John298

Двадцать лет езжу на 130-м с дворником, который меняю на оригинал раз в 10 лет. Оригинал при правильной регулировке и правильной затяжке парковочной площадки легко и непринуждённо залезает на место Сейчас хочу попробовать присобачить туда дворник от четвёртого поколения по причине более высокой коррозионной устойчивости Часто ветки по крыше скользят в лесу За нержавейку могут хорошо зацепиться если площадка ослабнет Именно из за веток и вибраций площадку раз в два три года приходится подтягивать Извините знаки препинания кончились

Дамы и господа, вы невнимательно читайте написанное. Оригинальных масляных фильтров на 130-й в России нет уже лет 6 точно. "Буквенные" фильтры, начинающиеся с 90915-........ не являются оригинальными, только из-за того, что на коробке символика тойота-лексус. Оригинал по-прежнему изготавливается в Японии для внутреннего рынка. Основные причины течи масла от более вероятностных к менее: 1. Заводской брак: ось резьбы фильтра не перпендикулярна плоскости прилегание фильтра к блоку. Толстая резинка (прокладка) первоначально и без существенных перепадов температуры обеспечивает герметичность. Затем начинают работать перепады температур и вибрации - герметичность нарушается. 2. Слишком высокая вязкость масла при температурах ниже минус 25. 3. Неисправность редукционного клапана масляного насоса. 4. Неисправность редукционного клапана масляного фильтра. 5. Некачественная уплотнительная прокладка фильтра. Низкое содержание стирола в бутадиен- стирольных каучуках, применяемых в качестве сырья. "Резина" (на самом деле упрощенно - смесь каучука и пластика) быстро твердеет (низкая температура стеклования), теряются свойства расширятся вновь после сжатия, а вибрация при работе двигателя (основное) и от тряски никуда не теряется. 6. Недостаточная масса прокладки (экономия производства). 7. Неправильная установка фильтра (недостаточно затянут, затянут без смазки прокладки, перекручен и т. п. Как правило, в жизни действует комплекс причин, а не одна. При внимательном осмотре и монтаже фильтра причина N 1 определяется органолептическими методами. Именно эта причина является главной для начала течи на китайских фильтрах, поставляемых в СНГ - 90915- YZZJ 2, 3, 4. Фильтры с аналогичной маркировкой - 90915-YZZJ ... ещё в 2007 году использовались "официальными" дилерами Тойоты в США с указанием страны производителя - Тайвань. Никаких претензий к качеству не было. Фильтрующий элемент был бумажным, прокладка , клапан чёрные. Даже интернет-магазины имеют совесть отличать "оригинал" от "замены от производителя"

Информация получена: 1. от моего друга, участвовавшего именно в качестве инженера долгое время в сертификации подъёмных кранов (в РФ), производимых в КНР, и часто выезжавшего на производство именно в КНР, именно с целью проверки качества оборудования для сборки. Коррупция коррупцией, но в составе делегаций были и инженеры. Имя называть не буду. Основная часть производств (машиностроение почти все), производящая сложную продукцию для разных рынков сбыта, локализуется в одной географической точке и на одном предприятии. Доходит до анекдотичного: подъемные краны для Европы и России иногда производят в одних и тех же корпусах цехов, но частично с использованием разного оборудования и комплектующих. А при сертификации для РФ пытаются выдать оборудование для выпуска продукции на Европу за оборудование для выпуска на Россию. В "гараже" (кавычки означают образность выражения) точно ничего не собирают (речь идёт о сборке и узла и целого изделия). "Кооперативное" (термин начала 90-х годов) производство давно кануло в лету!!! 2. От моего сына, закончившего крупнейший на 2019 год технический университет Европы по специальности автомобилестроение и работающего на крупнейшем концерне ФРГ, занимающемся валидацией (инжиниринг, проектирование и др.) автомобилей и иных аналогичных транспортных средств для рынка ЕС. То, что Китай крайне опасен не только как родина коронавируса, но и как Технический монстр, стремящийся поглотить всю мировую экономику, говорит то, что в Китае моему сыну (начинающему инженеру) за одинаковую работу предлагают зарплату в 2,5 раза выше, чем в Германии (со всеми бонусами, включающими бесплатные перелёты в отпуск, охраняемое жилое пространство и т.п.). А машины и агрегаты, выпускаемые в Китае, дешевле европейских. Риторический вопрос: на чем экономят? Правильно, на дешевой (но дорожающей) рабочей силе (с не высокой квалификацией), на дешевом сырье (Африка), на протекционизме КПК, на наплевательском отношении к недоразвитым странам третьего мира, продающим сырье дешевле себестоимости... А что даёт такая экономия: воровство, коррупцию, дифференциацию и ответственности, и качества товара в зависимости от рынков сбыта, иногда (все реже и реже) почти брак, идущий в страны третьего мира (Азия, кроме Кореи, Японии, Сингапура и тп., Африка, Латинская Америка, "СНГ"). 3. Как я и писал ранее - из моего личного опыта. Каюсь, грешен, тоже распиливал фильтры, когда в 2014-2015 годах закончились оригинальные детали на 130-й и 215-й. Оснований не доверять ни первому, ни второму, ни третьему источнику у меня не имеется (пока). Мотивов вводить в заблуждение уважаемую публику, увлеченную шириной уплотнительных резиновых колец на масляных фильтрах, у меня нет. Основные сущностные характеристики масляного фильтра не позволяют использовать в качестве критерия дифференциации надёжности фильтра ширину (и вообще массивность) вышеозначенных резинок. Например, корыстолюбивые продаваны активно продвигали идею толстых стенок (ZIC не VIC) как критерия надёжности. Хотя, "копеечные" (2101) фильтры 40 лет назад были надёжны, и в массивности резинок ("Когда в стране резины не хватало..." (с.)) и в клапанах (редукционный - спорно). Именно эпоха начала перестройки (и массовый дефицит автозапчастей) породил технического монстра - разборный масляный фильтр на "копейку" (2101) с заменяемым фильтрующим элементом. (долго я его хранил в качестве учебного пособия.)Сопоставление массы и объёма непосредственно фильтрующего элемента, устройство и качество изготовления клапанов.... на Жигулёвском (разборном) фильтре и на фильтре Москвича 412 весьма стимулировали мой перфекционизм в подходе к запасным частям. Вот спроси Вас (без заглядывания в интернет) чем принципиальным отличается работа масляного жигулёвского и Москвичевского фильтров, Вы можете и не дать правильного ответа.

Смешно рекламировать фильтры только по критерию широкого уплотнительного кольца. Фильтрам последние 20 лет доступного интернета посвящены терабайтные изыскания всех кому не лень. А процентов 5-10 от этих "писателей" ещё и распиливает и новые и б/у фильтры. И Ман в этих рейтингах-псевдорейтингах занимает, отнюдь, не лидирующие позиции. Как только оригинал перестал выпускаться в Японии - для стран третьего мира, так качество всех "оригинальных" фильтров стало достойно добросовестности "форумных" поставщиков "оригинальных" деталей. Да, для внутреннего потребления Японии продолжается выпуск оригинального масляного фильтра 90915-20004 ("Прадовский", для 4 литровой бензинки) с настоящим фильтрующим элементом - губкой (звезда по поперечному срезу). Но ни в Европу, ни в Россию его не поставляют! Так называемый оригинал - 90915-20004, произведён в лучшем случае в Китае, в худшем - в Балашихе. Самое забавное читать - "произведено в Тайланде" на ....20004. Тайланд производит официально фильтры с кодом TOYOTA 90915-YZZD4. И ...D2, 3 (якобы, на VZN 130 и 3RZ, 2TR). Естественно, он с бумажным фильтрующим элементом. Но на нём хоть клапаны работают в отличие от фильтров 90915-YZZJ2.... 3,.... 4. Последнее - низкокачественный официальный Китай и низкокачественный поддельный Китай. Что их (официальные и поддельные фильтры произведённые в КНР) объединяет- так это низкое качество, полностью не работающий дренажный клапан, и/или вечно открытый перепускной. Что касается 90915-20004 - если вы купили его в России - то это 100% подделка или антиквариат, чудом сохранившийся с нулевых в заброшенном гараже давно умершего дедушки, который на 120-м Прадо в булочную ездил, и найденный недостойным внуком при "разборе гаража". Определяется оригинал без распиливания легко - звездообразная губка в качестве фильтрующего элемента, а не бумажная гармошка. При этом настоящие оригиналы встречаются и с розовым ("красным") клапаном и уплотнительной резинкой и с черными. На более-менее настоящих TOYOTA 90915-YZZD4 на крышке картонной упаковки стоит голограмма тойоты. Естественно, это не гарантия подлинности. На 3VZ-e предпочтительнее именно этот фильтр 90915-YZZD4. А не ...D2, ....D3, которые, как правило рекомендуются продавцами на основании данных различных каталогов. То что изложено выше является моим сугубо личным мнением, основанным на двадцатилетнем опыте использования автомобилей марки тойота.

Шарнир Гука или любая из крестовин переднего кардана. Как проверить: подключить мост (режим 4Н ), снять передний кардан и проехать. Как экзотика - передаточные числа в переднем и заднем мостах разные (размер колёс очень сильно разный). Как суперэкзотика - рассыпавшийся игольчатый подшипник на одном из трипоидов.

Машину вышеозначенного господина (с его слов в первом сообщении темы) тянет исключительно вправо. Никаких "высоких материй" не имело места быть в предложенном моём видении проблемы. Если пояснять глубже техническим языком, то моих знаний недостаточно. Я на многих (почти всех, начиная от УАЗ 469Б) своих машинах лифтовал подвеску от 2 до 5 дюймов. Никогда и никуда не тянуло после нормальных регулировок и установки предварительно расслабленных сайлент-блоков в новое (соответствующее лифту) положение. До 2 дюймов включительно я и сам не трогаю тягу панара. Свыше 2 дюймов делаю полностью новый (не костыль-удлинитель из кусочков плохо сваренного железа) кронштейн рамы для установки тяги Панара. Коротко и ещё раз: причины две - 1. неправильный угол тяги панара и 2. неправильные (несимметричные и уходящие в минус слева по развалу) регулировки развала, схождения (справа -нуль), кастора. Возможно, и нерасслаблявшиеся или нестронувшиеся при лифте от первоначального положения сайлент-блоки (но не нарушение их упругих, торсионных функций от износа и т.п.) -не принципиально. Сама длина тяги Панара роли не играет. Как проверить: - убрать одну из 2- х причин или поставить резину с более мягкими боковинами или скинуть давление до 1 атм и (я предполагаю) тянуть не будет. По аналогии: на передний мост (IFS) происходит воздействие по принципу Католета (не опечатка, сам строил в детстве) только не в продольном, а в поперечном направлении.

Вполне доступно вместо аборта по (на) форуму (е) простое измерение компрессии (сначала и прислушиваясь к звукам ) и (потом) давления масла (механическим манометром) . При норме - снять поддон и посмотреть на маслоприемник, содержимое поддона. Может и ответ найдётся в гуталине застрявший. Если и там все идеально, снять клапанные крышки и проверить ГРМ. Клапаны точно не могли встретиться с поршнем при любом зависании, если ГБЦ на 1 -2 мм не сточен. Автомобильный антиквариат требует не поверхностного гипотетического осмысления допустимых версий, а профессионального и инструментального исследования с доступом к телу. А каким было масло перед запуском? Наверняка, щуп то вынимали. Может и не в моторе стучало, а например ключ, гайка забытая, болт не затянутый.

TRN 285 без люка в комплектации SR5 чаще встречается. Проблема в том, что после 2011 года не выпускалась эта комплектация. Естественно, и вес 2TR с навесными и 4-х ступкой АКПП - легче. Брали Ее для целевого долговременного использования по прямому назначению, а не для гонок и покатушек. Блок чугунный, А340 - неубиваемый, кузов не гниет на третий год как на фортунерах . Живой экземпляр тяжело найти.

Вес Лимитед и SR5 285TRN- совершенно разный. На 4-м поколении разница (без учёта веса моторов - на нём только 1 GR) 280 килограммов. На машине для леса задние сиденья мне не нужны, металл кузовной тоньше на 285-м, люка на SR5 - нет, рама такая же. Думаю уложиться в 1800 кг.

Лично у Вас ошибки по пунктам 1 и 2 были? Если да, то я очень удивлён - напишите, пожалуйста, на каком пробеге случилась эта эпидерсия и какой на сегодня пробег. У меня на 215-м за 15 лет ни разу эти ошибки не появлялись. Видимо, 285 runner стал очень нежным, а модифицированный 1GR с двойным vvt-i стал часто ломаться после того, как потяжелел на 20 килограммов в сравнении со старым 1GR с одинарным vvt-i c.

За 30 лет как только машину не усовершенствуют. 1. LSD - должна быть табличка. 2. В режиме трансмиссии 2Н подвешиваешь задний мост и крутишь одно колесо. Если второе колесо крутиться в ту же сторону, то есть LSD. Естественно, если дифференциал не заблокирован иной разновидностью блокировки.

Это всё точно про 285GRN ? Тем про лечение 285 -го от всех указанных возрастных болезней (п.п. 1 и 2) тут отродясь не было . Топикстартеру с 1GR-FE ближайшие 10 лет ничего из написанного точно не грозит, естественно, если он Магадан или Норильск не пожелает переехать.

В первом сообщении была иная версия :). и На самом деле, лифт подвески без удлинения или кронштейна, или самой тяги Панара смещает задний мост именно вправо! Но основное - не куда смещён мост, а то что при разжатии подвески мост тянется негоризонтальной тягой Панара вправо! Соответственно, без скольжения колёс по поверхности дороги к раме и кузову в задней части (на кронштейне тяги Панара на раме) прилагается вектор силы, толкающий жопу автомобиля влево. Важен именно этот вектор, как спусковой момент. При нормальном развале, касторе и не нулевом схождении правого переднего колеса этот эффект был бы заметен только при проезде "лежачих полицейских". И даже если длина тяги Панара больше нужной, но тяга лежит диагонально, а не горизонтально, то сзади кузов всё равно при разжатии подвески будет толкать влево. Одновременно с появлением вектора силы, толкающего заднюю часть кузова влево, увеличивается угол развала правого переднего колеса ( рычаги подвески уходят вниз). Передние рычаги не "гуляют" как мост, и перед машины отправляется вправо. Эффект не сильный, и при замене на шины с более мягкой боковиной он заметно ослабевает. Удлинители кронштейна тяги Панара у Aziatа стоят недорого Если на машине (не на Прадо 150) есть демпфер рулевого управления, то картина становиться ещё интереснее. И при большой негоризонтальности тяги Панара машину при проезде неровностей отправляет уже влево.

Просто моё видение: Получается как бы эффект велосипеда-скейтборда (естественно, переднего неразрезного моста нет, поэтому как-бы). Левое переднее наклонено вправо (отрицательный развал), правое переднее - положительный развал - наклонено вправо. Задний мост сдвинут вправо. При идеально гладкой и горизонтальной поверхности и на жестко зафиксированных упругих элементах подвески никуда тянуть не будет. Но реальная дорога имеет неровности (машину качает хоть и малозаметно, но постоянно, в том числе из-за изменения скорости) и передние колёса постоянно наклонены вправо - оба. При небольшом ходе рычагов вниз наклон за счёт правого переднего увеличивается, жопа поднимается - задний мост уходит еще правее ... итог машину поворачивает вправо. Из за негоризонтальной тяги Панара и наклоненных колёс этот наклон (как на велосипеде активирует поворот). При ходе сжатия (небольшом) обратный эффект не наблюдается. Кстати, должен наблюдаться небольшой неравномерный износ резины. Думаю, что если спустить давление в колёсах до 1 атм., то тянуть никуда не будет. Переход на колёса с более мягкой боковиной - уменьшит эффект - меньше тянет в право. Переход на резину с диагональным кордом увеличит эффект. Кто ездил на резине с разным кордом на разных осях на жигулях и москвичах - тот знаком с этим явлением хорошо.

Есть две методики ответа на вопрос о неисправности автомобиля: 1. Написать на профильный форум и получить аборт по телефону. Или ничего не получить 2. Начать думать самостоятельно. Составить план исследования проблемы (поиска неисправности и способа Ее устранения). План - исходя из четырехмерности времени-пространства, начиная с критерия ВРЕМЕНИ: - когда обнаружена проблема, возникла ли она непосредственно перед обнаружением. - Что предшествовало возникновению - ремонт в сопряженном узле, экстремальная нагрузка, изменение внешних условий - зима, лето, давление высота над уровнем моря, освещенность, шум, ароматы... Второй критерий ПРОСТРАНСТВО- от общего к частному. Сначала - общее направление на воспринимаемые приборно или органолептически внешние признаки неисправности (раздражители - тепло, холод, звук, тишина (там где должен быть звук), вибрация (ритмическая, с нарушением ритма...), цвет (свечи зажигания например), вкус (конденсата выхлопа), Электричество (воспринимается приборно и органолептически). Сопоставив две группы выявленных закономерностей - создаём версии, допуская вероятность связи состояния ( когда "После того, не значит по причине того"). И только после создания версий начинаем последовательно от более простого к более сложному (например- требующему нагрева, разборки, слива...) проверять версии - методом научного тыка. При этом, не имея квалификации и опыта, можно запросто создать ещё одну неисправность, или усугубить старую. И в этом же процессе можем обнаружить иную (ранее не проявляющуюся) неисправность. Любая частичная разборка незнакомого узла - с раскладкой деталей по их очерёдности снятия (определяя оную по мануалу-инструкции). Сиволапая библейская мудрость - дорогу осилит идущий. Приобретая старую машину следует понимать, что эта машина интересна только вам. Слесарю - интересны деньги и отсутствие последующих претензий. Именно отсюда - дикий колхоз на старых машинах. На примере стука - стук - это избыточный (повышенный) люфт. Определяем время появления и период времени проявления (только в режиме 4Н и/ или 4L ???). Что не движется с определённой частотой (стука) при режиме 2Н и движется в режиме 4Н (4L?????)? Вал РК, карданный вал, полуось (при наличии хаба)..... проверяем люфты. Глубже - тестируем с заменой на заведомо исправный узел. Проверить люфты руками и послушать стук от сборки люфтов ушами на таком маленьком отрезке передачи крутящего момента не сложно. Стуки по высоте звука одинаковы и определить можно что именно этот звук похож на тот, который бывает на 4Н. Не находим - копаем глубже по всей цепочке передачи крутящего момента до колёсного диска: мне например оригинальных фланцев ступицы хватает до 250 тыс км. Затем люфт в шлицевом соединении начинает избыточно звучать. Чем мне нравится тойота - она начинает стучать, гудеть , чихать, протекать, визжать, булькать, искрить и дымить задолго до окончательной и необратимой поломки с дорогостоящими последствиями.

Из далёких 2001-2005 -х годов, когда запасные части на тойоту приходили из Японии и Эмиратов не фальсифицированные. Измерял обычным штангенциркулем. Им же и продолжаю измерять. При использовании автомобиля по прямому назначению при свежих (каждый раз) сальниках и новых оригинальных ШРУСах мне оригинальных втулок хватало на 2 года. Смазка - белая Ликви Моли. Все номера втулок в темах "Бронзовые втулки больше не скрипят"... Важен материал втулок. Поскольку я из длинных втулок 15 лет делаю короткие (внутренние) втулки, то скажу - латунный сплав на этих втулках очень твердый и ковкий (для латуни). Сейчас подделки от "форумных поставщиков оригинальных запчастей" идут более желтые по цвету по сравнению с оригиналами - более красными (насыщенный "медный" цвет). Модно было лет 5-10 назад заменять "бронзовые" втулки капролоновыми. Но народ от них, поумнев, естественно, отказался. А токарю дайте диаметр вала ШРУСа, что стоит на вашей конкретной машине. Вы первый владелец пепелаца? Соответственно, зачем привязываться к штатным размерам, если, или вследствие износа, или по причине неоригинального ШРУСа размер, подходящий для Вас может быть иным! К диаметру реального вала (рукоятки гранаты наружного ШРУСа) добавьте 0,1 мм - и вы получите качественную деталь. Естественно, при условии качественного материала заготовки, при повторении внутренних дугообразных проточек и нормальной квалификации токаря.

Игольчатый подшипник к "бронзовым втулкам" золотой по цене стал. На оригинал 90364-30011 есть заменитель Koyo: BTM3444017A. В оригинале у тойоты, я думаю, лежит тот же Koyo. Во всяком случае, у NSK я этого подшипника не нашел.

У Игоря Коренькова (Бродяга Марийский) (увы, умер) был рабочий редуктор 41:9. Хотел я себе взять про запас. В теме смерти - его друзья и знакомые из Нижнего отписывались - попробуй поговорить - может вышлют. Или Роме напиши. Родным Игоря деньги лишними не будут. А так вряд ли кто его бизнес продолжил.

Игольчатый подшипник правильный номер: 90364-30011. Вторая цифра в номере 0, а не 9! А к нему короткие втулки - они нужны и на 165 Хайлаксе и на 130 Раннер: 90381-30003 и 90381-32001. Эти же втулки можно из обычных выпилить. Зачем? Затем, что "форумный поставщик оригинальных запчастей", и большинство остальных "проверенных..." поставляют короткие втулки с внутренним диаметром 32 мм и считает их "оригинальными". Нормальная втулка должна иметь внутренний диаметр 29,1 мм. Иначе будет болтаться вал ШРУСа как ... в солдатской кружке. Всего узел состоит из 2 втулок и 1 игольчатого подшипника.

На 3VZ-e следует на поддоне картера сделать новую сливную пробку. В самой нижней точке - под углом вперед. Я сделал - разница в старом заводском варианте и сейчас в объёме сливаемого масла (отработки) 0,6 - 0,7 литра. Пока поддон снят - сделайте, не пожалейте. Кстати, по моему отзыву за 2009 год. Старый мотор стукнул в 2010 году. Отдавал знакомому машину на рыбалку съездить. А он за уровнем не глядел. Перешел с поддельного ниссановского масла 5W-40 на Лукойл 5W-40 (самое дорогое в их линейке Genezis Arm....). Расход масла только на трассе, когда больше 2-х часов на 3000-3500 оборотах едешь. В городе, лесу, на просёлках - расхода нет.

Если купишь - отпишись, пожалуйста, как быстро подключается 4Н из 2Н. И подключение и включение полного привода быстрее происходит под сброс газа. Т.е. под уменьшение нагрузки на трансмиссию. Хочу себе на замену 130-му взять с парттаймом SR5 с двигателем 2TR для использования по прямому назначению (Лес, осень, пенсия, 2TR, 33" - что ещё надо, чтобы не слишком часто вспоминать молодость и при этом не впадать в детство). Знаю, что металл тоньше стал, чем даже на 215-м. Но чугунный БЦ остался и мотор не испортили ничем. Не нужны мне 4 литра в болотистом лесу. 2,7 - хватит за глаза, если аккуратно и экономично. Увы, "быстроподключающийся" TRD с двигателем 2TR (3RZ) никогда не выпускался. Рекомендации на первое время: внимательно осмотри подушки кузова: 1-я пара - как минимум подтянуть. В идеале - заменить на усиленные. 2-я и 3-я пара - после ДТП может быть нарушена центровка (болты должны стоять строго по центру и строго вертикально). Если уже 2-я и/или 3-я пара пошли расползаться с трещиной (от удара ДТП), рекомендую полностью заменить все подушки на усиленные - как раньше писал (комиссионные за рекламу не получаю). Можно и сэкономить: раннер - не ФыЖыкрузер, трещины сразу не поползут. Поставить передние подушки из полиуретана и затянуть болты от души. Кстати, не стоит переусердствовать. Как-то, лет 10 назад, "от души" затягивал болт подушки мне друг сына - молодой человек, присутствующий на этом форуме - естественно, срезал болт. Не верится, чтобы на 5-м поколении исправили эту родовую болячку. Она мешает только на неровных дорогах и при варварской эксплуатации. С виду передние подушки - точная копия тех, что стоят на 215-м (сравнивал с Лимитед 2010 года выпуска). Следует сделать ревизию тормозным суппортам. И поршни, и скоба на направляющих (зад) должны двигаться легко от усилия 5-6 кг (т.е. пальцем). Стоит проверить ржавчину под резиновыми чехлами (особенно длинными - нижними) на направляющих задних суппортов. При производстве и ТО это место не смазывают. Реально туда нужен жирный слой "розовой" (тугоплавкой) смазки для суппортов. Один пакетик, который идёт с оригинальным ремкомплектом у меня полностью уходит на 1 суппорт только на направляющие, под пыльники поршней - набиваю из тюбика (от души). Остальное - как на любой рамной тойоте

Налог может быть разным. Ставились 2 мотора в начале выпуска: 1GR (c двойным VVT-i - 260-285 л.с.) и 2TR (165-175 л.с.). Мультимода нет. На всех комплектациях, кроме Лимитед, - Парттайм. Идеальная комплектация - TRD (285 л.с.)- парттайм подключается рычагом сразу как на 130-х раннерах. На остальных (SE, SR5)- подключение может занять от 3-х до 30-45 секунд. Что создаёт неудобства при использовании по прямому назначению. Для Крыма TRD - идеальный вариант (две штатные блокировки). Центр тяжести на всех моделях 4Runner285 ниже чем на Prado 150. Результат - устойчивость к опрокидыванию выше, по трассе машина идёт собраннее. Если брать б/у - сразу менять все подушки кузова на тюнинговые с форума FJcruiser. Это если с асфальта съезжать.

Машина практически совершеннолетняя. Никто на 215-м не сталкивался, но столкнётся. На других машинах - я сталкивался. И шел к электрику-электронщику паять, менять микросхему, сопротивления в блоке управления работой стеклоочистителей. Или менял на новый, донорский. На ВАЗ, ГАЗ - чаще, на ниссанах - реже. Можно, с невысоким шансом на спасение, попытаться изобразить танцы с бубном. Сначала посмотреть, а не вышло ли ещё что (электрическое) из строя (например, омыватель какого-либо стекла), затем попробовать заново обучить задний стеклоподъёмник. Попробовать отсоединить клемму с АКБ. У меня, например, снятие клеммы с АКБ помогает штатной магнитоле на 215-м выйти из режима ERROR 1 .

А нам то откуда это знать было в дикой таёжной местности . Мы по старинке, на УАЗ два типа - летняя и зимняя, так и ездили . На Ниву от ГДРвских сеялок "вездеходовскую" ставили, правда она разваливалась быстро , но ведь ездила! главное, чтобы ступичные были регулируемые. А на 150-м они одноразово-водопроницаемые, нерегулируемые.

На рубеже веков ездил на Ниссан Террано 1 с бензинкой 3.0 л. Шины (M + S) АТ были 315 мм шириной на 15" диске, ЕТ - сильно минус. На удивление, колёса в сборе были лёгкими. Машина идеально вела себя на всех покрытиях. Динамика - огонь (для SUV). А как шла по песку, грязи и по рыхлому снегу! Тот старый бензиновый двигатель остался образцом. Более новый 3,3 (на X-Terra стоит) уже не такой шустрый на раскрутку). Подшипники ступичные на удивление не умирали, рулевая трапеция чувствовала себя идеально. До террано и после террано на зиму себе всегда брал резину поуже . Единственным кардинальным неудобством были хабы с выключением задним ходом. Потому и пересел на тойоты с туповатыми движками. С тех пор однозначно не критикую тех, кто на зиму берёт заведомо широкие колёса. Даже шире на 20-40 мм чем летние. Думаю, что шипы работать не будут на ней, как с давлением не играй. Главное, понимать как широкая резина будет себя вести на неровной наледи и на снежно- водяной кашице, залитой склизкими реагентами