John298

Доброго времени. Нижние рычаги передней подвески (2 рычага) в сборе с шаровыми и сайлентблоками в какую цену? Продольные рычаги задней подвески (4 рычага) - они же реактивные тяги - в какую цену, если продаются без моста? Итого цена за 6 рычагов подвески? Передаточное число в мостах какое?

А материал какой? И цену с контактами в личку скиньте пожалуйста.

ГРМ менялся? Сколько раз менялись топливные фильтры?

Не по теме косметологии ("смотрится" - "не смотрится") при лифте, а информация для размышления при лифте подвески типа IFS и карданов при мостах может кому пригодится на антиквариате, кому лень (вера или передний стабилизатор) не позволяют сильно опускать передний редуктор (а на ёлке и т.п. - и задний), или раздатку: Нормальный (допустимый) угол отклонения от прямой линии при передаче крутящего момента на ШРУСе - 20 градусов. У "спортивных" м/б иначе Нормальный (допустимый) угол отклонения - у крестовины - 30 градусов. У среднестатистического трипоида показатели где-то посерёдке (всё упирается в длину стакана). Нива - хорошая учебно-боевая машина. При её самостоятельном обслуживании, эти сиволапые максимы быстро доходят, особенно сейчас, когда "карданные" валы стали на ШРУСах.

Обивка заднего борта не завалялась? В списке нет. Цвет не имеет значения. имеет значение не разбитые гнёзда на картонной основе.

Кстати, очень хорошие ценовые предложения по МТ, правда, не БФГ, а Данлоп Грандтрек (Япония, не Тайланд) на 16 " 235/85, 245/75, 265/75 мм на Мосавтошине, дешевле, чем Максис

АТ или МТ - вся разница насколько быстро замылится глиной протектор и станет сликом. На хорошей глине, или даже в простой грязи, АТ замыливается на счёт два, независимо от давления. Способность к "самоочищению" узкого протектора МТ я оцениваю как очень высокую.

Спасибо. Жду.

Ищу обивку на задний борт 130-го.

Если на передних ступицах именно Вашего автомобиля колёсные диски 16" не задевают тормозные суппорта, то Вы поняли правильно! 255/85R16 это самый подходящий и универсальный вариант для тех, у кого "набег по трассе не более 15% в год". В накачанном виде (2,2 -2,5 атм) не будет перерасхода на трассе, в сдутом (1,2 -1,0 атм) - идеально мягко пойдёт по каменистым дорогам и гравийкам - без ущерба для корда!!! В хорошо сдутом (0,5-0,8 атм и ширина диска Toyota & BBS - не более 7,5", а лучше 7") получается хорошее длинное и широкое пятно контакта - можно аккуратно и по слабым грунтам идти, учитывая плавность передачи крутящего момента (АКПП - 1-2, РК понижайка) и паровозный крутящий момент 2UZ. В описании все параметры актуальны, после моей личной многолетней проверки, исключительно и только для БФГ МТ КМ1, КМ2, КМ3, на дисках Toyota и BBS! КМ3 на трассе уже шумнее, чем КМ2 245/75R17 однозначно обеспечит лучшую управляемость по трассе и меньший расход топлива. Но удары об острые уступы будет держать хуже и плющиться будет меньше. На подъёме - глина, камни - будет чуть получше при условии сохранения просвета. При этом меньший расход топлива обеспечивается в большей мере не разницей в ширине беговой дорожки, а существенной разницей в массе покрышки! Разница по всем параметрам описанных выше двух типоразмеров будет в пределах 2-10%. Всё негативное в этой разнице можно легко компенсировать меняя давление и выбирая разумную скорость движения, аккуратно проезжая ступеньки и выбоины. Главное не нарваться на китайскую подделку!!! Но я не знаю какая у Вас Комплектация 4Runner 215UZN (Лимитед, EX, SR5?) и какой год модельный (Например: с августа 2007 по август 2008 - это 2008 модельный год). А может суппорта и до Вас кто-либо уже поменял (усовершенствовал). Можете просто измерить передний тормозной диск - 318(9) мм (код детали: 43512-35320) - совершенно точно - влезают штатные тойотовские диски 16" ЕТ +30, ЕТ +25. А может и тормозной диск у Вас 338 мм (код: 43512-60151), а кто-то поработал с напильником по углам суппорта и теперь колёсный диск 16" спокойно влезает. Примерить вживую - всегда надёжнее получается результат.

Поставить БФГ МТ (КМ2-3) или любой близкий аналог шириной 245/70R17 или 255/85R16 - не больше 31" и проблема решена. Возможно, на Вашу машину встают диски R16. Резина крепкая, устойчивая к аквапланированию, и зубастая в меру (как хорошая АТ) и не шумная по трассе, и износостойкая. Боится только снежного наката (вид дорожного покрытия). Для Крыма - самое то.

Главное в любом планировании - целеполагание! Как я и писал 2 недели назад. Я и сам был юным оптимистом 30 лет назад. Поставил на 1 Террано с 3-литровой бензинкой и МКПП колёса шириной беговой дорожки 315 мм (R15 ET -25). Машина была - зверь - не чета 130-му раннеру с мотором аналогичного рабочего объёма. Те - старые бензинки и дизеля Ниссана ( 42TD, 27TD) из прошлого века были волшебные, по сравнению с ВАЗ 2121, УАЗ 469, ГАЗ 66... Знал ли я о не линейной зависимости ширины беговой дорожки и всех остальных факторов, почти полностью перечисленных выше? Знал. И использовал. Зимой на 2109 стояли шипованные Нокиа 165, а Летом - 175. Поставил 315-е потому, как на 1 Террано не было ADD, а были тупые "автоматические" и одновременно - механические хабы. Моя цель была - компенсировать затраты времени на движение задним ходом при каждом выключении переднего привода. Для корректного и полного выключения полного привода после отключения из салона необходимо было проехать задним ходом, желательно с переменой знака крутящего момента. Поездил я на нешипованной 315-й резине (марку и модель забыл уже) без происшествий, с хорошей проходимостью и частым пользованием насосом ... и пересел на более тупой по динамике 4Runner 130VZN c МКПП, но с идеальным механизмом ADD. Перевозя тот же груз по тем же самым дорогам на хорошей резине 255/75R15 я потерял в динамике, расход топлива стал выше, зато я перестал: 1. насиловать трансмиссию в режиме 4Н, опасаться что хабы в глубокой грязи мне скажут до свидания, ступичных подшипников стало хватать на 5-7 лет. Оба раритета - парт-тайм, но двигатель тойоты чуть слабее, чуть менее приёмистый. Крайне наивно полагать, что зависимость линейная. Только в экстремумах и только как исключения. Иллюстрация исключения: болотоход на слабых грунтах - чем шире беговая дорожка тем выше проходимость, при заведомо разумном низком давлении. Но 215-й не болотоход. Вместе с фактором ширины играет роль, и давление, и рисунок протектора, и тип корда, и тип подвески, и развесовка по осям, и коэффициент сцепления на поверхности, и величина крутящего момента с мощностью, и плавность передачи на колёса, .... В зависимости от ширины беговой дорожки график зависимости по проходимости, расходу топлива, устойчивости, склонности к сносу-заносу у 215-го (UZN) будет не нисходящая более-менее прямая (вариант ветвь гиперболы); график - на мой нескромный и непрофессиональный взгляд - будет напоминать синусоиду. Если при этом ещё немного играть давлением. Однозначный отрицательный эффект будет по скорости износа подшипников, подвески, трансмиссии, тормозов, рулевого механизма. Системы активной безопасности именно на 215UZN (2005 +) ,будут работать на широких "лаптях" менее корректно. Аквапланирование будет более доступно и эмоционально. На 215UZN нет известной мне разумной цели для установки покрышек с шириной беговой дорожки 315 мм и без увеличения радиуса. Как исключение - покрышки достаются бесплатно, а денег на покупку новой резины в штатном размере - нет. Всё это не значит, что кому-то другому не могут быть доступны и хорошо известны рациональные цели, мотивы, задачи, сюжеты для установки именно той резины, которая будет озвучена знающим человеком. Фантазия человека неиссякаема как сама Вселенная: Съёмка кинофильма про машину времени, постройка шоу-кара, испытание гелия и/или ПЭТ гранул в качестве наполнителя колёс, участие в конкурсе на самый безумный проект, реклама продукции фабрики "Красный треугольник", высадка на Луну, соревнования по стритрейсингу, достижение задач эстетического совершенства в золотой пропорции.... Если человек, планирующий поставить 315-е всё это знает, то даже и спрашивать не стоит Что бы на 215-й не ставили, кроме крепкого неразрезного переднего моста, он был, есть и останется прочным, надёжным рамным кроссовером с понижайкой, задним неразрезным мостом и блокировками от 1 до 3-х. Множество североамериканских таксистов более двух десятков лет так и считали, используя и моноприводные и полноприводные 215-е в качестве городского такси! Впрочем, масса населения бывшего СССР внедорожниками называют и Ниву, и РАВ-4 и Прадо 150. Это всего лишь оценка. Она по определению не может быть объективной.

Сильно минусовый вылет по сравнению со стандартом ЕТ+30 даёт два жирных минуса. И массу мелких минусов. 1. Возрастает нагрузка на узел ступичных подшипников. Настоящий оригинал и настоящий Денсо - сейчас стоят дорого. 2. Начинает страдать управляемость машины на высоких (более 80 км/ч) скоростях при наезде одним колесом на мелкие препятствия. Разворачивающий момент действует на машину через рычаг большей величины. Мелкие минусы: из-за большего рычага и неправильного плеча обката быстрее изнашивается подвеска, забрызгивается грязью машина, повышается нагрузка на рулевое управление, ...

"Любимые места" - нужны колёса МТ 33" + Их на этот рамный кроссовер без переноса рамных кронштейнов вторых подушек кузова не установить даже с неограниченным лифтом кузова. Не говоря о лифте подвески, методом, принятым в странах третьего мира. В цивилизованных условиях лифт подвески на величину более 1 дюйма требует изменения геометрии рычагов подвески. Но всё это без тотального контроля на техосмотре (как в ФРГ, например) -по большому счёту - дело вкуса для каждого. Меня например нецивилизованный (2,5") лифт подвески на 130-м раннере вполне устраивает. Были бы в лёгком доступе тюнинговые рычаги подвески - я бы заменил их. На 215-м лифт у меня 1 дюйм и стоковые колёса. Какие пружины и амортизаторы - в этой теме отписывался лет 8-10 назад, примерно. При использовании машины с правильной развесовкой по осям на дорогах общего пользования пружины на передней и задней оси должны соответствовать по жесткости параметрам заданным производителем. Естественно, в стоке на SUV от тойоты идут пружины разной жесткости вперёд и назад. Мягкие (старые оригинальные) пружины на задней оси от проставок не станут жестче. Просто уменьшится их рабочий ход . Сочетание жестких пружин впереди и мягких сзади на 215UZN негативно скажется на управляемости машины на скользких покрытиях, особенно в сочетании подъём-спуск, наклон - боковой крен. Дифференциал межосевой не симметричный, 60 % крутящего момента распределяется на заднюю ось, которая на более мягких (и короткоходных из-за проставок) пружинах более слабо "прижимается" к поверхности дороги, чем колёса передней оси. Усиливается эффект "разной силы прижимания" ещё и тем, что впереди разрезной мост, а сзади - неразрезной. Естественно, сила тяжести на обе оси и на массу автомобиля в целом действует одинаково, но закрутить машину даже с таким "продвинутым" по блокировке "зависящей от изменения момента" межосевым дифференциалом, легче на пружинах разной степени жесткости (при одинаковых и исправных амортизаторах), чем на пружинах расчётной (предусмотренной производителем) жесткости. И "мгновенная" блокировка межосевого дифференциала не спасёт от нежелательного изменения траектории движения. И даже "перераспределение крутящего момента до 54 % на переднюю ось" не поможет. Развесовка на пустой машине с одним водителем с тяжелым 2UZ не 52 на 48 (как на 215GRN), а 55 + % на 40-45 %%. Из-за эффекта, создаваемого такой развесовкой, и получается задирание задней части выше планируемого (расчётного). Добавляется эффект сочетания мостов разного типа и возникает желание положить в багажник "300 кг". На самом деле нежелательный эффект сгладится, если с одним водителем в салоне положить в багажник по его центру (надёжно закрепив стяжками) всего 50 кг.

1. Прежде всего следует ответить самому себе на вопрос - зачем делался лифт. Например, для экспедиционника машина готовилась. Но пустая машина на каждый день и груженый экспедиционник требуют разных пружин и амортизаторов, причём, всех 4-х пружин и 4-х амортизаторов. Исходя из честного ответа самому себе и следует принимать решение - вернуться в сток с новыми оригинальными пружинами или ограничится "колхозными" полумерами. 2. После 10 тыс. км., пройденных по неровным дорогам с полной загрузкой, любые пружины слегка (и даже бывает сильно, но редко) проседают и становятся мягче. Чем ниже качество "тюнинговой" пружины, тем быстрее изменяется кристаллическая решетка металла и пружина проседает и мягчеет. 3. Наивный и детский вопрос, а сайленты на всех 9-и рычагах подвески ослаблялись при лифте подвески? Почему вопрос задан: "козление" и "жесткая подвеска" - это совершенно разные симптомы неисправной машины, имеющие разные причины возникновения. А как изменялась тяга Панара? Опускалась стойка рамы? При простом удлинении тяги Панара возникает эффект, внешне отдалённо напоминающий "козление". Извините за азбучные истины - тяга Панара должна быть горизонтальной. 4. Бюджетный выход - стоковые старые пружины + проставки над ними. Естественно, это уменьшает артикуляцию мостов и ухудшает массу показателей.