bbn

Возможно просто не увидели выработки под втулкой в насосе? Проверка биения хобота гт на маховике - стандартная процедура. Трещины в маховике смотрели? Направляющие на месте? Тут многие факторы влияют.

А что бы хотел увидеть счастливый человек? Это не диагностика, это питание бензонасоса без резистора, напрямую, а реле резистора нередкая болячка этих машин.

Ну тогда, прежде чем мутить с лямбдами и насосами, попробуй поставить перемычку в диагностический разъем на FP и B+, так на всякий случай, потому что это бесплатно и крутить ничего не надо. А вдруг это твой как раз тот самый счастливый случай.

Там есть вероятности попасть не только на насос, но и на: генератор, ролик натяжителя, паук, муфта вентилятора, разбитый шкив коленвала, сам конец коленвала, ведущая шестерня ремня грм, короче много на чего можно попасть, но это не важно, главное не попасть пальцем в жопу. Скинуть ремень - секундное дело. А дальше крутить все, что там крутится, слушать, заводить и опять слушать.

Ну да, похоже, оно ведь в исправной системе токи потребления значительно меньше предельных, т.е. токов предохранителей. Есть большие токи - будет проседать напруга. Первый подозреваемый конечно мотор, срабатывает он не при каждом нажатии педали, по этому можно мерить падение и нажимать на педаль, и сравнить это падение когда мотор гудит и не гудит. Это к тому, что мотор можно отремонтировать, щетки там, коллектор, грязь.

А почему же нет? В гтц и мотор насоса и соленоиды, одни только их цепи защищены предами на 40 и 50 ампер, плюс три по 10 ампер на эбу, лампочки стопов и др. - вот тебе в сумме и натекает при полной нагрузке тормозной системы ток потребления по номиналам предов 120 ампер. А сколько у тебя ампер генератор может дать? А какое напряжение будет на борту, если в какой то момент генератор отдает все на мощный потребитель, напряжение акума, так ведь? А там еще и движок и фары и печка, и все это жрет.

Это ты просто недооцениваешь силу водки и понтов перед телочками.

Да еще одно уточнение, это схема и метод на 470 рестайле, про сотку могут быть нюансы, я особо не вникал. Мне пацанчики вопрос задали, я прикинул и им примерно как тебе рассказал, они реализовали на двух тачках, ну и вроде ездят. Схемы смотри тут, https://kipdoc.ru/lexus/lx470/lx_shema/, кликаются, разъемы провода по цвету и т.д., все есть, всего хватает. Ну выключатель, просто один конец в болк, два конца висят на штатном и плюсе соответственно, подключать непосредственно к штекеру С на эбу абс, лучше вынув из него соответствующий пин, чтобы когда натешишься вернуть все на место без дрочева.

А как же, даже отрицательный имеется, машина набок легла при безобидных вроде вые....ах. Но тяга к дрифту она же выше этих мелочей.

Я тебе больше скажу, такое даже с новыми оригинальными лямбдами у кого то бывает, а у кого то нет, но поверь, десятикратная разница в цене способна принести больше огорчения в случае неудачи.

По каталогу твой год идет с двумя ушастыми лямбдами до ката и двумя ушастыми после, каты на три цилиндра, то есть два ката. На этот год шло два типа докатализаторных лямбд, 89465-69065 и 89465-69075, замены в каталоге тоже идут с разными номерами с 15 и 25 последние цифры. Разница между ними в проводе и разъеме. Сопротивление нагревателя 5-6 Ом. Задние лямбды не особо важны, регулирует смесь передняя. Можно пойти в магаз и взять любую дешманскую, даже резьбовую а не ушастую и сделать к ней пластину с ушами и резьбой из старого датчика. Настораживает правда то, что ты пишешь про свою рег.лямбду в единственном числе. Каталог врет по две? Может по фрейму попробовать машину долбануть?

Полностью отключает электронных помошников режим пониженной. Эбу абс, в ктором вся эта хрень сидит получает инфу по нескольким направлениям. Одно из них с датчика трансфера. Дальше две простых схемы. Датчик (красным)включения пониженной сидит на плюсе от преда, при включении датчика плюс идет (по зеленому) в эбу абс и отключает его функции. Вот пин на эбу, куда нужно подать принудительный плюс. В этот провод нужно в разрыв поставить кнопку-выключатель на два положения, в первом положении выключатель будет держать замкнутой штатную цепь, а во втором размыкать ее и подавать на этот пин плюс с замка зажигания. Все.

Как понять? 3000 оборотов на 4й - это 140 км/ч, а 80 и 3000 - это третья передача.

Тут может быть проблема и не в синхронах вовсе. Износ и подклин переднего подшипника первичного вала, того что в маховике, часто именно он - причина тяжелого включения низких передач, и именно на горячей коробке это заметнее. Кроме того еще и синхрон задней вообще не особо изнашивается, если конечно раскачкой не злоупотреблять.

Цифра - вязкость в сантистоксах. Тойота для своих вискомуфт вентилятора выпускает два вида жидкости, ну это о которых мне известно, это 08816-10001, она на 10000 сст. и 08816-03001 на 3000 сст.

Ну так сам посмотри, справа от педали газа увидишь две алюминиевых трубки, завалцовку их к радиатору. Все доступно и не сложно. Разогнув завальцовку, а она там просто по 4 жимка на трубку, выдергиваешь трубки, слегка их раскорячив вытаскиваешь радиатор. Новый ставится в обратной последовательности. Приветствуется тряпка на полу, которая впитает остатки антифриза, они по любому будут. Вообще процедура настолько проста и по плечу практически любому, ну кроме ампутанта по рукам или зрению, а значит и тебе самому, что больше 1.5 - 2 тыров за нее может попросить только лютый жидяра. Сатовский радиатор новый стоит треху. А еще есть вполне себе нормальный вариант промывки родного радиатора, и наверняка в ваших краях это поставленное на поток мероприятие, только нужно искать по месту, а не на форуме.

Это верно, просто кому-то дано, а кому нет. Недавно фильм смотрел. Там сильно узкоглазый дядка меч катану ваял, у него из инструментов наковальня, молоток, и кучка камней абразивных, еще прадедовских времен. На выходе зеркальный идеальный клинок, идеальные грани, по толщине и ширине разбеги в какие-то сотки, и это вручную и без какого либо мерительного инструмента.

К сожалению этих мелких косяков больше чем достаточно для такого поведения твоей коробки. Мой тебе совет, не забивай ты тогда себе голову всем тем, что мы тут начесали, приведи в порядок хотя бы те вещи о которых тебе и без этих писулек известно. А уж там видно будет.

Коробка будет работать с любым эбу для данной серии. Ей все равно. Бенз и дизель мозги по распиновке разные, отпадает. То есть если мозг неправильный, то и работа стабильно неправильная, или ты считаешь, что иногда он способен одуматься? Но вот если он глючит от невзгод, перенесенных за долгие годы... Колеса и пары немного компенсируют друг друга. На тихоходных парах кардан крутится шустрее, значит показания датчика скорости быстрее приходят к режиму включения следующей передачи. Вообще оно работает так, например скорость на датчике 20, угол на тпс 15, пошла вторая; скорость на датчике 40, угол на тпс 20, пошла третья, скорость 60, а угол 40, ничего не пререключает, считает, что интенсивно разгоняешь, упадет тпс с 40 до 30 - тогда переключит на четвертую. Это немного утрированно для простоты понимания, но примерно так оно и есть. Вот достаточно неправильных показаний одного относительно другого, и переключаться и блокироваться коробка будет как попало. А судя по твоему описанию именно нестабильность в работе коробки и просматривается в первую очередь. С учетом копаний с тпс и напрашивается, а не в нем ли все дело. Ну и еще, подвижность и регулировка троса дроссельного клапана, давку в коробе именно он регулирует. А акпп работает только за счет давления.

Может просто заклинила, покрути рукой, должна вращаться без особых усилий. А то потом возникнет вопрос какой наклейкой дыру в капоте симпатично заклеить.

Ну например лично мне неясно другое, как тут может быть вообще что то неясно. Нажал кнопку ОД скорость прежняя а обороты к 3000, а ОД отключает 4ю. Тут даже на ГТ особо грешить не получается, потому что в одних и тех же условиях он то блокиркуется, то нет, а мертвый он не блокируется совсем, или сильно поношенный блокируется, но трясет безбожно. По этому спидометр и тахометр на такой скорости безошибочно указывают на 4ю, поскольку на ней 2100 и 100 - это норма, а 2300 и 100 - это не включилась блокировка, без вариантов, просто других переменных в этой системе в такие моменты нету, и остается выяснить почему не включилась. И индикация самих передач в этом деле никак не поможет. Вот чем помогают цифры передач на машинах с типтроником? Все равно щелкаешь коробку по поведению машины и своим привычкам и ощущениям, а не по какой то цифре на щитке, и даже не по тахо и спидометру.

Ну да, соленоид №2 и на второй и на третьей включен. Однако тахо и спидометр работают, показывают все что надо. Вообще изначально тема крутилась вокруг режима блокировки. И действительно, как пишет ТС 2100 тахо и 100 км/ч на спидометре - нормальные показания. На третьей 100 км/ч будет около 3000 тахо, но никак не 2300, о которых он пишет. Таким образом 4я у него работает и к ней, а тем более к 3й вопросов не возникает. По этому я считаю что в его случае нет никакого смысла делать индикацию на передачи вообще, все что надо ему нормально кажет тахо и спид. Я думаю что все может кончится правильной настройкой ТПС, хоть он и утверждает что там все нормально. А исходя из этого "нормально" начинают появляться тяжелые диагнозы, которые вполне возможно совсем необоснованны.

Пин 4 разъем D - соленоид блокировки, блокировка включается подачей компом на этот пин 12 вольт. Пин 11 разъем E - соленоид №2, когда включен только он - включена третья передача, включается подачей компом 12 вольт на этот пин.

все пины на схеме, схему можешь глянуть здесь, их полно, например в теме "Крик души. Помогите... " совсем недавней, вообще тут много чего есть, просто искать люди ленятся, или не понимают чего хотят.

Вот смотри, просто хочется понять. Для чего тебе это? У тебя нарекания по работе коробки на скорости около 80, так? А это 4я передача, ее индицировать невозможно, на 4й соленоиды отключены. Зачем тебе 1-2-3, что это тебе даст? Дальше. Включение блокировки ГТ отдельным соленоидом, в режиме D оно происходит только на 4й и на скорости около 80. Ну повешай на провод соленоида блокировки одним концом светодиод, вторым на массу. Это поможет тебе определить, что ГТ блокируется, а если не блокируется, хотя диод светится, значит вопросы к ГТ или к гидроблоку. Если диод не светится, хотя по скорости вроде уже должен, то проблемы с электроникой эбу, или исходными по ТПС и прочими. Кроме того ты можешь заставить включаться блокировку гт принудительно, таким образом быть уверенным в правильной или неправильной работе ГТ и ГБ. Для этого можно запитать паралельно соленоид блокировки через тумблер на зажигание. Наверное стоит поставить в развязку диодик, что бы в цепь управления этим соленоидом от компа не пёр плюс при его ручном включении. Мне кажется, что таким образом ты быстрее найдешь свою проблему.