VADUS

Думаю в этом и фокус - каждый тип пары надо использовать со своим оригинальным типом дифференциала. 100-ую со своим, 80-ую со своим.

Надо просто сравнить со штангелем две чашки диффов - от 80-ки и 100-ки, и всё станет понятно. Думается, что они одинаковые. по размерам. А может под крепление пары и есть отличие, тогда это что-то объяснит.

Вроде было отличие: у 100-ки и 105-ки пара крепится к корпусу диффа болтами в резьбой в тело пары. А у 80-ки на паре сквозные отверстия, и крепление пары к чашке диффа болт-гайка. Так разве ты не это сделал? Поменял полуосевые шестерни в 100-м редукторе?

Если подключать передок раз в году или два раза для проезда лужи - то разница в расходе не будет заметна. Если кататься на 4WD хотя бы 50% времени, то разница будет очень заметна. Бред - это когда некоторые полагают, что они умнее всех на свете. Фрикционный lsd для переднего моста полный фуфел, посему ни производители, ни даже афтермаркет его туда не предлагают. Червяки - более-менее решение, когда денег мало, или спорт, или стиль езды соответствующий. Наиболее грамотное решение для передка - принудительный лок. И не надо забывать, что далеко не у всех парт тайм. Даже 70-ки ездят, переделанные на фулл. А там всё будет еще печальнее с фрикционным передком.

На HD-T с этим картриджем не было никаких проблем, так как на голову стоял рестриктор. А на FT рестриктор убрали, и давление понизилось. Масляные насосы у HD тоже все одинаковые по размерам и производительности - в какой-то теме детально сравнивали.

А мне казалось наоборот, что масло к концу интервала службы хуже держит давление. Но никогда не углублялся в изучение этого вопроса. Масло одно и тоже уже более 10 лет, еще старые запасы пока выкатываю. По поводу турбины - там такая петрушка может получаться, что если конструктивно не правильно подобраны объемы прокачки, то лишнее будет сливаться обратно в картер. Никакой критики для турбины из-за этого не будет, кроме повышенного расхода масла через компрессор турбины, чем, кстати, страдают очень многие FT-шные турбины. А вот давление масла в системе будет падать. В общем, не исключаю версии, что Тойота в очередной раз накосячила с турбиной FT, тем более, что был использован старый картридж от 1HD-T с более объемными улитками.

У ХДТ нет этой проблемы из за наличия рестриктора на голову. Конечно я не уверен в 100% вероятности моей версии, поэтому и написал, если кто будет менять турбину на FTE - последить за показаниями давления масла до и после.

Стоял новый оригинальный Тойотовский картридж. После капиталки был поставлен. Никакой особой разницы по давлению на приборе замечено не было - что до капиталки, что после - примерно одинаковые показания были. А вот после замены на турбину от FTE появились реальные изменения. Поэтому думаю, что не в этом дело. Достаточно иметь конструктивно более тонике каналы в корпусе картриджа, чтобы снизить объемы проходящего масла. Как раз таки наоборот - должно. Именно с учетом количества магистралей разбора и главное - с учетом отсутствия рестриктора в канале подачи на ГБЦ у FT. У HZ и HD-T стоит рестриктор на подающем канале в ГБЦ. На FT и FTE этого рестриктора нет, так как объемный ГРМ с флейтой и коромыслами требует много масла. Поэтому на FT давление ниже в итоге. А фот на FTE похоже такой проблемы нет.

Еще одна приятная вещь, которую я обнаружил довольно давно, но только теперь начал догадываться, в связи с чем это произошло..... Некоторое время назад я стал замечать, что давление масла у меня перестало падать с прогревом мотора до привычного уровня на штатном показометре, когда при сильном прогреве мотора после трассы, и/или в сильную жару, на небольших оборотах оно было в районе нижней риски (это было в допуске по книжке, но оно всё равно заметно падало). Теперь же, оно уверенно держится в районе верхней риски, даже в жару после трассы на оборотах, близких к ХХ. Как то по началу я не обращал на это серьезного внимания, списывая на то, что может быть масло еще свежее, и.т.п. Но вот недавно смотрю, масло то уже подошло к замене на 10000, а давление всё равно ощутимо выше, чем было раньше. И тут мне пришла в голову мысль - ведь это всё началось примерно тогда, когда я поменял турбину на FTE. Далее я вспомнил наше недавнее обсуждение на форуме про подбор рестриктора для турбин на шариках, и мне подумалось, что причина подъема давления масла в моём случае может скрываться в более компактной 100-ой турбине, картридж которой имеет меньшую пропускную способность по маслу за счет своих размеров (в том числе и масло-каналов), в результате чего турбина прогоняет через себя меньше масла и общая давка масла в моторе (в частности на колене и в голове) поднимается. Вот такое интересное наблюдение. Ничего другого по мотору не делал. Показометр работает нормально, на холодную давка примерно такая же, как и раньше (может чутка совсем выше). Если кто еще будет делать свап на турбину FTE, сравните показания давления до и после - будет интересно посмотреть.

Это точно. Главное не вестись на дешевку типа металлических банок, которые можно заправлять чем угодно в любом пакистанском кишлаке. Тип тары вообще ни о чем не говорит. До событий не покупал масло даже в московских магазинах, брал только с центрального склада официального поставщика Мобил через проверенных людей. + много. Нормальные производители не начинают бизнес с откровенного вранья. Посему уверен, что ничего путного в этих баночках не налито....

Написал про Японию, перепутал с Европой - косяк мой. Но принципиально ничего не меняется - надо быть на 100 процентов уверенным в поставщике, чтобы покупать сейчас экспортное масло, так как подделки на рынке было море даже в благополучное для страны время. Не говоря уже про всякие мутные бренды типа тотачи и.т.п. Это вообще нельзя покупать.

Если бы в их случае был бы перекос на 1 см, как у тебя, то были бы аналогичные проблемы. Здесь что-то не так, что - не пойму. А вообще посмотрел по каталогу, номера корпусов лочных редукторов отличаются у 80-ки и 100-ки. Может в них какая разница.... Но ооочень странно.

Люди, попытайтесь включить немного здравого смысла, не ведитесь на маркетинговый бред.... В Японии уже давно не продаётся масло в жестяных банках - всё в пластиковых канистрах. Нормально всё пока. Пробег небольшой. Можно и в раздатку.

А каким образом и по каким критериям производится подбор?

Можно подробнее про это. Имеется ввиду давка?

Тоже слышал мнение о том, что на подшипниках менее надежнее, чем на втулках. Но говорят, что сейчас уже разница не критичная, особенно если турботаймер использовать и масло нормальное.

Думаю на Супры и Селики ставили керамику не только из-за борьбы за спул, но и ввиду более высокой температуры выхлопа. На дизель видимо нету особого смысла ставить керамику. Куда больше было бы смысла в шариковых подшипниках. Кинугавы шариковые есть в изобилии на 1HD-FT. Стоят по 1200-300 зелени. Хотя лучше было бы всё вместе - керамику на шариках.

И судя по многочисленным фото нового картриджа FTE турбины 17021-17010 в сети, горячка там стальная, как и на FT. Так что зря я слюни пускал на схожесть турбины с Супровской CT20. Супра это всё таки Супра.... А здесь горячка стальная.

Всё верно, но разница была бы.... Она всегда складывается из суммы разных маленьких слагаемых... Здесь чутка, тут чутка.... а в результате уже много. Вот только теперь у меня уже есть некоторое сомнение по поводу того, что на FTE она керамическая. Надо перепроверять. Я ориентировался только на магнит и на внешний вид и ощупь, а так же разнообразные описания. Хотя, как мне показалось, на FT магнит хоть и не прилипал к лопаткам, но небольшая сила притяжения была. На FTE её вообще не было, никакой.

На FTE мотор FT насос ставится элементарно. Либо полностью по заводскому с установкой лобовины от FT, либо просто с просверливанием отверстий по FT насос. И никакой Ё-составляющей, согласен, нафиг она не нужна) ИМХО, всяко проще, дешевле и результативнее из FTE собрать FT, чем пихать в хоженный блок новые поршни и собирать 12-ти клапанник. Кстати, секс с лобовиной при этом будет такой же.

Можно. Только по хорошему проще уж будет голову на этот блок от FTE же и поставить, и не уродовать мотор новыми поршнями и 12-ти клапанной головой. По деньгам дороже не выйдет, скорее даже дешевле. И мотор лучше. Насос механический от FT ставить.

Можно. Только по хорошему проще уж будет голову на этот блок от FTE же и поставить, и не уродовать мотор новыми поршнями и 12-ти клапанной головой. По деньгам дороже не выйдет, скорее даже дешевле. И мотор лучше.

Может. Уже давно мною было зафиксировано, что все клапана от старости травят вакуум и их надо ликвидировать. В случае с синим клапаном будет постоянное ограничение подачи топлива на работающем моторе. Мембрана с тыльной стороны - между насосом и мотором. Её шток можно механически гайками отвести и зафиксировать - чтобы ограничитель вообще не работал. Еще вариант ограничения подачи - засор или повреждение (замятие например) топливной магистрали. Из Бутылки запитывать насос пробовали?

Сложно было бы предположить, что одновременно и одинаково не работают две турбины с двумя разными вестгейтами. Поэтому копать надо в следующих направлениях: 1. ТНВД. ограниченна подача топлива (как вариант постоянно работает ограничитель пусковой подачи топлива из-за кончины вакуумного привода или синего клапана). А вариантов таких еще огромное количество. 2. На всякий случай проверить все метки ГРМ, не мог ли перескочить ремень. Вряд ли конечно, но мало ли. 3. Может кто из "доброжелателей" забил выхлопной тракт каким-либо посторонним предметом. (тряпку большую запихнул в глушак и.т.п.) На нейтрали мотор нормально раскручивается? Резво, как раньше?

Очередной обмылок Тойота высрет в любом случае. Это уже по 300-ке давно ясно. Смотреть тошно.... Ценник явно не соответствует начинке. Очень вероятно, что лет через пять будет гораздо правильнее купить подтянувшуюся по качеству китайскую подделку старой тойоты.