SergeySU

Сомнительно. Панель в которую они втыкаются не прямая, она имеет небольшой радиус и корпус кнопки имеет форму которая вписывается в этот радиус. Право-лево соответственно зеркально.

Как правило все ОФИЦИАЛЬНЫЕ руководства по ремонту автомобилей рекомендуют после разбора соединения затянутого нормативным моментом заменить крепежный элемент НОВЫМ. Это требование обусловлено гарантией от самопроизвольного отворачивания в связи с изменением профиля резьбы при достижении в соединении усилия приближающегося к пределу текучести резьбы. (которым, как правило, и обусловлен предельный момент затяжки). Но как обычно есть и исключения. Не надо все утрировать. Кто хотел что-то для себя уяснить тот уяснил.

В автомобильной промышленности применяются болты (в основном) с маркировкой (на башке) 8.8, 10.9 реже 12.9. 8.8 болт выдерживающий нормативный момент затяжки но не допускающий повторного использования. 10.9 то-же самое но с возможностью повторного использования. 12.9 то-же что и 10.9 но с упрочненной поверхностью чаще применяется в грузоподъемных машинах и механизмах. Все что ниже 8.8 полное гавно применяется в никчему не обязывающих конструкциях.

Нет. Там в центральной стойке "телевизора" делается пропил овальный (в том месте где нижний болт эту стойку с конструкцией соединяет). Потом слегка продавливается стойка (вместе с замком) вниз и в нужном положении прижимается болтом. Затем регулируешь положение капота боковыми резинками и наслаждаешься жизнью. Собственно словами довольно не просто описать что и куда. Поищите соответствующую тему (как было замечено выше) там все есть даже с фотками. А процесс сам ОЧЕНЬ простой, эффективный и не затратный.

+100 Было такое. Я по его методу все решил. Просто, оригинально и без доп. вмешательства к конструкцию узла. До сих пор все закрывается и плотно стоит на месте.

Есть еще вполне рабочий вариант, но нужен "шурик" с большим моментом. Берешь новую биту РН2 приличного качества. Заряжаешь в шуруповерт. Основание зеркала ,через прокладки, зажимаешь в тиски плотно но без фанатизма. Плотно ставишь биту в головку винта и даешь максимальный момент на отворачивание. Как правило выворачивается. Но надо помнить что попытка только ОДНА. Как только бита проскочит то все!!! Далее только высверливать. Я таким образом из 6-ти винтов (на 2-х зеркалах) вывернул 5. Один "собака" все-же пришлось высверливать.

Внутренности, корпус, привод и зеркало одинаковые. Отличается силуминовое основание то что крепится к двери. Отличается как раз углом отворота отливки (той на которую крепится ось поворота зеркала тремя винтами снизу). И еще, как правило, отличается сферичность самого зеркала. На праворукой сферичность немного больше. Она написана на самом зеркале изнутри. Если точно помню то число после буквы "Р" трехзначное. Должно быть одинаковое справа и слева, а то смотреть будет неудобно. Сам переделывал праворукие зеркала на леворукое основание. Все встало норм. Самое сложное отвернуть три винта снизу. Они стоят на герметике при неудачной попытке сразу срываются а потом только высверливать со всеми вытекающими "приколами". Ну вот как-то так.

Я там выше писал. Для точного понимания куда втыкать недостающие провода (если нет опыта в этом деле) необходимо вынуть на белый свет всю плату внутреннюю. На ней стоят впаянные реле и все они подписаны. Соответственно прозвонить выводы из реле на ножки и добавить пины согласно полученному результату.

Поддержу.

Наверно так будет правильно сделать (я про организацию перетока). Дело даже наверно в другом. При соединении трубкой полости чулка и кулака выравнивается перепад давления неизбежно возникающий при движении автомобиля особенно под серьезной нагрузкой на редуктор. ГП довольно сильно греется под нагрузкой соответственно давление в чулке заметно растет по сравнению с кулаком (собственно и сапуны на редукторах стоят для того чтобы сальники под нагрузкой не вышибало). Когда полости соединены то соответственно давление выровнено и переток если и есть то значительно меньше. Кстати может статься что именно по этой причине люди оставляют сальник на месте просто сверлят в нем отверстие в верхней части. При таком раскладе на сальник давит в обе стороны одинаково и он должен справляться с перетоком из кулака в чулок. Можно попробовать еще удалить сам клапан сапуна дабы соединить чулок с атмосферой напрямую. Но при таком раскладе необходимо мастырить длинную трубку под самый верх капота и копец ее загибать крючком вниз. Таким образом были выведены сапуны из агрегатов трансмиссии на Урал-375 (трубки крепились на задней стенке кабины) а может быть и на более поздних.

При нормально установленном сальнике вполне логично. Ведь сальник на полуоси установлен таким образом дабы не допускать движение жидкости из моста наружу, а вот движению в обратном направлении он сопротивляется слабо. Таким образом работает примерно как ниппель. Тут люди когда оставляли сальник (чтобы избежать быстрого гуляния масла туда-сюда на приличных уклонах) сверлили в металлической части сальника (вверху) отверстие. Говорят вроде это дает эффект. И убегает не так быстро как без сальника и имеет возможность вернуться "взад".

Это капитализм. Все без чего можно обойтись делать не будем. И так ходит нормально. А в результате "нищему" бутерброд с икрой и Майами-бич.

Если шар предварительно не шлифовать то резинка по нему долго не работает. А тут опять возвращаемся к доп. производственной операции "шлифовка шара" после токарной обработки. На Дефендере заменяемый поворотный кулак и масло в нем. Качество обработки поверхности (визуально) там выше. Думается все это сделано не от скуки.

Думается что для того чтобы упростить производство самого моста. Не делать дополнительные производственные операции с шарами, не городить сложные уплотнения и в тоже время минимизировать каплепадение смазки при эксплуатации. При конструировании узлов и агрегатов пластичные смазки применяют там где проблематично гарантировать герметичность узла в процессе эксплуатации. А так при всех равных условиях жидкая смазка всегда предпочтительней.

Возможно. У них электрика сильно отличается.