John298

Сам игольчатый подшипник практически не изнашивается. На нём нечему изнашиваться. Изнашиваются латунные втулки и сальники (по 3 на ступицу). Изношенный сальник быстро устроит маленькую Хиросиму в этом узле именно при такой схеме втулка-подшипник-втулка. Про ошибки с капролоновой втулкой. При расточке из капролона, чтобы не было люфта токари увеличивают наружный диаметр (под посадочное место) и уменьшают внутренний (под вал) (от 0,1 до 0,9 мм). Соответственно, удельное давление на поверхность по наружной плоскости втулки становиться меньше ввиду большей площади сопряженных поверхностей и прокрутиться втулке по посадочному месту (наружному) легче чем по валу. Та же самая картина будет если втулку капролоновую выточить совершенно точно по параметрам новой оригинальной латунной втулки. Казалось бы, плечо до наружной поверхности куда больше и легче прокрутить по внутренней поверхности, но тут выступает подлая вибрация. Реальная ось вращения вала ШРУСа в процессе движения постоянно смещается от строительной (идеальной) оси вращения этого вала. То есть полностью устранить радиальный люфт вала невозможно. Вал болтается и нагрузка приходится не на всю поверхность, а на участки. При этом из-за упругости капролона по внутренней поверхности контакт может быть на 80 % от общей площади внутренней поверхности, а по наружной поверхности - на 20-30 %%. Вот и проворачивает втулку в посадочном месте. Особо талантливые токари, не знающие, что такое ПТУ уменьшают внутренний диаметр ("чтобы люфта не было"), и оставляют стандартным наружный диаметр (под посадочное место). Что делать: внутренний диаметр капролоновой втулки делать больше номинала на 0,2-0,5 мм, а наружный больше - на 1-1,5 мм. Капролон разного качества и разной степени упругости. И подбирать его нужно с учетом реальной выработки на валу совершенно конкретного ШРУСа. Про вал конкретного ШРУСа - это не преувеличение и не метафора! Зачем это нужно? Увы, рано или поздно оригинальные "бронзовые" втулки нормального размера и качества уйдут с розничного рынка в историю. Уже сейчас, заказав "оригинал" втулки у любого форумного продавца "оригинальных" деталей вы получите китайскую подделку из более жёлтого латунного сплава с внутренним диаметром от 30 и более мм!!! Да, эта "оригинальная" втулка будет лежать в "фирменной" тойотовской упаковке. Без штангенциркуля можно обойтись - просто сравнив по цвету с настоящим оригиналом - он более красного оттенка. Знал бы я раньше, что раннер такой живучий, закупил бы в 2001 году штук 50 втулок и штук 20 настоящих крестовин....

Позволю себе с Вами не согласиться. Во-первых: втулки латунные. Во-вторых: они работают как подшипник скольжения, и по фланцу, и по внутренней поверхности, через нестабильную в величине плёнку консистентной смазки, в трёх плоскостях, взаимодействуя с осью ШРУСа. За счёт последнего внутренний диаметр втулки растачивается (изнашивается) со штатных 28,2 мм до 31 мм. Я лично меняю уже на 30 мм. Нестабильную по величине плёнку консистентной смазки обеспечивают проточки (спиральные), и лицо (робот) обслуживающее ступичный узел. А если две поверхности штатно подлежат смазке и постоянно перемещаются друг относительно друга, подвергаясь естественному износу - то это классический подшипник скольжения. Да, это не прецизионная пара, есть люфт, без которого ни один подшипник (кроме абстрактного и/или виртуального) не может работать. Но и в игольчатом подшипнике имеется люфт, и он свободно (без пресса и сколько-нибудь существенного усилия) входит в свою внешнюю обойму. На валу он тоже вполне подвижен. Самое страшное для этого узла - вибрации, которые плохо гасятся втулками (особенно зимой и когда в них мало смазки, много песчинок, а люфт уже существеннее чем 1 мм). Именно с вибрацией идеально справляется игольчатый подшипник, компенсирую резонанс, возникающий в подшипниках скольжения. Раньше, для устранения резонанса (вибрации) народ использовал втулки из капролона, заведомо убирая любой люфт при первичной установке втулок за счёт упругости материала. На мостах полуразгруженного типа (передний, начиная с 185 раннера) эти же вибрации успешно гасятся за счёт переменных нагрузок, создаваемых массой автомобиля. Естественно, последние обуславливают необходимость повышения характеристик по прочности подшипника.

Это 100 % заводская конструкция. 2 подшипника скольжения и один игольчатый подшипник между ними. Именно эта конструкция завершила тойотовскую эпопею ступичных узлов на разрезных мостах разгруженного типа (со 165 кузова) . Лично на мой взгляд, при живых сальниках это очень надёжная конструкция. "Бронзовые" втулки того же диаметра и толщины по фланцам, что и на 130-м на классическом 2-х втулочном ступичном узле. Себе я переделал именно таким образом лет 15 назад. Доволен и уверен в надёжности. Кстати, "бронзовые" втулки для этого типа можно выпиливать из длинных втулок. Себе я внутреннюю (маленькую) втулку сделал длиннее, чем стоит на оригинальной конструкции. На фото хорошо виден пустой промежуток между игольчатым подшипником и внутренней латунной.

Надрыв на тормозном шланге вчера со слепу на айпаде я принял за хомут, удерживающий шланг. Правда удивился, почему шланг под хомутом мокрый, а вокруг всё сухое . Пока к машине полностью не привык "колдун" - вещь нужная. Как я писал вчера - систему впрыска, тормозную систему и рулевое управление следует привести в штатное состояние - то есть в состояние, в котором машина была спроектирована и выпущена с конвейера. В случае топикстартера даже коряги не нужно, любая толстая ветка оборвёт шланг, который уже потеет в месте надрыва. Если, конечно, этот надрыв раньше шланг не прикончит. Тормоза имеют изумительное свойство выходить из строя в самый подходящий момент, когда при экстренном торможении из о всех сил нажимаешь на педаль. И, естественно, в этот момент создаётся максимальное давление, которое из потеющего надрыва делает маленький, скоротечный во всех смыслах фонтанчик.

Жуткий огнеопасный колхоз. На хомутах и пластиковых стяжках. В этом месте у меня зимой - килограмма 3-4 снега, льда, грязи и соли в неопределяемых пропорциях. Но верхние площадки над задними пружинами ещё вполне живы. Может машина зимой и по соли не ездила и не собирается ездить? В Калифорнии ни того ни другого ни третьего не найти до 2000 метров над уровнем моря.

Лет 10-15 туда не залезал. С момента замены печки. Не помню устройства. Но почистить перед зимой тоже не мешает. А если попробовать - поменять полярность на эл. двигателе, включить внутренний забор воздуха, включить пылесос (домашний), а затем включить вентилятор на самые малые обороты?

Или вы ошибайтесь, что бак "не подразумевает" или бак не оригинальный (например с дизельной версии). Возможно лючек на оригинальном баке заварили (теоретически допустить экстремалов сварщиков можно), и/или кронштейн крепления бензонасоса из бака удалили. Следует посмотреть схему на любом интернет ресурсе - например: http://www.japancats.ru/toyota/Parts.aspx?Model=6155ade4-d7da-4260-944a-2a83630bd736&Unit=6fff4b1d-4358-4511-8ba6-7541df385c55&Title=Схема 2 из 2 и полностью восстановить систему питания (впрыска) в штатное состояние. Бензобак можно заказать у продавцов с форума - с Дальнего Востока. В бензобаке будут и кронштейны и, возможно, исправный насос. И даже, о чудо, бывает, что стоит не продырявленный сетка-фильтр на заборнике топлива (он же - фильтр грубой очистки) Сама по себе схема фильтр перед насосом - гораздо современнее и надёжнее. Но при условии, что и фильтр и насос - погружного типа. При этом, начиная с 215-го раннера, на всех рамных полноприводных бензинках тойота штатно использовала именно такую схему. НО!!! на 130-м раннере нет надёжных мест, чтобы поставить вне бака "выносной" насос. Поставить насос после штатного места крепления штатного фильтра - крайне опасно!!! При возникновении негерметичности в бензо магистрали после насоса бензин может полететь под давлением 3-5 бар на раскалённый металл системы выпуска (глушитель, катализатор). В моторном отсеке 130-го раннера (где штатно стоит фильтр у 120-го Прадо) места для насоса и фильтра нет. Я в полной темноте и с закрытыми глазами могу пройтись по топливной магистрали, но абсолютно убеждён, что если машина съезжает с асфальта, то безопасного места для выносного фильтра и бензонасоса - нет! Имейте в виду, горизонталь при размещении магистрали весьма важна, так как в бензобаке может появляться вода и эта вода может застывать в самых причудливых местах (где будет больше концентрация грязи - например перед фильтром тонкой очистки: http://www.japancats.ru/toyota/Parts.aspx?Model=6155ade4-d7da-4260-944a-2a83630bd736&Unit=f3f3c2ff-4a93-4041-a08f-918014c1485e&Title=Схема 1 из 2) и естественно, в самой низкой точке магистрали (извините, вода тяжелее бензина). В штатном баке - это место ровно над пробкой слива. Идеального решения с восстановлением рамы и кузова не существует. Ни одна конструкция пескоструйного агрегата не обеспечивает качественной очистки рамы изнутри. очистка ультразвуком избыточно экзотична. Толщина металла и в кузове и на раме допускает самое широкое применение заплаток. Важна только квалификация и добросовестность профессионального сварщика, а кусок металла, к которому его толщина позволяет безобидно приварить край заплатки, всегда найдётся. Иными словами такой архаичный экспонат как кондовый 130-й раннер - ремонтопригоден пожизненно. Жизнь же в свою очередь бывает короткой. В том числе от незапланированного по месту, времени и интенсивности воспламенения бензина, с последующим привлечением к участию в деле лако-красочных, уплотнительных и изоляционных материалов, примыкающих к площади возгорания . То есть само название - ДВС - предполагает имеющим быть штатным только Внутренне Сгорание бензина именно в камере Сгорания Двигателя, а не до неё и и не после неё. Не отходите от штатной схемы устройства именно на вашем автомобиле системы впрыска, системы рулевого управления, тормозной системы - пока не проездите на этой машине хотя бы лет десять. А дальше на этом действующем (долгоиграющем) музейном экспонате можете менять всё, что сочтёте нужным. Даже можете поставить не только другой мотор, другую подвеску, другую трансмиссию (чем увлекается значительное число участников этого форума), но и другой движитель, другой топливный элемент, иную систему взаимодействия времени и пространства, ...и тормозную систему, основанную на принципе гироскопа. Но всё это будет дорого. Дешевле через год купить новый среднеразмерный SUV от Рено-Ниссан - помесь Дастера Шнивы и Каптюра.

Найти сейчас не распиленный кузов в лучшем состоянии, чем у топикстартера - это как в хоккей у лукашенко выиграть. Рекомендую просто аккуратно поставить заплатки на проблемные места. Очистить коррозию, протравить, обработать травящим грунтом, обработать эпоксидным грунтом и оставить на полгода - посмотреть, пойдут пузыри или нет. На старом раннере масса жизненно важных узлов и механизмов, требующих дорогостоящих запчастей. Кузов не относится к жизненно важным агрегатам. А вот опоры кузова, их площадки на кузове и кронштейны на раме - относятся.

Парочка маленьких дополнений. Если старые передние амортизаторы состарились, и будет выбран вариант лифта подвески, то предпочтительнее взять Бильштайн 5200 и обойтись без проставок под передние стойки. Рычаги передней подвески нужны "тюнинговые", от производителя, отозвавшегося выше. Старые (штатные) рычаги с проставками под шаровые опоры - неправильное решение. Если рулевая рейка, ШРУСы и трипоиды предпочитаются в оригинале, и нет желания часто перебирать подвеску, постоянно осматривая проставки из лёгкого металла на предмет трещин, то боди-лифт - но с применением сварки - более рациональный способ размещения 33" колёс. Сам на 215-м я не делал этого, но делал на 130-м раннере. На 215-м ещё проще по двум причинам. Реально работающие на этой платформе подушки кузова - только 2-я и 3-я пары. Первая пара - игрушечная и кронштейны на раму стоят копейки (их можно купить новые и привариться выше по раме, опираясь и на раму и на боковые стенки старых кронштейнов. На 2-ю и 3-ю пару новые кроштейны можно нарастить с использованием старых (штатных) кронштейнов, в зависимости от степени их коррозии. Сама конструкция эти (2-я и 3-я пары) кронштейнов не очень удачная. Производитель делал максимально жесткую конструкцию из металла минимальной толщины. Во внутренних полостях кронштейнов накапливается много грязи (соли), что приводит к коррозии. За основу конструкции новых кронштейнов можно взять принцип (схему) кронштейнов подушек первой (и последней) пары. Так называемая 4-я пара подушек - просто резиновые проставки между кузовом и рамой. 5-я (последняя) пара переделывается так же легко, как и 1-я. Плюсы боди лифта перемещением кронштейнов подушек кузова: сохраняется вся старая подвеска в оригинале (имеется возможность замены на штатные детали), сохраняются штатные (расчётные) углы работы шаровых опор, карданов, шрусов, трипоидов, рулевых тяг и т.д. Следует иметь в виду, что на 215-м рама очень жесткая (по сравнению со 130-м) и повышенные нагрузки на излом кузова с применением удлинённых рычагов (новых кронштейнов подушек кузова) будут минимальными. Минус: дополнительные детали на удлинение шлангов топливной системы и вентиляции бака, перенос радиатора, удлинение рулевого вала... Необходимо будет или деформировать, или заменить штатные локеры передних колёс.

Не стоит переживать. Никто не сдохнет без глобального...(нужное вставить). Китай для Европы делает те же (по модели и марке) машины совершенно иного качества, чем для России и Казахстана. Рынок постиндустриального общества бессмертен до мировой революции. Даже при вторжении рептилоидов рынок отреагирует парой процентов инфляции. У всех китайских концернов в приличных странах есть приличные ОД. Как ни странно звучит, китайский автопром покажет реальную экспансию на электромобилях, как когда-то японцы - на малолитражках.

Поскольку прошло полгода отвечаю: У Дюны R150F

Сдаётся мне уважаемый, что Вы не знакомы с позицией Конституционного суда ( "с" - намеренно не в верхнем регистре) по затронутому аспекту нелёгкого труда продажных адвокатов и не хотите видеть разницу в системе арбитражных судов и судов общей юрисдикции. Я же говорил о сохраняющейся негативной практике именно в судах общей юрисдикции. Даже Временная регистрация является регистрацией. На изменение подсудности без временной регистрации по указанной категории гражданских дел с удовольствием идут только суды Южного федерального округа. Возможно, я просто неверно Вас понимаю.

Грустная картина. Что сделали с нормальным двигателем. Это только визуально, в моторном отсеке. А копнуть глубже: подвеска, тормоза, трансмиссия. Хотя, мне было бы неприятно даже и клапанную крышку снимать.... Оказывается бывают и моторные извращенцы. Да, и топикстартер давно в тему не заходит.

Когда судья не знает как решить дело, он решает его по закону . Судебная практика в Москве по указанной (предполагаемой - фишинг) категории дел устоявшаяся, и для обманутых клиентов банков не благоприятная. Искать юриста нужно через знакомых. Основная проблема - невысокая цена иска и небольшой гонорар. Соответственно, пойдёт молодой юрист, мало опыта, ниже ответственность перед клиентом, больше желания просто заработать на клиенте денег. Способ противодействия - "гонорар успеха" (естественно прямо об этом указывать в договоре с юристом не следует, поскольку суды общей юрисдикции всё ещё считают соглашение о гонораре успеха недействительным). Грубо - при заключении договора аванс 20-30 % от максимальной суммы гонорара, + при выигрыше остальные 80-70 % , зафиксированные в договоре как твёрдая сумма, уплачиваемая после вступления решения в законную силу. Менять подсудность (в географическом смысле) можно только с изменением собственной регистрации по месту жительства.

Сцепление: корзина и ведомый (дорестайл) оригинал меняются раз в 150-200 тыс. Одна корзина переживает 2-3 ведомых диска.

И у меня эта надёжная коробка "просто работала" 1400 000 километров, а потом устала и попросила (посредством звукового сигнала) ремонта. И сейчас, после ремонта оригинальными деталями - дальше "просто работает" - 2-3 тыс. км.

Эклектичность не относится к признакам диалектики. Максимальные суточные пробеги у меня - 1800 км. От Бреста до Ярославля. Минимальные суточные - 24 километра. Средние пробеги во время дальних поездок 1000 км в день. Судя по твоим математическим изыскам за 30 лет моя машина проехала 2 миллиона 100 тысяч километров (с учётом високосных лет), что не соответствует моим исходным данным. Думаю, что ты ошибся в расчётах. Поэтому для сна и выходных смело оставляй запас. Я уже писал, что пробеги в условиях Краснодарского края и северных районов России различны и по расстояниям и по дорожному покрытию. 200 километров в день для нас - не расстояние. А из Сочи - куда дальше ехать за день? Коллеги моего сына каждый день ездят 224 км с работы и домой в условиях цивилизованной Европы, и в течении 8 часов умудряются плодотворно и высокоэффективно работать головой. Сделай скидку на дикость и варварство Сыктывкара и допусти, что 125 километров в день не запредельная величина для среднедневного пробега. Какое имеет отношение твой экзерсис к R150F я не до конца понимаю, но очень благодарен за возможность высказаться. Ты бы сам написал, про эту самую надёжную на 130-м коробку. Про то, одинаковые описываемые подшипники или нет (Коуо и NSK) по ресурсу и надёжности. Почему в одних узлах (ступицы, генератор..) производитель пользовался Коуо, а в трансмиссии (кроме ступиц) в основном NSK. Но думаю, что ты предпочтёшь более остроумный и менее аналитический ответ.

Собственно вёдра, как понятие (абстракция) не являются носителями негативного содержания. Гаражный фольклор, применяя заведомо неточные термины ("ведро с гайками"...), непосредственно и прямолинейно расписывается в собственной лени и непунктуальности, свойственным народам одной известной группы. Пока я езжу на старой тойоте все ключевые агрегаты обеспечиваются оригинальными запасными частями (все подшипники, форсунки, редукторы, тормозные цилиндры, регулировочные шайбы...). "Неключевые" агрегаты - в моей лично системе оценки: система выхлопа, исключая выпускной коллектор; подвеска; тормоза, дальше цилиндров; кузовное железо, стёкла и отделка; электрика, кроме ЭБУ и всех реле EFI;... могут быть любого производителя, в качестве изделий которого не было оснований сомневаться. Сказки - это как раз из области фольклора. Я в сказки не верю, равно как и в любые нематериальные системы идеологического характера, включая информационные. Именно в силу огромного наплыва откровенного фальсификата и "заменителей" в "фирменной упаковке", половину запасных частей я заказываю в Европе, не пользуясь услугами картавых продаванов. Оригинал есть, но на рынке "СНГ" (или "Евразийского таможенного союза") его очень мало на модели, выпуск которых прекращён более 25 лет назад. В частности, именно по коробке R150F, именно в этом году, все 100 % деталей были заменены на оригиналы. "Ведро" постоянно и круглогодично эксплуатируется в тяжелых условиях, как правило, далеко от источника запасных частей, подъёмников, сварки и т.п. Если бы я "ведро" комплектовал "пластилиновыми" подшипниками, то оно было бы пригодно для кратковременных "покатушек", с последующим длительным ремонтом, подробно иллюстрированным в каком-нибудь Драйве.

Недавно перебирал эту коробку при общем пробеге 1400 тыс. км. (не ошибка, езжу именно на этом 130-м раннере 20 лет). Началось с аналогичных симптомов. Заменил все подшипники (включая открытые роликовые), регулировочные шайбы и пару муфт (4 передачи - вторую не помню, не нравился уже видимый износ). Когда снимал коробку люфт первичного вала был 2-3 мм. Имеют значение люфты валов (подшипники - не вечный двигатель!!!), и естественно они пропадают при замене подшипников на настоящий оригинал - NSK, а не Koyo!!! Если после переборки коробки люфт первичного вала (и радиальный и осевой) практически уйдёт - задача выполнена успешно. По науке - нужен микрометр (в любом случае нужен), новые кулисы, новые муфты и при значительных пробегах - возможно, валы и подшипники. Имеет значение отсутствие люфта при посадке опорного подшипника на первичный вал (в маховике, который). Подшипник с "перебором" - в мусор. Увы - по науке - коробка выходит золотой. Приходится экономить на кулисах муфтах... Можно поискать коробку от Хино (R150f ставились на много моделей). Почему Хино - мотор маломощный, машина в гонках, в грязи и спорте применялась крайне редко. В коробку R150F идут ТОЛЬКО подшипники NSK. Кстати, настоящий оригинал выжимной - тоже NSK. Жирный шрифт применил я из-за того, что известный форумный поставщик "оригинальных" деталей нагло в коробках с надписью тойота-лексус поставляет подшипники Koyo, которые даже руками определяются как имеющие запредельный люфт. Тут этого героя не называю, но в личке могу предоставить всю переписку за последние 9 лет. Случай с подшипниками - не первый.

Человек мог не желать зла, и скорее всего не желал, он просто нарисовал очень вероятностную, пусть и альтернативную картину. Старые собаки уходят умирать от хозяев иногда. Особенно суки. Чаще всего, когда собака не больна, а просто чувствует смерть. Ничего оскорбительного в сообщении не было.

Не помню. Помню, только кронштейн рамы сдвигался или вверх или вниз по вертикали.

Буду рад подлокотнику и живому водительскому сиденью раннера (пассажирскому - сурфа). Не откладывайте на Новый год

Может кому пригодится. Подножка левая в сборе - 51084-35160 от 4Runner215 2006 модельного года б/у. Недостатки: 1. Три продольные трещины по пластиковой юбке (50, 100 и 200 мм) - от ударов деревянной щеткой зимой в мороз, не прогрессируют. 2. Коррозия кронштейнов крепления к кузову - решается пескоструйкой и термической порошковой окраской. 3. Коррозия кронштейнов крепления передней и задней пластиковых заглушек. 4. коррозия болтов крепежа. Правую подножку сам восстановил, а левую купил новую по очень сходной цене.

Никакого "сброса адаптации" после замены гидравлической жидкости (с Т4 на WS) делать не нужно. После замены, перед проверкой уровня коробка переводится в сервисный режим. Наличие ГБО позволяет предположить ошибку при переводе на газ и версия о том, что виноват двигатель становится высоковероятной. То есть, имеются ошибки или применены некорректные обходные решения. Я не верю, что при электронной диагностике не выявлено никаких ошибок. Попробуйте ещё раз у ОД на на нормальном диагностическом оборудовании провести диагностику всех систем (Двигатель, АКПП, тормозная система). Выложите ошибки (они есть). Иначе аборт по телевизору не получается.

Старые кронштейны просто сгнили и их погнуло. Основным у меня было - замена кронштейнов. В качестве дубликата китайская опора не вызывает никаких нареканий. Рама у 130-го толстая, варить можно всё. Кроме кронштейнов кузова - кронштейны реактивных тяг, панара... заменены. Заводские кронштейны - тонкие, гниют быстро (за 30 лет), а 5 мм будет лет 50 стоять. Двигатели через 600-700 тыс. км можно менять, коробка без переборки у меня прошла 1400 тыс. км. Вечная машина.