John298

Сказочная в хорошем смысле машина. То раздувает патрубки, то не раздувает. Весна, одно слово, как дичь и лягушки - токует. У меня было такое от пробки радиатора - подклинивала. Раздуло патрубок, я и сменил его вместе с пробкой. Но раздуло сразу и хорошо так, наглядно. Сколько раз при продутых прокладках не наблюдал - никогда патрубок не раздувало. Иначе и в расширительном бачке бы не булькало.

И диффузор на радиаторе стоит штатный? И вискомуфта - исправна? И двигатель нагрет? И катализаторы - не удалены? То что колёса в штатном размере - это я и так знаю. Значит Вам очень повезло, потому как человек Вы добрый и открытый. Мне вот не везёт. Правда 5-6 км я и не считаю субъективно, что это "долго ехать". Самое короткое для меня "долго ехать медленно" - это ровно 13 км, которые я проезжаю за 30-40 минут. Есть такой нехороший участок. А может и при штатных колёсах, да ещё и на пониженной бензинка и вовсе не греется, чтобы перегревать моторный отсек?

Это заметно при длительном медленном (10-20 км/ч ) передвижении в тёплое время года. На трассе и в городе этот эффект не заметен.

Задний борт на 4Runner сильно гнилой?

Добрый день Константин. Задал в вотсапе вопрос по заднему борту. Может кому нужен хороший кузов и задний борт под запаску. А этот задний борт - в бронь поставите?

На 215-м раннере, на всех TLC, начиная c 100. Да, я понимаю разницу между термином "печка" и "система подачи тепла к ногам пассажиров второго ряда сидений". Но обычный теплообменник называть "печкой" так же не корректно, как указывать в качестве источника тепла - "трансмиссию". На низкой скорости на 130-м имеется 4 (Четыре) "несанкционированных" (плохо регулируемых) источника тепла, перегревающих салон: Двигатель, коробка, глушитель (иногда с неампутированным и рабочим каталитическим нейтрализатором) и трубки на заднюю печку. И первоначально я это указал без ранжирования источников по количеству выделяемого тепла. Начиная эксплуатировать раннер 22 года назад, я пытался бороться с этим дискомфортом. Специально замерял температуры на всех названных агрегатах. При этом температура МКПП всегда была ниже чем у других источников тепла. Раздатка и карданные валы вообще не нагреваются, их роль к нагреву салона можно признать за статистическую погрешность. Но, ставя цель намеренно перегреть АКПП, можно получить самостоятельный источник тепла. Количество и места расположения штатных (заводских) теплоотражательных экранов на 4Runner 130 под кузовом полностью подтверждают указанный выше тезис. Но штатные экраны, кстати вполне кондовые и антивандальные, не полноценно выполняют функцию защиты салона от избыточного тепла при движении на низких скоростях. И эти "низкие скорости" обеспечивают перегрев салона без обстоятельства ненормативного перегрева ДВС, КПП, РК. Это особенность именно 130-го раннера. На однокласнике тех лет - Ниссан Террано 1 с почти аналогичным двигателем (3 литра бензин), такого эффекта и близко не наблюдалось. Самый близкий по теплу эффект - на ниве, и тоже, на низких скоростях летом. Причина, тесное подкапотное пространство. Краник задней печки, извините за почти тавтологию, стоит на самой задней печке. Трубка, как минимум одна, - подвода тепла от ДВС к кранику и должна иметь температуру ОЖ в ДВС. По жизни (на практике), при исправной полностью системе отопления салона, нагретыми бывают обе стальные трубки. При этом нет разницы открыт краник или закрыт. Предвосхищая "открытие" о том, что краник у меня не исправен, сообщу, что зимой (в холода) на открытие и закрытие краника трубки к печке реагируют привычно - то есть или обе горячие (кран открыт), или одна горячая, вторая - холодная (кран закрыт). Подкапотное пространство проветривается на любом автомобиле, кроме амфибий и тепло идёт от этого проветривания под кузов автомобиля, в основном над корзиной сцепления и по бокам от неё. Поставьте сами простенький эксперимент: установите достаточно мощьный вентилятор перед работающим автомобилем, или поставьте его против умеренного ветра - замерьте температуру. Да, на амфибиях отсек силового агрегата проветривается, но принудительно, и как правило, не направляя излишки тепла под салон. То, что тепло из подкапотного пространства не идёт под машину мог написать только человек ни разу не эксплуатировавший модификации УАЗ 452. Кстати, TMC заметил описываемую выше проблему. Достаточно обратить внимание на форму резиновых фартуков, закрывающих моторный отсек от передних колёсных ниш и на 100-ке и на 120, 215... Вместо сплошного резинового фартука, как это реализовано на 130-м (всего 2 фартука), по каждому борту стали устанавливать по 2 фартука (всего 4 фартука). Поперечную трубу, соединяющую выхлоп из двух головок в единый тракт - переместили на 500 -600 мм назад, по сравнению со 130-м. В защите моторного отсека предусмотрели специальные отверстия исключительно для увеличения вентиляции оного и удаления излишков тепла. Ну, а заднюю "печку" убрали, естественно, по причине стремления к удешевлению и упрощению конструкции. Доказать весьма сложную работу бедных японцев с аэродинамикой, включая интенсивное проветривание моторного отсека на низких скоростях сверх сказанного выше я не могу, но уверен, что такая работа проводилась. Любая рамная тойота, выпущенная позднее 130-го, после пробега по трассе "пышет теплом" с включенным двигателем, стоит присесть у переднего колеса, например, чтобы проверить давление (которое без экстремальной необходимости, естественно, проверяется на не нагретой резине). А на 130-м этот эффект - "пышет теплом" из колёсной ниши - практически отсутствует.

На 220 тыс. км. менял все подушки на оригинал. Старые подушки севшие примерно на 5-10 мм и с хорошо разбитыми центральными отверстиями. Несколько дополнительных комментариев к сообщению 5-летней давности. При комплексной замене всех подушек рекомендую качественно очистить кронштейны рамы от коррозии под подушками и покрыть кислотным грунтом, а затем какой-либо стойкой краской. Самая первая пара резиновых подушек имеет вполовину меньший ресурс, чем остальные. И стоит их менять в промежутке между основными комплексными заменами. При любой работе, кроме тушения пожара, первый этап - дефектовка. Мне не известно состояние ваших опор кузова. Крутящего момента при всех новых опорах (резиновых подушках-оригиналах 2, 3, 4 пары) на 1-й паре за глаза достаточно 30 Н/м. Никогда не заморачивался поиском требуемого заводом усилия на паре резиновых подушек, ограниченных по сжатию втулкой. Главное в любом узле - равномерность установки и затяжки. Передние подушки - слабые!!! Держат только пакет радиаторов и переднюю рамку кузова. Можно смело поставить полиуретановые полушки. Ничего страшного не произойдёт. Это один из немногих вариантов замены на полиуретан. Но при этом все остальные подушки должны быть оригинальные НОВЫЕ резиновые и не китайские!!!! Если остальные подушки 2-4 - не поменяли, то ставьте резиноые первые подушки. Принцип замены передних подушек прост, "как Колумбово яйцо". Берёте 2 подушки, втулку боль, гайку, шайбы и меняйте . Пара гайка-болт зажимают первую опору до ограничения расстояния втулкой - код детали 90440-18011. И 2 резинки (полиуретан) работают в пределах длины втулки. Когда Болт с шайбой дотянутся до втулки и упрутся - я это всегда, последние 40 лет, чувствую рукой. Тем более - резиновые подушки избыточно мягкие!!! Вы просто поймёте по усилию, что дальше крутить не надо. Функция втулки в том и состоит - ограничение затяжки болта.

Толщину пружины в анфас не определить. Толщина металла корпуса - приличная. Пальцами можно попробовать работу 2-х клапанов. Штангенциркулем - определить диаметр прокладки. Если всё хорошо - "поставить в запас". Гетс - фирма очень солидная, поэтому по ремням её подделок в России больше чем оригинала. Из-за сложности изготовления вряд ли кто будет подделывать крышку, недорогую в рознице. Поэтому по крышке шансов нарваться на подделку больше при покупке "Toyota".

Добрый день интересен оригинал приводного ремня. 90916-02571. Кругом китайские подделки под оригинал. Естественно, оригинал, это или митсубоши, или бандо. Может у Вас есть возможность найти оригинальный оригинал?

Прошло 8(Восемь) лет. Трос в пластиковой прозрачной оплётке работает как часы! В рамках борьбы с коррозией полностью снимал лебёдку в стальном кожухе. Стальной кожух вычистил, нанёс кислотную грунтовку и окрасил. Стальной кожух выдержит удар в пределах 1 тонны. Дорестайловый трос в 2 (Два) раза толще и механизм ничем не защищён. Двигатель по-прежнему не хочет ломаться. Шток натяжителя длинной цепи ГРМ выдвинут на 20 мм. Лючок только около него. Натяжители коротких цепей не видны.

Добрый день. Интересует задний борт на 130 Сурф. С калиткой или без - не принципиально.

Вы слегка напутали . Элктрозамок - из вашего списка - замок двери багажника работает независимо от обучения ЭБУ путём поднятия и опускания стекла с удержанием кнопки некоторое время в крайнем положении. Аналогично, замок водительской двери и вся система запирания всех дверей автомобиля работает независимо от обучения стеклоподъемника водительской двери.

А впрыск водного раствора установить забыли !? Б...ть, Я так и знал. Бедный, бедный FZ.... Теперь на него повесят третий бак. А ему же тоже на пенЗию хочется.

Это я не в ответ Вам. Иначе бы процитировал. Это я в смысле "ухлубить и расширить", как говорил покойный Михаил Сергеевич. 1. Высокая мощность достигается на обеднённой смеси и хорошо бы с добавлением водички. 2. Тупые, но надёжные моторы типа 3VZ, 5VZ, 3RZ, (без VVT-i) при некорректной работе ДТОЖ допускают работу на избыточно обеднённой смеси. Аналогично - лямбда-зонд (например, для 3VZ - только лямбда, но никак не ДТОЖ). При длительной равномерной по количеству оборотов в ед. времени возможен почти случайный эффект экономии топлива. Но при изменениях оборотов более часто (динамичное движение в городе) получим обратный эффект (по сравнению с исправными датчиками), что естественно, является азбучной истиной. 3. На 3RZ профессионал с помощью переключения с одной программы управления двигателем на другую и при установке компрессора (предпочтительнее с регулируемым эл. приводом) вполне может достичь высокой экономичности при спокойном движении по трассе, а затем переключив ВРУЧНУЮ программу управления - достичь более высокой приёмистости (мощности , крутящего момента) в городе. Естественно, для любителя эта система абсолютно недостижима и кажется маниловщиной чистой воды. Кстати, ещё 200 лет назад маниловщиной для любителей казалась вся современная авиация. Для простого обывателя (не любителя, увлечённого хобби) это было не маниловщиной, а бредом.

Не отходя далеко от гуманитарного Modus vivendi позволю непрофессиональную реплику: Идеальная стехиометрическая смесь не всегда идеальна в реальном моторе. Компромисс в дилемме экономичность-максимальная мощность решается с помощью обеднения смеси ниже 14,7/1 и впрыска водного раствора подходящей гадости даже на атмосферных моторах автомобилей класса GT, выпускаемых серийно даже в почти наступившую эпоху электромобилей. В простых тойотовских атмосферных бензиновых моторах, до серии UR, путём добавления нештатной турбины или компрессора (снижая при этом ресурс мотора в целом) можно добиться или увеличения мощности и расхода одновременно, или повышения экономичности с потерей мощности от атмосферного номинала. Но одновременно достичь повышения мощности, без увеличения расхода - увы.