Alex_F

Цитата с одного интересного интернет-ресурса, думаю проблема общая для любых дизелей: "Пьезофиаско Раз уж начали эту тему, требуется вывод какой-то сделать из этого безобразия. Рассмотрим крайне любопытную тенденцию: самые распространенные ДВС BMW с пьезофорсунками это BMW N63B44A и BMW N54B30. С огромным отставанием идет BMW N53, с которых все и начиналось и которых выпущено гораздо меньше. Кроме того, это не вполне самостоятельная модель, а всего лишь несколько упрощенный N52 с непосредственным впрыском. Нельзя забывать великий и ужасный V12 - N74B60A, но это полная экзотика, хотя пара таких мне попадалась живьем. Так что, по большому счету, выпущено всего лишь два распространенных мотора. И все это с 2007 года... Без особого развития модельного ряда, скорее - наоборот. За это время напрыгались с ними владельцы и ремонтники немало. Помню как минимум одну отзывную компанию по форсункам и ТНВД (его допилили только с седьмой попытки, кстати). Преимущество таких форсунок - пьезоэффект (в буквальном смысле - механо-электрика - давление, управляемое электрическим током), обеспечивающий завидное быстродействие и, очевидно, бОльшую точность дозирования топлива. Это крайне важно в режимах послойного "экологического" смесеобразования - когда форсунка стреляет сверхмалыми порциями несколько раз за рабочий ход. Например, трижды! И делает это очень-очень быстро, с невероятно малой инерцией в 0,27 мс! Все это, разумеется, дает какие-то дополнительные проценты при измерении выбросов в окружающую среду, вот цитата от первоисточника: "Another difference between the two engines is fuel delivery. The N54's GDI system uses high-priced piezo injectors. The N55 employs less-costly Bosch solenoid-type injectors. Why? “(Piezo) is very expensive technology and we don't use its full potential,” Hohenner says. “We use much more of its potential in Europe, where we have lean-burn engines. With lean-burn engines, the piezo injectors really pay off.” Ну и в чем, спросите, заключается вышеуказанная тенденция? А вот в чем: во всех современных массовых двигателях BMW - N20, N55, а также в N63B44B (это новый двигатель N63, который можно найти в новом X5) - установлены обычные форсунки с соленоидом, производства BOSCH. Такие же, как использует большинство современных производителей и когда-то начинала использовать Мицубиси в далеком 1995 году в своих первых в мире системах непосредственного впрыска. Никаких ультрамодных пьезофорсунок. Простая катушка индуктивности куда стабильнее, чем сложный в изготовлении пьезоэлемент - она вряд ли по какой-то причине откроет форсунку "когда не надо". Кроме того, модернизировать там почти нечего - узел на весь срок службы. "Соленоидами" отныне занят весь основной модельный ряд - рядная четверка, рядная турбошестерка, и V-образная турбовосьмерка. Перспектив у пьезо не осталось совсем! А теперь смотрим, сколько протянули массовые "пьезостарички": BMW N54 выпускался с 2006 по 2008 год. Всего три года - не рекорд конвейерного долгожительства, т.к. в массовых моделях он спешно был заменен на "упрощенный" N55 с соленоидом... BMW N63B44A - с 2007 года по 2013 г.г. и его еще будут долго вспоминать счастливые владельцы. Особенно те, у кого клапана/шатуны загнуло от перелива пьезофорсунок. Вывод - мировое потребительское бетатестирование форсунок с пьезоэлементом подходит к концу. Но участникам вряд ли кто скажет спасибо... Предлагаю рассмотреть версию, почему пьезофорсунка этого типа никогда не станет надежным узлом. Принцип работы ее распылителя уникален для бензиновых двигателей - здесь нет дюз и распыление плунжерное, отломаем ей хобот и рассмотрим процесс в динамике: Когда нет отверстий, нечему закоксовываться. В то же время, место сопряжения постоянно омывается топливом под давлением - смазывается и остается чистым. Но возникает важный технологический момент: для долговременной работы, качество изготовления, материалов и выбранный профиль сопряжения должны быть идеальными, включая, разумеется, и стабильность самого элемента управления - пьезокристалла. Вероятно, эта конкретная конструкция так никогда и не будет доведена до ума - существенно изменить ее уже невозможно. Минимальная негерметичность седла - и форсунка протечет - давления там, напомню, достигают 200 атм, а постоянная температура блока заметно за 100 градусов - пьезоэлемент может просто стареть от высокой температуры. Вероятно поэтому, не так давно они даже несколько видоизменили корпус. Так что ждем новых ревизий - счет им уже идет на десятки. Новые же двигатели BMW оборудованы обычными соленоидными форсунками от BOSCH, с дюзами. Не так круто выглядят - сплошной пластик, зато не текут. А вот так выглядят форсунки первого поколения - почти как обычная форсунка: Потрясающий прогресс: за почти что 20 лет, BMW вернулась ровно к тому, с чего все когда-то начиналось. Ну разве что давления теперь с 50-100 поднялись на уровень 200 атм. Но это призрачное улучшение. Спираль прогресса, в общем. непосредственный впрыск (механический) появился тоже очень и очень давно, на самом деле. P.S.А у кого, интересно, еще остались пьезофорсунки? В свое время, я собрал коллекцию из 8 или 9 видов форсунок непосредственного впрыска от разных производителей и только у BMW была форсунка этого типа. Она сразу же выделяется размером и огромной индуктивностью. Говорят, что у Mercedes в каких-то моделях они были и модели эти запомнились владельцам особенностью заливать моторное масло бензином за время вечерней стоянки. Сейчас там тоже идет массовая замена на соленоиды..." Т.е. Тойота не учитывает опыт мирового двигателестроения?!...

Да, интересно, что мнемознак "смени мотор" при всем этом загорается, ладно уж трансмиссия и привод...

В чем проблема разместить скриншот здесь и пояснить в чем отличие программного и аппаратного принципа контроля (подмены) параметров и какие ПАРАМЕТРЫ являются критичными и влияющими на динамику автомобиля? На скрине параметры ДВС (76F0070), а работа с ЭБУ АКПП (76F0040AGD) не предусмотрена (пусть даже существует адаптация)? Как вы правильно заметили выше, существует классический чиптюнинг, а для турбомоторов он прежде всего заключается в работе с воздухом (наддувом) и во вторую с топливом. Как близко в экстремальных условиях (температуры/нагрузки/качество топлива и пр.) значения корректируемых параметров (групп/совокупностей параметров) приблизятся к граничным/предельным значениям (или превысят их) и сработает (корректно сработает?) ли скорректированная прошивкой аварийная защита ДВС-АКПП? Каким образом изменившиеся параметры ДВС-АКПП повлияют на узлы и агрегаты, а так же на необходимость изменения регламента технического обслуживания и применяемых ГСМ? Существуют ли ответы на эти вопросы "в металле" (не в идеализированных мат.моделях на ПЭВМ)? К сожалению, никто не осуществляет оценку изменения жизненно цикла автомобиля при чиптюнинге, а это важно...и дорого, поэтому порой имеем негативные последствия

Что за чушь вы выложили? ЭТО никакого отношения к чиптюнингу не имеет! Псевдоулучшайзинги для идиотов, мы же говорим о нормальном чиптюнинге. От своего можете не отступать, но пока ни один из прошивальщиков не показал результатов улучшения динамики с СОХРАНЕНИЕМ ресурсных показателей автомобиля. Да, прошивки улучшаются (не спорю), но на автомобилях клиентов (говорю обезличенно, в подавляющем большинстве). Ни один из прошивальщиков не загнал свой ЛИЧНЫЙ Прадо, ТЛК200, ЛХ450 в горы на высоту 5 км и не оттестил СВОИ решения в рейдах на выносливость в экстремальных условиях. И вернулся оттуда на "живом" авто. Вы готовы это предоставить? Пожалуй нет. Время покажет...

Тоже неправильная трактовка, важно прежде всего глубокое всестороннее понимание всех процессов происходящих в двигателе, электронике и ПО. Юничип это просто некая аппаратная болванка на которой реализовано ПО собственной разработки. "Все остальное" - первично, а не вторично (по аналогии с вашей работой на штатном ЭБУ). Так что проводить аналогию между древним юничипом и современным димчипом некорректно - очень много изменилось аппаратно и программно (особенно с версией Гидра). Работа всех "прошивальщиков" и используемое оборудование примерно одинаковое, а результаты разные - или едет или "здравствуй клин". ?

Из "железных" (аппаратных не программных) чипов только димчип (к сожалению...) в версии гидра (раньше так называлась). Но вопрос цены может не устроить. Пока это самый условно безопасный для автомобиля аппаратный чиптюнинг. Ни одного 1ВД с этим чипом в заклинивании замечено не было ?

Это не компрессия, а обороты двигателя (стартера). Относительная оценка компрессии. Какие по ним (оборотам) допуски?

Кольца (рестрикторы - о них речь?) Люминя там и в помине нет - выхлопная система сделана из стали (иногда из нержавеющей - для особых ценителей ), поэтому и рестрикторы (учитывая всякие там тепловые нагрузки, коэфф. температурных расширений, гальванопары и пр.) сделаны из того же материала (стали) и не припаяны, а, как минимум, приварены тем же материалом (сталь), обычно точечной сваркой. Выбиваются "на раз" при знании процесса...

Анализ отработки не планируете сделать при замене? Очень показательны были бы результаты (моет/не моет и общее состояния масла и ДВС после него)?

С какими ненужными проблемами? В соответствии с инструкцией по эксплуатации при обычных условиях предусмотрена только процедура контроля масла АКПП (без замены). При эксплуатации в тяжелых условиях (форма "В..." на скрине ниже) - "проверка или замена жидкости для автоматической трансмиссии" 40/80 т.км. Масло меняется в соответствии с руководством по ремонту без замены фильтра способом частичной замены. Это если "вам шашечки..." Наработки спецов по АКПП - предпочтительна замена масла методом вытеснения с заменой фильтра. Это если "...или ехать". Рекомендации Тойота - не всегда "Здравый смысл" (гарантия 3 года/100 т.км, что дальше? За новой Тойотой ) Выбор за потребителем, я предпочитаю "или ехать"... и пока это не подводило Замена масла в соответствии с... Руководство по ремонту.pdf

Набрать в инете "замена масла в акпп AB60F" ..."Перед началом работы рекомендуется отсоединить минусовую клемму аккумулятора. Далее поднимаем автомобиль, откручиваем 6 болтов и снимаем защиту двигателя №2 и защиту КПП (4 болта).Откручиваем пробку и сливаем масло. Чтобы снять поддон, откручиваем 12 болтов и видим фильтр АКПП. Чтобы его снять и заменить, надо отвернуть еще 4 болта. Осмотрите поддон, магнитами со дна поддона соберите металлические частицы, если они есть. Обратно все собираем также, как снимали, не забываем устанавливать новые прокладки. После установки поддона одеваем клемму акб обратно.Откручиваем пробки отверстий для долива ATF и для регулировки уровня. Заливаем свежее масло, пока оно не начнет выливаться из переливного отверстия. Закручиваем пробки и нужно выставить правильный уровень жидкости ATF в коробке.Сначала дайте маслу поциркулировать по коробке на холостом ходу (с выключенным кондиционером). Плавно попереключайте рычаг АКПП во все режимы. Дальше нужно прогреть масло в коробке до необходимой температуры 43-48 градусов. ... Если нет диагностического прибора, замыкаем контакты 13 (TC) и 4 (CG) разъема DLC3 и с помощью рычага КПП активируем режим отслеживания температуры. ... После прогрева, откручиваем пробку отверстия для регулировки уровня, даем лишнему стечь и закручиваем. Все - правильный уровень масла в коробке установлен." Технология отработана

Сервис бюллетень не приведу, это в рамках здравого смысла - залил новое масло - замени фильтр. рекомендуется. Вопрос риторический - стОит ли экономить на спичках (в емексе 2126р за оригинал)? Масло ATF WS - 08886-81210 (1 л), 08886-02305 (4 л). Фильтр АКПП - 35330-60060 (35330-0C010). Уплотнительное кольцо для фильтра - 90301-31014. Прокладка для пробок - 35178-30010. Уплотнитель поддона - 35168-34020 (35168-34010).

Замену целесообразно делать методом вытеснения. Для такой замены существует установка с вызуальным контролем давлений и состояния подаваемого/сливаемого масла. Также необходима замена фильтра в поддоне АКПП. Контроль уровня осуществляется через контрольное отверстие.

Залил сегодня NGN Nord 5W-30. Долго..........сливал масло с картера и фильтра (самотеком, без шприцев для откачки и доп.оборудования, все штатно). Залито ровно 2 канистры (8 л) - уровень 4/5 МАХ. Первые впечатления после масла Тойота 5W-40 (пробег на нем ~5 т.км) - работа тише, диапазон изменения давления по стрелочному приборному индикатору соответствует среднему значению м/у Тойота 0W-30 и 5W-40. Наблюдаем...

Тема потихоньку превращается во "флудилку" (мол, "...а чё купил/не купил...")... А то как в небезызвестном фильме: "-А сколько Ваша машина стоит? -Не знаю, не моя! -Тыщ 50 стоит?...новая? -Не знаю.. -А подержанную за скока взять можно? -... -За 20 можно взять?....ну если такую...сильно подержанную возьму за двадцатку..а?...возьму...да? -... -Знаешь, Вовка, не нужна тебе такая машина, брат. Поверь мне на слово..." "Таки Вам шашечки или ехать?"

В топе вверху первой страницы форума инфа

Цветность (изменение), предположительно, в контексте определения низкотемпературных свойств (текучесть, помутнение, потеря прозрачности). Если есть допуск АСЕА С3 (малозольное) то можно предположить слабый пакет присадок (в т.ч. и противоизносных). При этом, большим плюсом - его никто не будет подделывать. ИМХО

Судя по параметрам, масло густовато для этого мотора - 92,5/14,5. Обычный "кряк" (НС - гидрокрекинг). Предположительно, должно сильно угорать/расходоваться (НС предполагает высокий НОАСК плюс повышенная вязкость). Ничего примечательного. Удручает описание, где у масла 5/40 SAE оказалось 10/40 и невнятный безразмерный параметр "цветность по ASTM" (предположительно ASTM 4684-02) вместо единиц вязкости мПа·с или cP. ИМХО (не использовал)

А в чем разница с дизелем при прочих равных? "Тошни да выжигай"... Если там ни в одном ни в другом случае не вода в топливе. Да, есть еще нюансы с парафином в межсезонье/зимой

На просторах матушки России. За длительный срок владения дизелями плохого ДТ не попадалось (с бензином иногда бывает). Может я не там искал (от СПБ до Иркутска) Ошибочка, таки ой как надо - инжекторные и тем более современные наддувные бензы (в общем про моторы) таких шуток не прощают и требуют обязательного капремонта... Резюмируя - от плохого топлива достанется любому современному мотору

Где вы его находите, этот х... дизель? Если с "самоваров", то конечно. Байка про некачественное ДТ уже не актуальна, эти моторы 1kd и 1vd в Chinarally на какой только солярке не ехали (да еще и с чипами) - живые

Цитата из одного обзорчика: "1UR-FE с комбинированным впрыском так же впервые появился не на TLC 200, а на Lexus GS. Здесь на неё отсутствуют двойные форсунки, без изменений оставили систему изменения распределения газа, полые распредвалы и, к сожалению, схожие с 2UZ неполадки. Помпа в новой 8-ке запускается отдельным ремнем но это не мешает её по-прежнему быть источником течей и проблем. В остальных моментах новая «восьмёрка» похожа на старую. Так же обладает отличными качествами пуска, отсутствием масляного переедания и хорошим ресурсом. Не подкачали ни гидрокомпенсаторы клапанов, ни цепь, по которой определение «на долгий срок службы» более-менее походит на реальность. С 2UZ-FE автомеханики знакомы с положительной стороны. Отлично заводится в холода, не ест масло. Из негативных моментов — зависимость подшипников обводных роликов ремня от наличия или отсутствия защиты снизу. Если ее нет, то они сломаются достаточно быстро со всеми вытекающими отсюда проблемами. Срыв ремня может спровоцировать подтекающая помпа. Находится она глубоко в развале блока цилиндров, привязана на привод ГРМ и приводится в действие благодаря изгибающему моменту. Первые проблемы могут начаться задолго до 100 тыс. км. Но увидеть это получается далеко не всегда, только если по уровню антифриза. Необходимо контролировать его! В противном случае при кристаллизации охлаждающей жидкости из-за больших температур есть риск обрыва ремня. 1VD-FTV уязвимое место — это водяной насос. Может работать долго, но также теряет герметичность до 50 тысяч км. До 2009 года у этого мотора была еще одна проблема — расход масла. Правда, информация по этому довольно противоречивая. Есть те, кто жалуется, а есть те, кто нет. Дилеры заявляют о таком расходе — примерно 1 литра на 2-3 тыс. км. Сваливали то на вакуумный насос, то на поршневые кольца. Официальных комментариев по этому поводу нет. Зато в другом дизельная 8-ка с чугунным блоком и двумя турбинами хороша. Мелкими проблемами не мешает, сажевого фильтра на ней нет. EGR только нужно чистить и заправляться на достойных заправках. Приятно, что у топливного насоса есть система индикации его загрязнённости. Чтобы «обновить» элемент, достаточно просто удалить конденсат. Не будет лишним и Сепар, но перед установкой стоит выяснить не скажется ли это на вашей гарантии. Впрочем, я считаю, что именно этот двигатель наиболее хорош и с ним будет меньше всего проблем". И еще на http://toyota-engine.ru/engines/ Возможно пригодится при выборе

У 1vd 2 тысяч нет, у него и 1,5 нет. Где-то 1,3...1,4. На скрине 0,9 - докрутить может и будет 1,3

Это на холостом ходу. Двигатель покрутить или нагрузить, будет больше. Указано максимальное давление при нагрузке.

Присоединюсь к рекомендации по Yatour. Вещь стоящая, если необходимо бюджетное решение "малой кровью" и с сохранением работы CD (заморачивался с ним на Прадо). Важно при покупке еще и свой разъем (под свою "голову") заказать