подушек, ограниченных по сжатию втулкой. Главное в любом узле - равномерность установки и затяжки. Передние подушки - слабые!!! Держат только пакет радиаторов и переднюю рамку кузова. Можно смело поставить полиуретановые полушки. Ничего страшного не произойдёт. Это один из немногих вариантов замены на полиуретан. Но при этом все остальные подушки должны быть оригинальные НОВЫЕ резиновые и не китайские!!!! Если остальные подушки 2-4 - не поменяли, то ставьте резиноые первые подушки. Принцип замены передних подушек прост, "как Колумбово яйцо". Берёте 2 подушки, втулку боль, гайку, шайбы и меняйте . Пара гайка-болт зажимают первую опору до ограничения расстояния втулкой - код детали 90440-18011. И 2 резинки (полиуретан) работают в пределах длины втулки. Когда Болт с шайбой дотянутся до втулки и упрутся - я это всегда, последние 40 лет, чувствую рукой. Тем более - резиновые подушки избыточно мягкие!!! Вы просто поймёте по усилию, что дальше крутить не надо. Функция втулки в том и состоит - ограничение затяжки болта.

Толщину пружины в анфас не определить. Толщина металла корпуса - приличная. Пальцами можно попробовать работу 2-х клапанов. Штангенциркулем - определить диаметр прокладки. Если всё хорошо - "поставить в запас". Гетс - фирма очень солидная, поэтому по ремням её подделок в России больше чем оригинала. Из-за сложности изготовления вряд ли кто будет подделывать крышку, недорогую в рознице. Поэтому по крышке шансов нарваться на подделку больше при покупке "Toyota".

Добрый день интересен оригинал приводного ремня. 90916-02571. Кругом китайские подделки под оригинал. Естественно, оригинал, это или митсубоши, или бандо. Может у Вас есть возможность найти оригинальный оригинал?

Прошло 8(Восемь) лет. Трос в пластиковой прозрачной оплётке работает как часы! В рамках борьбы с коррозией полностью снимал лебёдку в стальном кожухе. Стальной кожух вычистил, нанёс кислотную грунтовку и окрасил. Стальной кожух выдержит удар в пределах 1 тонны. Дорестайловый трос в 2 (Два) раза толще и механизм ничем не защищён. Двигатель по-прежнему не хочет ломаться. Шток натяжителя длинной цепи ГРМ выдвинут на 20 мм. Лючок только около него. Натяжители коротких цепей не видны.

Добрый день. Интересует задний борт на 130 Сурф. С калиткой или без - не принципиально.

Вы слегка напутали . Элктрозамок - из вашего списка - замок двери багажника работает независимо от обучения ЭБУ путём поднятия и опускания стекла с удержанием кнопки некоторое время в крайнем положении. Аналогично, замок водительской двери и вся система запирания всех дверей автомобиля работает независимо от обучения стеклоподъемника водительской двери.

А впрыск водного раствора установить забыли !? Б...ть, Я так и знал. Бедный, бедный FZ.... Теперь на него повесят третий бак. А ему же тоже на пенЗию хочется.

Это я не в ответ Вам. Иначе бы процитировал. Это я в смысле "ухлубить и расширить", как говорил покойный Михаил Сергеевич. 1. Высокая мощность достигается на обеднённой смеси и хорошо бы с добавлением водички. 2. Тупые, но надёжные моторы типа 3VZ, 5VZ, 3RZ, (без VVT-i) при некорректной работе ДТОЖ допускают работу на избыточно обеднённой смеси. Аналогично - лямбда-зонд (например, для 3VZ - только лямбда, но никак не ДТОЖ). При длительной равномерной по количеству оборотов в ед. времени возможен почти случайный эффект экономии топлива. Но при изменениях оборотов более часто (динамичное движение в городе) получим обратный эффект (по сравнению с исправными датчиками), что естественно, является азбучной истиной. 3. На 3RZ профессионал с помощью переключения с одной программы управления двигателем на другую и при установке компрессора (предпочтительнее с регулируемым эл. приводом) вполне может достичь высокой экономичности при спокойном движении по трассе, а затем переключив ВРУЧНУЮ программу управления - достичь более высокой приёмистости (мощности , крутящего момента) в городе. Естественно, для любителя эта система абсолютно недостижима и кажется маниловщиной чистой воды. Кстати, ещё 200 лет назад маниловщиной для любителей казалась вся современная авиация. Для простого обывателя (не любителя, увлечённого хобби) это было не маниловщиной, а бредом.

Не отходя далеко от гуманитарного Modus vivendi позволю непрофессиональную реплику: Идеальная стехиометрическая смесь не всегда идеальна в реальном моторе. Компромисс в дилемме экономичность-максимальная мощность решается с помощью обеднения смеси ниже 14,7/1 и впрыска водного раствора подходящей гадости даже на атмосферных моторах автомобилей класса GT, выпускаемых серийно даже в почти наступившую эпоху электромобилей. В простых тойотовских атмосферных бензиновых моторах, до серии UR, путём добавления нештатной турбины или компрессора (снижая при этом ресурс мотора в целом) можно добиться или увеличения мощности и расхода одновременно, или повышения экономичности с потерей мощности от атмосферного номинала. Но одновременно достичь повышения мощности, без увеличения расхода - увы.

Попробовать прочистить МАФ. Я чищу аэрозольной жидкостью от Ликви Моли для чистки МАФов. Заменить свечи, если неизвестно когда меняли. Прочитать ошибки, даже если "Чек энжен" не горит. К этому пробегу при плохом отношении к замене масла муфты VVT-i нуждаются в замене. Соответственно, впускные клапана работают в одном режиме, как на древних атмосферниках, типа FZ.

У оригинальных код: 48702-35021 . Если ты и смог их купить, то это случилось в параллельной Вселенной. Купи пожалуйста там же ещё и я готов их у тебя купить (новые) уже по двойной цене. Да, на оригинальных оригиналах кроме номера есть надписи и три кольца с + по торцу. А сайленты с кодом 48702-28080 это оригиналы с микроавтобусов типа Хайайса и т.п. Внимательно посмотри на них. Там резина уже не сплошная, а как бы с крестообразными пустотами. Такие кресты из резины у меня на 215-м раннере с завода стоят (но по размеру меньше). А все сайлентблоки подвески на 130-м из сплошной резины, и впереди, и сзади. Наружная обойма заведомо "оригинальных от Хайайса" сайлентов 48702-28080 у меня больше на 0,5 - 0,7 мм чем посадочное место на реактивной нижней тяге.

Рекомендуя полиуретан, вы совершенно не хотите задуматься над принципом работы сайлентблока с металлическими наружной и внутренний обоймами. Лично меня это не удивляет. Но эта тема о КАТАЛОЖНЫХ номерах оригинальных, а не полиуретановых, деталей. Я назвал не встречающийся в официальных каталогах оригинальный тойотовский код детали. А вы просто засоряйте тему, затрудняя поиск информации в будущем. Информации об оригинальных кодах, а не о колхозно-новосибирском полиуретана, который совершенно не пригоден для длительного комфортного использования в реактивных тягах. Да и само понятие реактивная тяга - для вас тёмный лес.