Равиль

Новый 2ЛТЕ - самый лучший вариант из не геморойных. По живучести уделает и КЗ, и бензинки. По мощности конечно не огонь, но экономичность на уровне.

Плохо работает. Т.е. сама АКПП работает нормально, можно даже датчик положения педали газа не ставить, но мотор (конкретно 5Л) в связке с АКПП работает отвратительно. Сам мотор низовой, тянет на низких и средних оборотах, а для динамичной работы автомата нужны более высокие обороты. Моя практика: по трассе - нормально, кроме обгонов, расход 11-12 литров, к загрузке машины почти не чувствителен (ну кроме подъемов). В городе полная жопа, динамики не хватает держаться в потоке - мотор конкретно тупой, при этом расход зимой легко достигает 25 литров. На бездорожье - нормально, если не стесняться включать пониженную, на затяжных подъемах склонен к перегреву (да да, у меня 5Л благополучно перегревался в связке с АКПП, не на много лучше чем 2ЛТЕ). Вывод: 1) Хотите 5Л - ставьте МКПП. 2) Хотите АКПП - ставьте новый корейский 2ЛТЕ (минимум трудозатрат и гемороя с оформлением), либо стандартный список на что менять, с возрастанием трудозатрат на замену: 1КЗТЕ, 5ВЗФЕ, 1ЮЗФЕ, или мое нестандартное решение QD32T.

QD32Ti, можно и E оставить, если найдется электрик, который это все срастит, я выкинул и поставил ТНВД с 27-го мотора. КПП осталась родная тойотовская. Расход по трассе летом на 33-ей резине с парами 5,3 - 10,5 литра на 100 км, но можно снизить, еще не все доделано.

"Распаралелены" - в моем понимании, работающие независимо друг от друга, для чего два контура изначально и придуманы, чтобы при потере герметичности в одном контуре второй продолжал работать. В большинстве вариантов заводских схем с различными регуляторами тормозных усилий этот эффект теряется - при потере герметичности в одном контуре второй так же перестает держать. Это в принципе верно, но только в случае сухого твердого покрытия (типа асфальта или что то около), а на скользком покрытии ситуация меняется диаметрально. П.С. Про заложенную заводом эффективность задних тормозов тоже верно, они по определению слабее передних, поэтому даже с ампутированным колдуном в экстремальных ситуациях тормозом приходится работать крайне аккуратно, чтобы получить занос задней оси, а не снос передней. П.П.С. Ну и на последок не удержался. Чтобы получилось вот так:

Ой не правильно вы суть торможения понимаете. По барабану, чем там задняя ось занимается, от того, что она заблокируется ничего не изменится, машина с траектории не уйдет, заносом можно и нужно управлять (есть такая штука, руль называется, как раз для таких случаев). А вот когда колдун принудительно скидывает все тормозные усилия на морду, возникает другая проблема - блокировка передних колес, и вот тогда то все самое "интересное" и начинается. А именно: недостаточная поворачиваемость, или простым языком: полная потеря управления, т.е. машина тормозит, но едет при этом только прямо: на встречку, в обрыв, в столб и т.д. П.С. Чего вы так заносов боитесь то? Нет в них ничего страшного. Вот сносы действительно опасны. И с весом машины тоже все довольно просто: чем легче зад, тем проще управлять заносом, а чем тяжелее, тем позже задняя ось сорвется в юз. Крузер конечно аппарат тяжелый и для заносов не приспособлен, но лучше так, чем без управления лететь куда повезет.

Такое бывает после замены форкамерных вставок, при некачественной фиксации вставка начинает вращаться в ГБЦ, раскручиваясь потоком проходящих через нее газов. Но это судя по всему было до предыдущего ремонта. Скорее всего в связи с этим блок и гильзовали - цилиндр был поврежден форкамерной вставкой. Нормальная ситуация, расточники вводят поправку на "дурака" - делают тепловой зазор чуть больше положенного, чтобы снизить вероятность наступления нежелательных последствия при неправильной обкатке.

Зря, самое оптимальное, когда колдуна нет вообще, а контуры полностью распаралелены. Уже лет 10 так катаю, много по люду, проблем никаких. Намного ссыкотней, когда из-за колдуна на льду перед блокируется и машина на торможении перестает слушаться руля.

Для котлеты присмотритесь к QD32T, единственный недостаток мотора - это хиловатая тяга на низах, зато динамика бензинки в совокупности с надежностью аналогичной серии B у тойоты.

Специально выделил в твоем же сообщении. Не все, я на QD32 не просто так ссылался. Опять не все, 2ЛТ прекрасно тянет на низах. Вот только мне неинтересна МКПП на джипе, а значит не интересен 5Л, а турбированный 5Л также не едет на АКПП как и атмо, вывод: нах он нужен. Ну вообще то так и есть, т.к. мощность - это произведение момента на обороты, а обороты у бензинок могут достигать 7000 с незначительной потерей момента, а это прямое следствие низкой (по сравнению с дизелем) степени сжатия. А турбо бензины так вообще монстры, при этом СЖ у них меньше 7-ми может быть. Очень спорное утверждение об одинаковости, хотя может и так, но суть не меняется, поведение атмосферных QDшных моторов говорит о направленности конструкции на турбирование, а эЛьки напротив не приспособлены по определению. В среднем 80 км/ч, т.к. пары занижены, т.к. ставились еще на предыдущем моторе, но зато спидометр не врет, в будущем поставлю АКПП с ВЗта - у нее 4-ая передача более скоростная, расход по трассе еще уменьшится. +100 Я же указывал на то, что просто исправный, хоть и тоже не новый 2ЛТЕ едет не хуже 3ЛТ. Новый мотор - есть новый мотор, плохо что они до сих пор не выпускаются, если бы был вариант взять хотя бы контрактника с пробегом меньше 100 т.км и не старого, то я бы не связался с инсталляцией другого мотора, я бы просто воткнул свежий 2ЛТЕ. Но таких нету. Можно было бы откапиталить, но это тоже полумера и результат не гарантирован. QD32 тоже сняты с производства и ремонту они не особо подлежат, но на ближайшие лет 10 наверное мне хватит, а там посмотрим.

По городу зимой 24 (пробеги короткие, мотор даже прогреться не успевает). Но в октябре гонял "на дальняк" по загороду на заднем приводе проехал 688 км - сжег 73 литра, итого 10,6 на сотню. АКПП 2ЛТЕшная, ГТ с КЗта, датчик ТПС не подключен (переключения по скорости), топливная полудохлая, топливо ТСМ, ГП 5,29, из 688 км около 200 было по гравию, спуски подъемы имелись, местность не равнинная. Для сравнения атмо QD32 на МКПП на датсуне по дорогам европейской части России летом с кондиционером ест 8-8,5.

Ой вот не надо заливать: Ага, взять любой тракторный дизель, момента море, а толку? Отсюда во это: Чушь. Хотя бы посмотреть заводские характеристики 2ЛТЕ-3Л-5Л - они различаются далеко не в пользу последних (в зависимости от источника цифры могут немного отличаться, но общую картину это не меняет): ДВС V N M CR DxS L 2188 72/4200 142/2400 21.5 90.0x86.0 2L 2446 85/4200 165/2400 22.2 92.0x92.0 2L-T 2446 94/4000 226/2400 21.0 92.0x92.0 2L-TE 2446 100/3800 220/2400 21.0 92.0x92.0 3L 2779 90/4000 200/2400 22.2 96.0x96.0 5L-E 2986 95/4000 197/2400 22.2 99.5x96.0 И это соответствует действительности, 3Л-5Л едут хуже исправного 2ЛТЕ, на 5Л ездил сам, т.к. ставил его себе, оказалась фигня полная - выкинул. Все это верно для АКПП, с МКПП картина меняется в пользу атмодизелей тойота, т.к. они обладают хорошей тягой на низах, а динамика уходит на второй план. По поводу СЖ ниссановских дизелей с точки зрения цифр сказать ничего не могу, т.е. по цифрам они вроде идентичны тойоте, но на практике разница огромная: у атмо QD32 тяга на низах отсутствует, ее тупо нету, мотор в натяг едет на уровне средней бензинки, ниже 1000 об/мин просто глохнет без предупреждения, на турбо версии в связке с МКПП не ездил, но думаю картина та-же. Стартер крутит двигатель заметно легче эЛь серии (но это уже совсем субъективно), но есть другая деталь: 5Л можно завести без свечей накала при темпиратуре 0 градусов, QD32 при +10 заводится с трудом, при нуле не заводится вообще - это все свидетельствует о существенно заниженной СЖ и благодаря этому турбо версия выдает намного больше и момента и мощности по сравнению с атмо и запас на поиграться с наддувом и ТПА еще остается. Резюмируя вышесказанное считаю, что серия эЛь в принципе не очень подходит под турбирование, об этом косвенно свидетельствует малая прибавка мощности и момента у 2ЛТ, по сравнению с QD32T, похоже тойота при проектировании данной серии во главу угла ставила тяговые характеристики моторов, что идеально для работы в связке с МКПП, но бесполезно при работе с АКПП, ни наличие и характеристики турбины, ни настройки ТПА этого не изменят, т.к. это заложено в самой конструкции ЦПГ. Справедливости ради надо заметить, что турба у QD32T действительно начинает дуть почти с холостых, за счет чего достигается хорошая стартовая динамика, мотор с места реально рвет. Можно ли добиться такого же с серии эЛь? -Не уверен, да мне уже и не интересно, т.к. все равно без перспективно.

http://forum.4x4kam.org/topic/5567/?page=30#comment-223500 Можно и всю тему почитать, о моих извращениях с серией эЛь. Не по разному, а в чем то лучше, в чем то хуже, но в любом случае до идеала, как до луны пешком, поэтому эксперименты с данным типом моторов я для себя закончил. П.С. Кстати, не вводи людей в заблуждение: у 78-го комп АКПП стоит отдельно, как минимум на 2ЛТЕ, но думаю на КЗте тоже отдельно.

Разница не в головках, 5Л чуть конструктивно отличается, но суть не меняется. РВ 3Л-5Л одинаковые, клапана 2Л-3Л одинаковые, шатуны вообще у всех трех одинаковые. До замены мотора больше пяти лет стояла болванка ГБЦ с 3Л, а потом я еще и РВ от 3Л поставил ради интереса, в результате немного улучшилась тяга. Поменял 2ЛТЕ на 5Л, оказалось, что 5Л с АКПП не дружит - динамики не хватает, а турбировать 5Л я не стал, как уже говорил: особого эффекта не дает, надежность снижает. В результате экспериментов пришел к простому выводу: если МКПП, то 5Л практически идеален, КЗ без электроники еще можно, но они капризные, с АКПП должен работать дефорсированный (без тяги на низах, но оборотистый) турбо мотор (у тойоты таких нету) - результат у меня в профиле отражен.

Нету разницы в прочности между 3Л и 5ЛЕ, электроника мощей почти не добавляет, ее больше ради экологии ставят. А турбу на эти моторы я бы не ставил, даже испытания проводил: 3ЛТ против 2ЛТЕ при прочих равных 2ЛТЕ либо едет лучше, либо просто не уступает.

В связке с МКПП наиболее идеальный вариант, с нехваткой мощности проблем не будет, тачка все таки не гонка. А вот с АКПП эти моторы не дружат, под АКПП нужна турба. Но если хочется что по дурнее, то QD32, в Ижевске есть человек, который делает переходные колокола под этот мотор, но опять же, под МКПП этот мотор не очень - низы хилые. 1HZ несмотря на объем и кол-во цилиндров какими то выдающимися характеристиками не обладает, фактически это тот же 3Л-5Л только 6 цилиндров, любой турбо дизель по динамике его сделает, даже 2ЛТЕ в хорошем состоянии.

До кучи еще не помешало бы толщину стенки цилиндра 5Л замерить. Но мне другой вопрос интересен: цементация на поверхности цилиндра имеется? Если да, то просто расточить будет не достаточно.

Ради этого и ставил. Да и моща у него нормальная, все таки самая большая кубатура из одноклассников. Низы хилые, но мне это не важно, т.к. в связке с АКПП стоит.

Электронный насос выкинут, точнее продан, установлен полудохлый (с расчетом на восстановление и модернизацию) механический с ТД27Т, могу сказать, что едет он в такой связке все таки заметно лучше 2ЛТЕ, а когда сделаю нормально насос (предполагается установка плунжера на 14 мм) - машина будет летать.

Блиин, все те же грабли, я лет 5 назад тоже такой фигней страдал. 2ЛТЕ конечно не плох и даже лучше КЗта по некоторым параметрам, но смысла в данных манипуляциях нету. Причин две: 1) ЭБУД надо шить, без вариантов и я так понимаю никто этого сделать не может, ну либо лепить программируемый ЭБУД. 2) У тойотовского дизельного электровпрыска для правильной работы нету главной детали: обратной связи, т.е. ЭБУД не знает каков реальный момент открытия фарсунки, а значит банальное изменение плотности топлива сдвинет реальный УОПТ к черту на рога, данная проблема решена у ниссана/митсубиси на электронных ТНВД, там стоит первая форсунка с датчиком открытия, на сколько это имеет смысл не вникал. А проблему идеального мотора решил наверное раз и на всегда, запилив QD32T в 78-ой крузер, результат превзашел ожидания, хотя топливную в порядок пока так и не привел, уже год катаю со старым ТНВД от TD27T, когда сделаю все как надо КЗты и ВЗты будут нервно курить в сторонке.

У тойоты есть одна проблема (на эЛьках в частности) малый круг системы охлаждения не выходит за пределы ДВСа, а круг печки идет параллельно, в результате при выключенном моторе электро помпа котла гонит ОЖ через печку, а после помпы двигателя возвращается обратно в подачу печки, в блок подогретая ОЖ не заходит, поэтому после запуска двигателя температура воздуха с печки падает - не прогретая ОЖ из блока начинает циркулировать.

ГП 5,29 поставь для начала, все равно менять придется, а потом и с мотором определишься.

Отвечу по пунктам: 1) Низкая мощность. 2) Гавно редкостное, единственный плюс что не ломается (по началу), но ремонтируется геморойно. 3) См п.1 Смысл менять 2ЛТЕ есть только в двух случаях: 1) Многократно увеличить надежность для использования в тяжелых условиях без ремонта и качественного топлива (3Л, 5Л, вся линейка Бшных моторов, АшЗ и АшД); 2) Увеличить мощность для тех кому 2ЛТЕ мало (1КЗ, 1ЮЗ, 5ВЗ или что то похожее). Во всем остальном 2ЛТЕ вполне нормальный мотор поддающийся ремонту, в меру надежен (если глупости не делать, - меня он не подводил), имеет достаточную мощность (при условии его нормального состояния). Мое резюме такое: если машина нужна просто ездить и установка больших колес не планируется, а так же при размеренном режиме езды (без резких ускорений на скорости выше 80 км/ч) замена 2ЛТЕ на что то другое не оправдана.

С этим проблем нету, первоначально ловил по образцу (КВ и блок 2ЛТЕ), а точную настройку делал проточив крепления шкива кондиционера (это в котором отлив сделан), чтобы этот шкив можно было поворачивать относительно КВ - в результате получаем регулировку фактического момента впрыска в широком диапазоне в обход ЧЕКа, ЭБУД же не знает что датчик КВ - уже не неподвижная точка отсчета. Сам датчик герметичен, существует небольшой риск его сломать в случае попадания между датчиком и шкивом чего нибудь крупного, но на практике пока ничего подобного не происходило, кстати у Ниссана на ЗД30 (кажется) этот датчик на улице установлен заводом, только над КВ, а не сбоку. И этот датчик второй по важности, а не первый, без датчика КВ мотор работает, но некорректно работает механизм опережения впрыска.

Я так сделал: Это чтобы КВ и блок не курочить. И еще насос от 2ЛТЕ 3ЛТЕ и уж тем более 5ЛТЕ не прокачает - подачи не достаточно, а вот в варианте без турбины (3ЛЕ, 5ЛЕ) конструкция имеет право на жизнь, нужно только обманку датчика давления турбины ставить, чтобы подачу вывести на максимум.